Bedienung der Lokomotive |
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Kommen wir zur Bedienung der
Lokomotive.
Bei der Inbetriebnahme der Maschine, musste diese zuerst betreten werden.
Dazu benutzte man eine der Leitern und gelangte so auf die kleine
Plattform.
Schliesslich konnte man über die links angeordnete
Einstiegstüre
in den
Führerstand
gelangen. Damit haben wir bereits einen ersten wichtigen Punkt der
Lokomotive kennen gelernt, denn durch den linken Einstieg war die
Bedienseite klar.
Die
Lokomotive
wurde rechts gesteuert. Das war bisher bei Lokomotiven der Schweiz trotz
dem Linksverkehr so üblich gewesen und wurde von den Dampflokomotiven
übernommen. Jedoch hatten kurz zuvor die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
mit der Baureihe
Ae 4/6
damit begonnen, die
Führertische
links und somit auf der Seite der Signale anzuordnen. Diesem Beispiel
folgte die BLS jedoch nicht.
Bevor wir die
Lokomotive
in Betrieb nehmen können und so den Arbeitsplatz des Lokführers genauer
ansehen, begeben wir uns in den
Maschinenraum,
denn ohne
Druckluft
funktionierte auf der Lokomotive schlicht nichts, daher mussten zuerst die
Hauptluftbehälterhähne
geöffnet werden. Der Aufenthalt im Maschinenraum war übrigens auch
erlaubt, wenn die Maschine eingeschaltet war und daher unter Hochspannung
stad.
Wie bei allen
Lokomotiven
nutzte man den Aufenthalt im
Maschinenraum
für Kontrollen. Dabei wurde nachgesehen, ob irgendwelche Abtrennungen
vorhanden waren. Dank dem
Luftgerüst
war das eine schnelle und einfache Aufgabe, denn die Stellung war schnell
zu erkennen. Damit war der Rundgang im Maschinenraum schnell und einfach
zu beenden, ein Punkt, der die Inbetriebnahme der Maschine beschleunigte.
Wieder zurück im Führerstand überblicken wir diesen kurz. Während der Boden dunkel gehalten wurde, waren die Wände in einer beigen Farbe gestrichen worden. Einzig der Führertisch fiel mit den grünen Farbtönen auf.
Der helle Arbeitsplatz wurde schliesslich noch mit der weissen
Decke abgerundet. Dadurch entstand ein freundliches und beruhigendes
Umfeld. Gerade die helle und freundliche Farbe unterstrich dies deutlich.
Weiter fällt uns auf, dass der geräumige Führer-stand mit einer Sitzgelegenheit für den Lokführer versehen wurde. Daher wurde die Lokomotive sitzend bedient. Gegenüber den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war man hier weiter, denn die dort noch mögliche Wahl war nicht vorhanden.
Es muss jedoch gesagt werden, dass die BLS mit den zuletzt
abgelieferten Maschinen der Baureihe
Ae 6/8
bereits die ersten Erfahrungen sammeln konnte.
Damit können wir zur Betrachtung des
Führerpultes
gehen. Dabei fiel einem zuerst das zentral leicht abgeschrägt montierte
Handrad
auf. Dieses konnte man nicht übersehen, lag es doch unmittelbar vor dem
Lokführer und engte sogar den Sitzplatz etwas ein. Bevor wir diesen
Steuerkontroller
jedoch benutzen konnten, musste die
Lokomotive
zuerst eingeschaltet werden und dazu sollten wir uns den links
angeordneten Bereich ansehen.
In diesem Bereich erkennen wir, dass hier näher zum Lokführer
gerichtet, eine Schaltertafel vorhanden war. Dort fand der Lokführer die
Schalter für die Regelung der diversen
Heizungen
im
Führerstand.
Die Lichtschalter für die
Beleuchtungen
befanden sich ebenfalls dort. Dabei musste das
Lokomotivpersonal
nur den Schalter für die Beleuchtung des Führerstandes im Dunkeln finden.
Die entsprechende Lampe war mit einem Messingdom versehen worden. Oberhalb dieser Schaltertafel befand sich schliesslich der Verriegelungskasten. Diese Kasten konnte mit einem speziellen Schlüssel entriegelt werden.
Es war bisher immer so, dass beim Wechsel des
Führerstandes
der Griff zu einem
Steuerschalter,
meistens war es der
Stromabnehmer,
mitgenommen werden musste. Diese oft recht klobigen Griffe wurden durch
einen kleinen handlichen Schlüssel ersetzt.
Wenn der Kasten entriegelt war, konnte mit dem
Steuerschalter
ganz links die Steuerung aktiviert werden. Dazu schob man den Griff
einfach nach oben. Damit war die
Lokomotive
soweit vorbereitet worden, dass mit dem Einschaltvorgang begonnen werden
konnte. Dazu wurden die Steuerschalter in diesem Kasten benutzt. Diese
folgten sich nun in der logischen Reihenfolge, so dass neben dem
Steuerschalter für die Steuerung jener des
Stromabnehmers
lag.
Im
Führerstand
konnte der
Stromabnehmer
nur gehoben und gesenkt werden. Bei den
Lokomotiven
mit zwei Stromabnehmern, war ein zusätzlicher Schalter vorhanden, der
dafür sorgte, dass die richtige Stellung der Bügel erfolgte. Da wir nun
aber die Lokomotive nun einschalten wollen, spielt das nicht so eine
wichtige Rolle. Letztlich konnte der
Hauptschalter
mit dem dritten Steuerschalter in der Reihe eingeschaltet werden.
Der
Steuerschalter
für den
Kompressor
hatte drei Positionen. Damit konnte der Kompressor vom
Lokomotivpersonal,
der normalerweise automatisch betrieben wurde, entweder manuell ein- oder
ausgeschaltet werden. Gerade der letzte Punkt war jedoch selten der Fall
und wurde nur benötigt, wenn die automatische über den Druck geregelte
Lösung nicht mehr funktionierte. Zudem konnte der Kompressor auch vom Lärm
her stören, so dass man ihn kurz ausschaltete.
Damit war die
Lokomotive
eingeschaltet und die
Druckluft
wurde ergänzt. Auch die
Ventilation
setzte automatisch mit der schwachen Stufe ein. Der Grund war, dass der
entsprechende
Steuerschalter
im Verriegelungskasten in der Grundstellung auf dieser Position war.
Wollte man die Ventilation wieder ausschalten, musste man den Griff
einfach nach unten ziehen. Die volle
Leistung
stand auf der anderen Seite zur Verfügung.
Hier gilt zu beachten, dass die
Ventilation
keine automatische Umschaltung
besass. Das bedeutete, dass das
Lokomotivpersonal auf der Fahrt die Ventilation
manuell auf die volle
Leistung
umschalten musste. Daher konnte mit der
Lokomotive
in der kalten Jahreszeit und leichter Last, längere Zeit
problemlos in der schwachen Stellung gefahren werden. Bei schweren Zügen
und im Sommer wurde eher auf stark umgeschaltet. Wir können uns nun den pneumatischen Bremsen zuwen-den. Diese befanden sich rechts vom Lokführer vor der seitlichen Wand. Dabei war das Führerbremsventil näher beim Lokführer.
Beginnen wollen wir jedoch die
Betrachtung der Bremsbedienung mit dem
Handrad
für die direkt wirkende
Regulierbremse. Diese war etwas weiter vom Lokführer entfernt angeordnet
worden und stand daher leicht erhöht. Das Regulierbremsventil stammte von Westinghouse. Die Bedienung war dabei ganz einfach ausgelegt worden, denn durch verdrehen des Handrades im Uhrzeigersinn wurde mehr Druckluft in die Leitung gelassen und somit die Bremse angezogen.
Um die
Regulierbremse
und damit die
direkte Bremse
wieder zu lösen, musste das
Handrad
einfach in die entgegengesetzte
Richtung verdreht werden. Mehr gab es bei diesem
Ventil nicht zu beachten. Benutzt wurde die Bremse in erster Linie im Rangier-dienst. Auf den langen Gefällen der Lötschbergstrecke war die Bremse jedoch nur anwendbar, wenn die Wagen damit ausgerüstet waren.
Da dies jedoch immer seltener der Fall
war, kann eigentlich gesagt werden, dass die
Regulierbremse
nur im
Rangierdienst genutzt wurde. Bei den letzten beiden abgelieferten
Maschinen war die Regulierbremse bei den Wagen beinahe verschwunden.
Kommen wir nun zur
automatischen Bremse und damit zur Hauptbremse der
Lokomotive. Dieses
Bremsventil
wurde unterhalb des
Handrades
der
Regulierbremse
angeordnet. Es stammte ebenfalls aus dem Hause
Westinghouse
und es
funktionierte noch nicht. Bevor hier die
Bremse getestet und so in Betrieb
genommen werden konnte, musste zuerst die Zuleitung geöffnet werden. Die
entsprechenden Hähne befanden sich am
Führerpult.
Dieser als BV-Hahn bezeichnete Abschlusshahn war in zwei Situationen
wichtig. Die erste Situation war der Fall, wenn das
Bremsventil
im
unbesetzten
Führerstand
war, denn nur so konnte verhindert werden, dass
das nicht benutzte
Ventil die
Hauptleitung füllen konnte. Genau den
gleichen Effekt gab es im besetzten Führerstand, wenn die
Lokomotive
nicht
an der Spitze verkehrte. Daher musste in diesem Fall die
Bremse abgesperrt
werden. Bedient wurde die automatische Bremse über ein Führerbremsventil vom Typ W4. Dieses Ventil bewährte sich seit Jahren und die Bedienung des Ventiles war dem Lokomotiv-personal bekannt.
Die Funktion dieses
Ventiles werden wir uns
nicht gross ansehen. Es reicht, wenn wir die vorhandenen Stellungen kurz
betrachten und davon ein paar Funktionen genauer behandeln werden.
Beginnen werden wir daher diese Betrachtung mit der
Füllstellung. In der Füllstellung hatte das Führerbremsventil W4 keine Druckbegrenzung. Das bedeutete, dass die Hauptleitung bei unachtsamer Bedienung mit dem Druck in den Hauptluftbehältern identisch war.
Das konnte zu Problemen
führen. Daher musste mit dem
Ventil rechtzeitig in die Stellung „Fahren“
gewechselt werden. Jetzt war eine Druckregelung vorhanden und diese
stellte den Druck in der
Hauptleitung auf fünf
bar ein. Gebremst wurde über die Stellungen „Bremsen“ und „Abschluss“. Dabei senkte sich der der Druck in der Stellung „Bremsen“. Das wurde erst wieder unterbrochen, wenn die Stellung „Abschluss“ gewählt wurde.
So konnte das
Lokomotivpersonal den Druck in der
Bremse fein einstellen. In Notsituation
konnte der Griff bis zum Anschlag verdreht werden. Damit wurde die
Schnellbremse aktiviert und die
Hauptleitung schlagartig entleert. Die Anzeigen für die pneumatischen Drücke der Bremsen und die Hauptluftbehälter wurden oberhalb des Stufenkontrollers angeordnet. Dort konnte das Bedienpersonal die entsprechenden Drücke ablesen und so die Bremsen optimal bedienen.
Die Anordnung erlaubte eine kurze Kontrolle auf
der Fahrt, denn man musste nur kurz nach unten blicken und konnte sich
dann wieder der Strecke zuwenden. Die Manometer waren zudem von innen
beleuchtet worden.
Damit war die
Lokomotive
betriebsbereit. Dies war erst der Fall, wenn die
Maschine eingeschaltet war und die pneumatischen
Bremsen in Betrieb
genommen und geprüft waren. Erst jetzt wurde auch die
Handbremse der
Lokomotive gelöst, denn die
Sicherung erfolgte nun durch die
Regulierbremse
der Lokomotive und somit mit der
Druckluftbremse. Die
Kurbel dazu fand sind in der Mitte des
Führerpultes, also links vom
Lokführer und somit auf der Seite der
Heizers.
Um eine Fahrt mit der
Lokomotive
zu beginnen, musste zuerst die
Fahrrichtung eingestellt werden. Dazu war ein Handgriff links unter dem
Handrad
vorhanden. Der Griff hatte dabei die beiden Stellungen für die
Wahl der Fahrrichtungen und eine Mittelstellung. Befand sich der Griff zum
Wendeschalter in dieser Mittelposition, war das Handrad zum
Stufenschalter
in der Stellung „0“ blockiert und der Verriegelungskasten konnte
verriegelt werden. Wurde das Handrad bei eingestellter Fahrrichtung im Uhrzeigersinn gedreht, wurden die Fahrstufen aufgeschaltet und daher Zugkraft aufgebaut. Dank der montierten Skala und dem am Handrad angebrachten Zeiger konnte der Lokführer die eingestellte Fahrstufe ablesen.
Stellte der Lokführer eine
bestimmte
Fahrstufe ein, lief der
Stufenschalter
mit seiner
Geschwindigkeit automatisch bis zu dieser Stufe auf. Die eingestellte
Stufe wurde mit einer separaten Anzeige über-mittelt. Eine Abhängigkeit vom Fahrmotorstrom gab es jedoch nicht. So konnte der Lokführer eine beliebige Stufe einstellen. Der Stufenschalter lief dann hoch, bis die maximale Zugkraft überschritten wurde.
Die Begrenzung der
Fahrmotorströme sorgte dann dafür, dass die
Zugkraft
schlagartig
abgeschaltet wurde. Daher konnte man hier nicht von einer
Nachlaufsteuerung sprechen, da diese die maxi-malen
Ströme
selber
überwachte und entsprechend zuschaltete. Die Anzeigen der Ströme an den Fahrmotoren, sowie der Fahrleitungsspannung, waren oberhalb des Handrades montiert worden. So konnte der Lokführer diese Anzeigen jederzeit kontrollieren, ohne dass er seinen Blick lange von der Strecke abwenden musste.
Was besonders bei hohen
Geschwindigkeiten vor-teilhaft war und sich schon länger so durchgesetzt
hatte. Die
Instrumente waren zudem ebenfalls von innen beleuchtet.
Um die
Zugkraft
zu reduzieren, musste das
Handrad
einfach im
Gegenuhrzeigersinn verdreht werden. Dadurch wurde die Zugkraft durch
abschalten der
Fahrstufen reduziert. Durch die Wahl der entsprechenden
Fahrstufe und somit der daraus abgeleiteten Zugkraft, wurde die gefahrene
Geschwindigkeit geregelt. Die entsprechende Anzeige für die
Geschwindigkeit befand sich links vom Lokführer oberhalb vom
Verriegelungskasten.
Die Anzeige der Geschwindigkeit wurde mit einem
Geschwindigkeitsmesser
aus
dem Hause Hasler verwirklicht. Das stehende Modell mit mechanischem
Antrieb verfügte über eine interne
Beleuchtung und war in der Nacht gut zu
erkennen. Dank der Montage zwischen den beiden Fenstern war er zudem im
direkten Blickfeld des Lokführers angeordnet worden. Die beiden
Führerstände erhielten jedoch nicht die gleichen Modelle.
So baute man im
Führerstand eins ein Modell mit Registrierung ein. Dort
waren zudem auch der Kilometerzähler und eine Uhr vorhanden. Dank der
Registrierung, waren genauere Fahrdaten zu erkennen. Im Führerstand zwei
wurde ein anderes Modell, das eine Restwegaufzeichnung hatte, verwendet.
Dieses Modell besass zudem die Kontakte für die von der Geschwindigkeit
abhängigen Funktionen, wie zum Beispiel die
R-Bremse.
Wollte der Lokführer die
elektrische
Bremse
der
Lokomotive
aktivieren,
bewegte er das
Handrad
aus der Stellung 0 gegen den Uhrzeigersinn.
Daraufhin wurden die Wendeschalter umgestellt und die
Fahrmotoren
neu
gruppiert. Nun konnte der Lokführer die elektrische Bremse analog der
Zugkraft
steuern. Dabei drehte er das Handrad gegen den Uhrzeigersinn um
die
Bremskraft zu erhöhen. Reduziert wurde hier dafür im Uhrzeigersinn.
Verbrachte der Lokführer das
Handrad
in die Stellung 0 bevor der
Stufenschalter
abgelaufen war, wurden die
Trennhüpfer
geöffnet und die
Brems- oder
Zugkraft
schlagartig abgeschaltet. Diese Trennhüpfer wurden
jedoch auch geöffnet, wenn die pneumatische
Bremse der
Lokomotive
aktiviert wurde. Damit wurde verhindert, dass bei Zugkraft die Bremse
angezogen wurde und dass die Maschine im Bremsbetrieb überbremst werden
konnte.
Im Zentrum des
Steuerkontrollers war schliesslich noch der Bedienknopf für
die
Lokpfeife vorhanden. Hier wurden die gleichen
Pfeifen, wie sie auch
bei den
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingebaut wurden,
verwendet. Die entsprechende Pfeife war zudem auf dem Dach über dem
Führerstand angeordnet worden. Bei einer Störung konnte diese vom
Führerstand aus abgetrennt werden.
Die bekannten Klangbilder der Schweizer
Lokomotiven wurden mit Hilfe des
Druckknopfes erzeugt. Dabei wurde eher ein tiefer Ton ausgegeben, wenn nur
leicht gedrückt wurde. Wurde der Knopf völlig durchgedrückt, ertönte der
höhere Ton. Die Abfolge der Klänge war dann der Routine des
Lokomotivpersonals
vorbehalten, so dass es Unterschiede geben konnte. Spezielle Vorschriften,
wann welche Tonlage benutzt werden durfte, gab es jedoch nicht.
Nur wenn ein
Reisezug angehängt wurde, wurde noch der sechste
Steuerschalter
im Verriegelungskasten benötigt. Dieser war mit einem gelben Blech
gekennzeichnet worden. Dabei handelte es sich schlicht um den
Steuerschalter für die
Heizungen
des Zuges. Die spezielle Markierung war nötig,
weil die Schaltung der
Zugsheizung an bestimmte Bedingungen gebunden war.
So musste gesichert sein, dass die Leitung nur spannungslos gekuppelt
wurde. Am Ende der Fahrt wurde die Lokomotive wieder mit der Handbremse gesichert und die Maschine anschliessend ausgeschaltet. Die weiteren Nacharbeiten umfassten die gleichen Arbeiten, wie bei den älteren Lokomotiven. Jedoch konnte hier viel Zeit mit dem Wegfall der Schmierung eingespart werden. So war die schnelle Verfügbarkeit der Lokomotive auch im Stillstand gewährleistet.
Damit haben wir die Betrachtung der
Lokomotive
jedoch abgeschlossen und
auch deren Bedienung kennen gelernt. Wir haben jedoch auch erfahren, dass
während der Ablieferung immer wieder Anpassungen an den Lokomotiven
vorgenommen wurden. Das sollte sich im Lauf des Betriebseinsatzes jedoch
nicht ändern, so dass es sicherlich lohnenswert ist, wenn wir uns auch den
Umbauten und Änderungen zuwenden.
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