Schlussworte |
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Schlussworte klingen immer etwas blöd, wenn man von einer
Lokomotive spricht, die den modernen Eisenbahnverkehr
eingeläutet hatte. Trotzdem sind wir am Schluss der Ae 4/4 angelangt und
es existiert nur noch eine historische Lokomotive. Die restlichen
Maschinen wurden umgebaut, abgebrochen und in ein Museum gestellt. Die
täglichen Einsätze der Lokomotive sind jedoch verschwunden und damit
endete die Betriebsgeschichte.
Damit sind Schlussworte sicherlich angebracht. Nur, stellt sich
immer die Frage, was denn so speziell an einer
Lokomotive war, dass sie Schlussworte verdient hat. Bei
der Baureihe Ae 4/4 fiel die Wahl jedoch leicht. Wobei hier viel eher
gesagt werden muss, was die Lokomotive nicht für Wunder bewirkt hatte. Ein
Wunder bei der Eisenbahn, das für uns heute normal ist. Dabei kommen wir
jedoch nicht an der Reihe Ae 4/4 vorbei. Die ersten beiden Lokomotiven entstanden in einer Zeit, wo in Europa mehr die Zerstörung um sich griff, als die Erneuerung. Zu Erinnerung seit angefügt, dass diese beiden Maschinen in der Zeit abgeliefert wurde, als die alliierten Truppen in der Normandie gelandet sind.
Eine Wende im zweiten Weltkrieg, aber in der Schweiz auch eine
Wende beim Bau von
Lokomotiven. Ein Wunder, dass das möglich war.
Mitten im zweiten Weltkrieg hatte sich die BLS daran gemacht, eine
Lokomotive zu entwickeln und zu bestellen, die nach
komplett neuen Grundsätzen gebaut wurde. Das mit dem Wissen, dass die
Rohstoffe in der Schweiz kaum vorhanden waren und es so nicht leicht
werden sollte. Leicht werden musste auch die Maschine selber, denn man
wünschte 1000 PS pro
Achse
und nicht pro
Triebachse.
Laufachsen
waren tabu.
Diese Entscheidung zeugt von Weitblick, denn noch konnte niemand
wissen, wie lange der Krieg dauern würde. Ja, selbst die Schweiz hätte in
dieser Zeit noch angegriffen werden können. Damit wäre die neue
Lokomotive abgeliefert worden, wenn die Anlagen zerstört
gewesen wären. Die Schweiz und die Anlagen blieben jedoch verschont, so
dass der Mut der Direktion der BLS belohnt wurde und man eine Sensation
schaffte.
Die Erbauer hatten es nicht leicht. Die Lokomotive durfte nicht
schwerer wie 80 Tonnen werden und sie sollte zudem eine hohe
Leistung
aufweisen. Gerade der Verzicht auf die maximal mögliche Leistung führte zu
dieser
Lokomotive. Die Rohstoffe und der Personalmangel mussten
zudem auch berücksichtigt werden. Wichtige Leute der Planung waren
eingezogen worden und man arbeitete mit einem geringen Personalbestand. Auch jetzt können wir die Baureihe Ae 4/6 herbei ziehen. Dort wurde eine hohe Leistung für den Ersatz der alten Baureihen verlangt. Jedoch auch der Einbau einer Vielfachsteuerung erwartet. Sie konnte jedoch diese noch nicht umsetzen, da ihr die bei der Reihe Ae 4/4 umgesetzten Massnahmen fehlten. Selbst die Zugreihe R sollte möglich sein. Ein Punkt, den aber auch die Ae 4/4, wie die spätere Reihe Ae 6/6, ebenfalls nicht erreichten.
Die mutigen Entscheide der damaligen Zeit ebneten den Weg für die
moderne Traktion der Eisenbahn von heute. Der Grundstein für unsere
heutige Eisenbahn wurde in vielen Punkten im Jahre 1944 im Berner Oberland
durch die BLS gelegt. Das waren die
Drehgestelle mit
Querkupplung,
eine optimale
Leistung
und vor allem der Verzicht auf
Laufachsen.
Ergänzt mit dem selbsttragenden Kasten, war die
Lokomotive perfekt.
Heute kann man behaupten, dass die Baureihe Ae 4/4 die
Grundlokomotive schlechthin war. Dieser Grundsatz gilt dabei nicht nur für
die Schweiz, sondern für die Eisenbahnen weltweit. Heute käme niemand mehr
auf die Idee, eine elektrische
Lokomotive anders zu bauen. 1944 war das noch anders,
denn eigentlich wollte man diesen Schritt gar nicht wagen und versuchte
die BLS umzustimmen.
Dass dabei die BLS diesen Schritt wagte und nicht die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB überraschte Kenner von damals wenig, denn
die BLS war immer etwas mutiger. Zudem war die Lokomotive der Baureihe Ae
4/4 eine direkte Weiterentwicklung der Industrie und dabei nahm man die
Baureihe
Ae
4/6 der
Staatsbahnen,
die nur wenige Jahre alt waren. Die BLS benötigte neue Lokomotiven und
bekam die Reihe Ae 4/4. Jedoch machten auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den ersten Schritt in diese Richtung. Für den Gotthard beschafften die Staatsbahnen Lokomotiven der Baureihe Ae 4/6.
Diese Hochleistungslokomotiven wurden gegenüber den vorher
gelieferten Maschinen um eine
Laufachse reduziert und somit bereits deutlich
leichter. Das war ein erster Schritt zur Reihe Ae 4/4, aber mit der von
den SBB verlangten
Leistung
war das noch nicht möglich.
Die Erfahrungen der BLS führten schliesslich dazu, dass die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB nur zwei Jahre später mit der Baureihe
Re 4/4
ähnliche
Lokomotiven bestellte. Zwar wurde, um die
Zulassung
zur
Zugreihe R
zu erreichen, die
Leistung
massiv reduziert, aber die konstruktiven Merkmale der Reihe
Ae
4/6 waren deutlich in der Lokomotive zu erkennen. Die
dort zusätzlich eingebaute
Vielfachsteuerung
war dann der nächste Schritt zur modernen Lokomotive.
Erst die Nachfolgerin dieser
Lokomotiven, die
Re 4/4 II
brachte dann den vollständigen Durchbruch. Mit
Drehgestellen, einer
Tiefzugvorrichtung
und der
Vielfachsteuerung
war sie die Lokomotive, der die Zukunft gehören sollte. Hier hatten die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch die Nase vorne, denn die Reihe
Ae
4/4 II der BLS hatte keine Vielfachsteuerung, dazu fehlte in
Spiez wiederum der Mut.
Schliesslich endeten diese einzelnen Schritte beim Meisterwerk der
schweizerischen Lokomotivbaukunst, der Baureihe
Re 6/6, die mit einer
Dauerleistung
von 10 600 PS ausgerüstet wurde. Diese
Leistung
konnte man nicht mehr mit vier
Triebachsen
übertragen, aber die Lösungen bei der Baureihe der
Re 6/6 waren einmalig. Hier muss und darf erwähnt
werden, dass die
Re 6/6 bis heute weltweit die leistungsfähigste
Lokomotive mit einem Kasten war. Heute gehören weltweit Lokomotiven mit Drehgestellen zum Bild der modernen Eisenbahn. Kein Hersteller würde heute eine Lokomotive mit Rahmen und starren Achsen bauen.
Laufachsen
bei einer
Lokomotive kämen schon gar nicht in Frage. Man
baut
Triebfahrzeuge
heute ausschliesslich ohne Laufachsen, etwas, was vor der Baureihe Ae 4/4
grundsätzlich undenkbar war. Zumindest dann, wenn vernünftige
Leistungen
zu übertragen waren. Die Anordnung der Drehgestelle mit zwei Achsen hat sich ebenso durchgesetzt. Und es ist genau der Erfolg dieser vierachsigen Lokomotiven zu verdanken, dass in der Schweiz ein neues Nummernschema eingeführt werden musste.
Man ging davon aus, dass in Zukunft nur noch
Lokomotiven mit der
Achsfolge
4/4 gebaut würden. Das 4/4 hätte kaum mehr eine verbindliche Aussage
gemacht und die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführten
Indexe hätten wohl bis zu XXIIV oder ähnlichem geführt.
Alle modernen
Lokomotiven besitzen hohe
Leistungen
bei vier
Achsen.
Grenzen sind Heute nur noch durch die Physik gegeben, denn ab einer
bestimmten Leistung kann diese nicht mehr mit vier Achsen übertragen
werden. So wurden die Baureihen
Re 460 und
Re 465 mit einer
Leistung von bis zu 7 000 kW bereits als Grenzleistungslokomotiven
bezeichnet. Mehr war rein durch die vorhandene
Haftreibung
nicht mehr möglich.
Mehr ist also nicht mehr möglich, so ging man halt, mit der
weiteren Technik dazu über,
Lokomotiven zu bauen, die in ganz Europa
eingesetzt werden können. Diese Maschinen haben jedoch immer noch den
grundsätzlichen Aufbau der Reihe Ae 4/4. Sie können einfach über Grenzen
hinaus verkehren. Nur machte auch in einem fremden Land eine
Drehgestelllokomotive
keine grossen Augen mehr, denn diese Lokomotiven gibt es nun wirklich
überall.
Dabei darf man eines jedoch nicht vergessen, das alles wurde
mitten in Europa gestartet, als andernorts Städte brannten und viel Not
herrschte. Mitten in einem Krieg, der rund um das Land tobte, wurde diese
Lokomotive gebaut. Eine im europäischen Vergleich
kleine Bahn im Berner Oberland legte den Grundstein, mit der Baureihe Ae
4/4. Der ersten laufachslosen
Drehgestelllokomotive
hoher
Leistung.
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