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Baujahr: | 1944 - 1955 | Leistung: | 2 940 kW / 4 000 PS | |
Gewicht: | 80 t | V. max.: | 125 km/h | |
Normallast: | 400 t | Länge: | 15 600 mm | |
Der Fuhrpark der BLS
war, wenn man in den dreissiger Jahren auf das Unternehmen blickte, recht
fortschrittlich. Neben den
Lokomotiven
der ersten Stunde, waren die grossen Maschinen der Reihe
Ae 6/8
gut im Schuss. Der zunehmende Verkehr am Lötschberg wurde jedoch durch die
Wirtschaftskrise in Europa so stark vermindert, dass es keine Ideen zur
Beschaffung von neuen Lokomotiven gab. Wer keine Züge hat, beschafft keine
Lokomotiven. Als schliesslich der Krieg losge-brochen war, stellte sich diese Frage auch wieder nicht. Die ersten Kriegsjahre brachten zwar wieder vermehrten Ver-kehr, aber diesen bewältigte man mit den vorhandenen Ma-schinen.
Die Schweiz hatte
zudem andere Sorgen und die Versorgung des Landes erfolgte mit der Hilfe
der letzten noch vorhandenen Dampflokomotiven. Die elektri-schen Maschinen
waren daher gut beschäftigt. Bei der BLS gab es jedoch ein Problem, denn auf der Haupt-strecke verkehrtenLokomotiven, die von 1913 stammten.
Diese kamen nun an
ein Alter von 30 Jahren und sie mussten ersetzt werden. Der
Antrieb
über
Kuppelstangen
wirkte in dieser Zeit bereits veraltet, denn die neuen Baureihen mit
Einzelachsantrieb überzeugten die verantwortlichen Stellen bei den meisten
Bahngesellschaften.
Insbesondere die ruhigen Laufeigenschaften dieser
Lokomotiven
waren ein grosser Vorteil.
Der einsetzende erste
Weltkrieg betraf die Bahnen in der Schweiz nur in geringem Ausmass. Noch
waren die Kampfhandlungen weit entfernt und der Verkehr konnte mehr oder
weniger normal abgewickelt werden. Mit der Generalmobilmachung ging jedoch
die Zahl der Fahrgäste rapide nach oben. Die Wehrmänner mussten
schliesslich an ihre Dienstorte reisen und das ging nur mit der Eisenbahn.
Jedoch beruhigte sich die Situation schnell.
Bei den Eisenbahnen
in der Schweiz wirkte sich der zweite Weltkrieg daher nicht mehr gar so
schlimm aus, wie der erste Krieg. Man bemerkte, dass die Züge dank der
elektrischen Zugförderung normal fahren konnten und nur noch vereinzelt
gab es mit
Holz
beladene Dampflokomotiven im Land zu sehen. Selbst die ersten
Nebenlinien
wurden damals mit einem
Fahrdraht
versehen. Der Siegeszug der neuen Traktionsform war nicht mehr zu halten.
Der Verkehr auf den
beiden
Achsen
durch die Schweiz hielt sich während dem Krieg auf einem erfreulichen
Niveau. So mussten die elektrischen
Lokomotiven
in dieser Zeit schwer arbeiten. Insbesondere mit dem Eintritt von Italien
in den Krieg, brachte einen deutlichen Anstieg bei den
Güterzügen.
Das machte den etwas ausgedünnten
Fahrplan
bei den
Reisezügen längst wieder wett und so fuhren die
Maschinen sehr oft.
Die meisten
Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB leisteten im Ausland
ihre Arbeit um Rohstoffe ins Land zu bringen. Dazu gehörten die Züge von
Südfrankreich, aber auch von Norden durch Deutschland. Die Kapazitäten
reichten jedoch nicht mehr aus, da man im Ausland mit Sabotagen zu kämpfen
hatte. Insbesondere in den besetzten Gebieten, waren die
Widerstandskämpfer oft erfolgreich auf die
Bahnlinien
aus.
So war die Schweiz
jedoch nur indirekt vom zweiten Weltkrieg betroffen. Die Anbauschlacht und
die
Versorgungszüge
über noch intakte
Bahnlinien
verhinderten, dass die Bevölkerung im eingekesselten Land zu sehr hungern
musste. Die Diplomatie arbeitete dabei gut. Man musste sich mit den
Deutschen freundlich stellen, wollte man die Verkehrswege nutzen.
Besonders der Rhein war wichtig, denn darüber kamen grosse Mengen.
Da hier keine
Kampfhandlungen stattfanden, blieb die
Infrastruktur
erhalten. Die Armee stand jedoch in Alarmbereitschaft und wichtige Stellen
waren unter ständiger Bewachung. Es herrschte die allgemeine Mobilmachung,
was viele Arbeiter in die Armee abzog. Das Land hatte nur unter dem
Rohstoffmangel, den fehlenden Arbeitern und der Lebensmittelknappheit zu
leiden. Gerade in dieser Zeit sollten neue
Lokomotiven
benötigt werden.
Die
alten
Lokomotiven
der BLS waren durchaus gut ausgelastet und der Betrieb auf der meist
eingleisigen Strecke wurde immer wieder kompliziert. Immer öfter mussten
Vorspannlokomotiven
über die Strecke zurück ins Tal geführt werden, was die Situation noch
verschärfte. Es fehlte eine Lokomotive, die sich zwischen den Baureihen
Be 5/7
und
Ae 6/8
ansiedeln konnte. Gerade die
Anhängelasten
von 400 Tonnen erschienen wichtig.
Weil die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB im Gegensatz zum ersten Weltkrieg am
Gotthard ebenfalls mit elektrischen
Lokomotiven
arbeiteten, konnten sicher ein paar Züge zur Entlastung über diese Strecke
umgeleitet werden. Nur konnte das natürlich nicht eine dauerhafte Lösung
sein, denn man wollte ja selber Geld verdienen. Das konnte man damals nur,
wenn die Züge auch am Lötschberg fuhren. Ein umgeleiteter Zug, brachte dem
anderen Unternehmen die Einnahmen.
In Zeiten der
grössten Knappheit an Rohstoffen, mussten daher neue
Lokomotiven
für die Lötschbergstrecke beschafft werden. Die Industrie hatte zudem nur
reduzierte Belegschaften. Die Entwicklung neuer Techniken musste daher
zurück gestellt werden. Besonders bemerken sollten dies die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die ebenfalls auf der Suche nach einer
Lokomotive für
Anhängelasten
bis 400 Tonnen war.
Das führte bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu, dass man neue
Lokomotiven
der Baureihe Ae 4/6
beschaffte. Diese Lokomotiven mit einer neuartigen
Vielfachsteuerung
und einer recht hohen
Leistung,
sollten dort den Verkehr verbessern und die älteren Maschinen entlasten.
So bekamen die
Staatsbahnen
in jenen Jahren vermeintlich moderne Lokomotiven. Die Reduktion um eine
Laufachse
erhöhte zudem das
Adhäsionsgewicht.
Am Lötschberg lag die
Situation etwas anders. Der Verkehr zwischen den beiden Weltkriegen
entwickelte sich lange nicht so, wie man das erhofft hatte. Daher gab es
hier kaum modernes
Rollmaterial.
Die
Lokomotiven,
die meistens noch aus der Zeit von 1913 stammten, waren nicht erneuert
worden. Die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte viele moderne Maschinen
der Baureihe
Ae 4/7 und die schon erwähnte neue Reihe Ae 4/6.
Die
1913 in Betrieb genommenen
Lokomotiven
der Baureihe
Be 5/7
stammten noch aus den Anfängen der elektrischen Zugförderung. Die
Lokomotive, die bei der Ablieferung mit ihren 1 840 kW noch als stärkste
Lokomotive der Welt galt, war immer weniger dem Verkehr gewachsen und
konnte nicht mehr einzeln vor die schweren
Reisezüge gespannt werden, da die
Leistung
einfach nicht mehr ausreichte.
Eine weitere
Einschränkung für die Baureihe
Be 5/7
war die
Höchstgeschwindigkeit
von 75 km/h. War das 1913 noch ein guter Wert, war er nun bereits für den
Betrieb hinderlich. Besonders die direkten Züge von Bern über die Strecke
der
Staatsbahnen
nach Thun, forderten weitaus höhere
Streckengeschwindigkeit.
Das galt mittlerweile sogar auch im
Lötschbergtunnel,
wobei man dort nicht so stark durch den
Fahrplan
auf hohe Geschwindigkeiten angewiesen war.
Auf den Zufahrten zum
Haupttunnel konnte die
Lokomotive
zwar nicht überall die
Streckengeschwindigkeit
ausfahren, aber hinderlich war das nicht so sehr. Hier behinderte die
Leistung
der Lokomotive den Verkehr vielmehr. Auf der Bergfahrt mussten zwei
Lokomotiven verwendet werden, die dann irgendwie wieder ins Tal geleitet
werden mussten. Das war auf der einspurigen Strecke hinderlich und
erforderte unnötige Halte.
Der Unterhalt der nun
schon 27 Jahre alten Maschinen mit dem als veraltet geltenden
Stangenantrieb
war sehr kostenintensiv. So hätte man sich bei der Direktion der BLS wohl
am liebsten von der
Lokomotive
getrennt. Da aber die Not bei den Fahrzeugen gross war, versuchte man die
alten Lokomotiven mit einem Umbau zu tunen, und so die Baureihe
Ae 5/7 daraus zu machen. Einzig den Herstellern von
Schmiermitteln
hätte dieser Umbau gefallen. Andererseits konnten die starken und schnellen Lokomotiven der Baureihe Ae 6/8 mit ihrem Gewicht von 142 Tonnen bei der Beförderung der damals meistens nur 250 bis 380 Tonnen schweren Schnellzüge auf 27 ‰ Steigung nicht wirtschaftlich ausgenützt werden.
Es waren jedoch auch
die einzigen
Lokomotiven,
die schnell nach Bern fahren konnten. So benötigte man diese Lokomotiven
nahezu überall. Die Folge war, dass sie überall fehlten.
Die grosse
Leistung
dieser
Lokomotiven
konnte jedoch im
Güterzugsdienst
besser genutzt werden. So stand die Maschine eigentlich für
Reisezüge nicht mehr zur Verfügung. Beim
Unterhalt waren diese Modelle zwar etwas besser, doch auch sie waren nicht
mehr ganz so modern, wie man sich 1940 eine Lokomotive in der Schweiz
vorstellte. Die kurz zuvor abgelieferten Maschinen der Reihe
Ae 6/8,
waren jedoch dringend benötigt worden.
Es musste daher eine
neue
Lokomotive
für den schweren
Schnellzugsdienst
beschafft werden. Daneben sollte die Lokomotive im Unterhalt sparsam sein
und über eine ausreichend hohe
Leistung
verfügen. Damit wollte man die Lücke zwischen den Baureihen
Be 5/7
und
Ae 6/8
füllen. Damit hatte man zumindest eine Wunschvorstellung, aber auch noch
nicht mehr. Die Direktion der BLS sah sich daher etwas um und das ging nur
bei der
Staatsbahn.
Mit der Baureihe
Ae 4/7 hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
leistungsfähige
Lokomotiven
in grosser Stückzahl im Einsatz. Jedoch waren auch diese Maschinen bereits
veraltet und kaum mehr für einen Nachbau geeignet. Hinzu kam die neue
Reihe Ae 4/6,
die aber noch nicht erprobt war. Mehr gab es jedoch nicht, so dass die
Auswahl äusserst gering war, denn die grossen schweren Maschinen wollte
man eigentlich nicht.
So gab es keine
passende
Lokomotive
auf dem Markt, die BLS musste eine neu konstruierte Lokomotive ins Auge
fassen. Das mitten im zweiten Weltkrieg! Die einschlägige Industrie war
darüber sicherlich nicht sonderlich erfreut, denn bei elektrischen
Lokomotiven wurde Kupfer benötigt. Dieses Metall war in der Schweiz jedoch
nicht vorhanden, so dass man dieses einführen musste. Die noch offenen
Verkehrswege wurden aber für wichtigere Produkte benötigt.
Die Direktion der BLS erarbeitete daher ein
Pflichtenheft
für eine neue universell einsetzbare elektrische
Lokomotive
für die Lötschbergbahn. Die mitbetriebenen Bahnen sollten bei der
Lieferung nicht berücksichtigt werden, da dort die vorhandenen Lokomotiven
der Baureihe
Ce 4/6 durchaus
ausreichten und man dank den neuen Maschinen, konnte man auch ein paar
Lokomotiven der Reihe
Be 5/7
auf diese Bahnen entsenden. Die Leistung der neuen Lokomotive wurde zwischen der Baureihe Be 5/7 (2 500 PS) und der Reihe Ae 6/8 (6 000 PS) angeordnet. So sollte die Maschine mit einer Leistung von 4 000 PS versehen werden.
Damit lag die
Lokomotive
jedoch deutlich unter der
Leistung
der Reihe
Ae 4/6
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die mit 5 540 PS deutlich mehr
Leistung besass. Damals wurden die Werte in PS definiert und nicht, wie
heute üblich, in Kilowatt.
Wobei die Vorstellung
der BLS nur bei der installierten
Leistung
für kein Aufsehen sorgte. Bereits bei der Angabe der
Höchstgeschwindigkeit
beeindruckte man die Fachwelt mit den geforderten 125 km/h. Damals
verkehrten lediglich die
roten Pfeile der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit solch hohen Geschwindigkeiten. Wobei
auch die Baureihe
Ae 4/6
der
Staatsbahnen
diese Werte hätte erreichen sollen.
Auf der BLS konnte aber nicht so schnell
gefahren werden. Vielmehr benötigte man diese Geschwindigkeit, wenn man
mit der
Lokomotive
die
Schnellzüge
von Thun nach Bern befördern wollte. Dort konnten diese Werte bereits
erreicht werden. Damit hätte die neue Maschine dort auch die Baureihe
Ae 6/8
ablösen und so die Züge auf der ganzen Strecke befördern können. Der
einzige Grund für diese hohe Geschwindigkeit.
Das vorgesehene
Traktionsprogramm sah für die
Lokomotive
die Beförderung von 650 Tonnen schweren Zügen auf Abschnitten bis zu 10‰
Steigung vor. Diese Werte waren ansprechend und die dabei zu erreichende
Geschwindigkeit von 90 km/h war auch nicht besonders überraschend. Gerade
auf den schnellsten Abschnitten der BLS konnte man diese Geschwindigkeit
damals erreichen, so dass man die
Leistung
entsprechend definierte. Für Strecken bis 27 ‰ Steigung sollte sich die Anhängelast jedoch auf 400 Tonnen reduzieren. Damit sollte die neue Lokomotive jedoch in der Lage sein, die auf den entsprechenden Abschnitten der BLS erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h zu fahren.
Damit lag die
Leistungsgrenze
der
Lokomotive
überraschend hoch. Die Maschine der BLS zeigte jedoch, dass für hohe
Zugkräfte keine hohe
Leistung
benötigt wird. Dabei überraschte, dass die BLS mit einer schwächeren Lokomotive durchaus in den steilen Rampen mehr ziehen wollte, als das die Reihe Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB tat.
Wobei man sagen muss,
dass sich die
Staatsbahnen
von der neuen
Lokomotive
auch bessere
Zugkräfte erhofft haben. Die Baureihe
Ae 4/6 konnte die
Leistung
einfach nicht auf die
Schienen
übertragen und so musste die
Normallast
reduziert werden.
Daher war das
Pflichtenheft
der BLS für die Hersteller schon nicht mehr so einfach umzusetzen. Hinzu
kamen nun Forderungen, die dafür sorgten, dass nicht alle Aufgaben leicht
gelöst werden konnten und die Konstrukteure vor eine grosse
Herausforderung stellten. Jedoch war man sich noch nicht bewusst, dass man
mit dieser Lokomotive den ersten Schritt zu einer der erfolgreichsten
Achsfolgen
der Welt machen sollte.
Die Erfahrungen mit
den Maschinen der
Bauart
Ae 4/6 der schweizerischen Bundesbahnen SBB liessen
erkennen, dass die neue
Lokomotive
der BLS dank der etwas geringeren
Leistung
durchaus ohne führende
Laufachsen
konstruiert werden konnte. Daher verlangte die BLS nach einer
laufachslosen Lokomotive mit
Drehgestellen und vier
Triebachsen.
Das bedeute 1000 PS pro Triebachse und das ohne Laufachsen.
Die erlaubten
Achslasten
lagen auf der Lötschbergstrecke bei 20 Tonnen, so dass daraus ein
maximales Gewicht von 80 Tonnen für die
Lokomotive
resultierte. Daher sollte hier eine
Leistung
von 50 PS pro Tonne erreicht werden. Zum Vergleich besass die Baureihe
Ae 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB den gleichen
Wert, so dass man vergleichbare Lokomotiven erreichte und die Anforderung
durchaus lösbar war.
Man sah für die neue
Maschine die Bezeichnung Ae 4/4 vor. Das hingegen war keine besondere
Überraschung, denn die für die Geschwindigkeit von 125 km/h erforderliche
Zugreihe R
gab es damals noch gar nicht. Es war eigentlich nur eine Sonderreihe für
die
roten Pfeile,
die einzigen
Triebfahrzeuge,
die bisher schneller als 110 km/h verkehrten. Daher wählte die BLS
vorsorglich die Bezeichnung Ae 4/4 und somit theoretisch die
Höchstgeschwindigkeit
von 110 km/h.
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