Steuerung der Lokomotive |
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Wie bei allen elektrischen
Lokomotiven der Schweiz, wurde diese Baureihe mit einem
eigenen
Bordnetz ausgerüstet. Damals verwendete man mit
Steuerstromnetz
noch längere Begriffe für diesen separaten
Stromkreis.
Dieser Stromkreis war nötig, weil man auf der Maschine Funktionen
benötigte, die auch funktionieren mussten, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet
war. Ohne Steuerstrom war die
Inbetriebsetzung
nicht möglich.
Um das
Steuerstromnetz
zu stützen wurden in einem Kasten unterhalb des eigentlichen
Lokomotivkasten die entsprechenden
Batterien
eingebaut. Dieser Kasten platzierte man zwischen den
Drehgestellen. Der Deckel, der das
Batteriefach im Betrieb verschloss, konnte auch beim Wechsel der Batterien
genutzt werden. Dabei öffnete sich der Deckel nach unten und gab dann die
Gleitbahnen für den Wechsel frei. Die im Batteriefach eingebauten Batterien waren genormte Einheiten, wie sie auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und bei den Wagen verwendet wurden.
Dank der grossen Verbreitung war nahezu in jedem
Bahnhof
eine Ersatzbatterie vorhanden. Das ermöglichte, dass defekte
Batterien
unter den Bahnen gegenseitig ausgetauscht werden konnten. Dabei mussten
hier zwei Einheiten eingebaut und in Reihe geschaltet werden. Diese Bleibatterien besassen Nasszellen, die mit einer verdünnten Säure gefüllt wurden. In jeder Batterie waren neun solcher Zellen vorhanden. Diese ergaben letztlich für die Batterie eine Spannung von 18 Volt Gleichstrom.
Da die beiden Einheiten in Reihe geschaltet wurden, ergab das für
das
Bordnetz der
Lokomotive eine
Spannung
von 36
Volt
Gleichstrom.
Damit entsprach die Spannung den anderen eingesetzten Maschinen.
Ein grosser Vorteil dieser
Bleibatterien
war, dass sie einfach geladen werden konnten. Dazu musste einfach eine
Spannung,
die über jener der
Batterie
lag angelegt werden. Die Ladung setzte dann automatisch ein. Damit das auf
der
Lokomotive und daher während dem Betrieb derselben
erfolgen konnte, wurde eine
Batterieladung
eingebaut. Man verwendete dazu eine im
Maschinenraum
montierte
Umformergruppe.
Mit der
Umformergruppe
wurde eine
Gleichspannung
erzeugt, die leicht über dem Wert der
Batterien
lag und ungefähr 40
Volt
entsprach. Dadurch wurden die Batterien in diesem Fall automatisch
geladen. Die
Leistung
der
Batterieladung
war so gross bemessen worden, dass sie auch für die Versorgung der
Steuerung ausreichte. So war gesichert, dass die Batterien geladen wurden
und die Versorgung von der
Lokomotive selber versorgt wurde. Gewisse Grundfunktionen der Steuerung standen zur Verfügung, bevor die Lokomotive eingeschaltet wurde. Das hiess, dass diese Funktionen direkt ab der Batterie versorgt wurden und genau genommen gar nicht über die Steuerung liefen.
Dazu gehörten die mit einfachen Glühbirnen versehenen
Beleucht-ungen
in den beiden
Führerständen
und im
Maschinenraum.
Diese wurden schliesslich benötigt, damit überhaupt eine Inbetriebnahme
erfolgen konnte. Jedoch hatte diese Lösung, die bei allen Lokomotiven so gelöst werden musste, einen Nachteil. Wurde das Licht nach dem Einsatz nicht gelöscht und es brannte eine der Lampen während einem längeren Stilllager, wurden die Batterien auch bei remisierter Lokomotive entladen.
Daher wurde in einem solchen Fall, der Schutzschalter zur
Batterie
ausgeschaltet und daher sämtliche Verbraucher von der
Batterie getrennt. Während die Beleuchtung der Führerstände und des Maschinenraumes, wie wir schon wissen, direkt an der Batterie angeschlossen wurden, war die Dienstbeleuchtung der Lokomotive von der Steuerung abhängig.
Diese
Dienstbeleuchtung
bestand aus den Lampen für die
Instrumente
und natürlich aus den an den beiden
Fronten
vorhandenen Lampen. Letztere wollen wir uns nun genauer ansehen, denn sie
unterschieden sich von den anderen
Lokomotiven.
Die Anordnung der Lampen war bei allen
Lokomotiven in der Form eines A angeordnet worden.
Dabei bestanden die Lampen aus einer kleinen
weissen Lampe im Bereich des Daches. Die beiden unteren weissen Lampen
wurden bei allen Lokomotiven als vergrösserte
Scheinwerfer
ausgeführt. Wobei die Lichtausbeute dieser Scheinwerfer nicht besonders
hoch war. Ergänzt wurde diese
Beleuchtung
mit der oberen roten Lampe für die Fahrberechtigung.
Die obere rote Lampe für das Fahrberechtigungssignal wurde nur für
Fahrten auf den Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigt.
Dort war das entsprechende Signal vorgeschrieben. Einziger Abschnitt der
BLS, wo es benötigt worden wäre, war der
Lötschbergtunnel,
denn damals war das der einzige doppelspurige Abschnitt. Die farbigen
Signalbilder
der
Staatsbahnen
waren auf den befahrenen Strecken nicht mehr vorgeschrieben.
Damit haben wir die
Stirnbeleuchtung
der ersten beiden
Lokomotiven bereits kennen gelernt. Bei den restlichen
Maschinen wurde diese
Beleuchtung
jedoch mit einer zweiten roten Lampe im Bereich der
Führerstandstüre
angeordnet. Diese Lampe war gleich gross, wie der
Scheinwerfer
und besass ein rotes Glas zur Kennzeichnung des Zugschlusses. Daher konnte
man auf die bisher verwendeten rot/weissen Scheiben verzichten. Um die Steuerung letztlich zu aktivieren, wurden in jedem Führerstand die benötigten Steuerschalter eingebaut. Diese Steuerschalter wurden bei der BLS erstmals in einem speziellen Kasten, der Verriegelungskasten genannt wurde geordnet positioniert.
Dabei lag der Vorteil bei diesem Verriegelungskasten, denn er
konnte angepasst werden und war mit einem speziellen Schlüssel leicht zu
verriegeln, was wirksam missbräuchliche Schaltungen verhinderte.
War der Kasten entriegelt worden, konnten die darin vorhandenen
Funktionen genutzt werden. Eine dieser Funktionen war die Aktivierung der
Steuerung. Zusätzlich waren auch die
Steuerschalter
zu den
Stromabnehmern,
zum
Hauptschalter,
zum
Kompressor,
sowie für die
Ventilation
und die
Zugsheizung
vorhanden. Diese Steuerschalter waren jedoch nur aktiv, wenn der
Steuerschalter für die Steuerung eingeschaltet wurde.
Die grundlegende Aufgabe der Steuerung war die Versorgung der
entsprechenden
Ventile
mit der notwendigen Energie. Jedoch übernahm die Steuerung auch Funktionen
bei der Überwachung der
Lokomotive. Diese wurde mit speziellen in der Rückwand
des
Führerstandes
montierten
Relais
ausgeführt. Sprach eines dieser Relais an, stand eine Funktion jedoch
nicht mehr zur Verfügung. Ein einmaliges Rückstellen eines Relais war
jedoch erlaubt.
Wie sich das
Lokomotivpersonal
bei welchem
Relais
zur Verhalten hatte, war Bestandteil der Schulung und der Bedienung,
jedoch nicht der Steuerung. Jedoch waren die Überwachungen der
elektrischen Ausrüstung nicht alleine. Es gab neben der elektrischen
Ausrüstung noch mehr Einrichtungen, die der Überwachung dienten. Diese
Überwachungen betrafen jedoch nicht die
Lokomotive, sondern das Verhalten des Bedienpersonals. Auf der Lokomotive wurde daher eine Sicherheitssteuerung eingebaut. Geliefert wurde diese Einrichtung von der Firma S.A. des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève.
Sie wurde vom
Lokomotivpersonal
mit einem
Pedal
bedient, arbeitete vom Weg abhängig und war mechanisch aufgebaut worden.
Einzig die Auslöseschaltung war an der Steuerung angeschlossen worden.
Dabei arbeitete die
Sicherheitssteuerung
mit zwei unterschiedlichen Programmen. Die Sicherheitseinrichtung der Sicherheitssteuerung bestand aus einer schnell reagierenden Funktion, die Schnellgang genannt wurde. Dieser Schnellgang wurde aktiviert, wenn sich die Lokomotive bewegte und das Pedal nicht niedergedrückt wurde.
Dabei passierte vorerst nichts, denn auf den ersten 50 Metern lief
nur die Funktion im Hintergrund ab. Nach dieser Distanz wurde schliesslich
eine akustische
Warnung
in Form eines Dauertones ausgegeben. Das Bedienpersonal hatte nun weitere 50 Meter Zeit, um auf die Warnung zu reagieren. Dazu musste es einfach nur das Pedal niederdrücken. Die Einrichtung wurde nun überbrückt.
Reagierte das
Lokomotivpersonal
jedoch nicht, wurde nach dieser Distanz die
Lokomotive ausgeschaltet und durch die Einrichtung eine
Zwangsbremsung
ausgelöst. Diese Bremsung konnte aber jederzeit mit Drücken des
Pedals
wieder aufgehoben werden.
Weil die
Lokomotive für die sitzende Bedienung ausgelegt war,
reichte der
Schnellgang
nicht für eine umfassende Kontrolle aus. Die
Sicherheitssteuerung
wurde daher mit einer
Wachsamkeitskontrolle
in Form eines
Langsamganges
ergänzt. Dieser wurde aktiviert, wenn keine der definierten Handlungen
ausgeführt wurden und das
Pedal
immer gedrückt war. Die definierten Handlungen waren entweder eine
pneumatische Bremsung, oder aber eine Schaltung der
Fahrstufen.
Die Ansprechdauer war nun viel länger und betrug auf der
Lokomotive 1 600 Meter. Nach dieser Zeit wurde
schliesslich ebenfalls eine
Warnung
ausgegeben. Diese erfolgte nun mit einem veränderlichen Ton und konnte so
von der Warnung des
Schnellganges
unterschieden werden. Der Lokführer konnte nun eine der definierten
Handlungen ausführen, oder das
Pedal
kurz anheben. Danach begann die Wegmessung von vorne.
Reagierte das
Lokomotivpersonal
jedoch während 200 Metern nicht auf die
Warnung,
wurde die
Lokomotive ausgeschaltet und eine
Zwangsbremsung
eingeleitet. Auch jetzt konnte die Einrichtung jederzeit zurückgestellt
werden. Damit haben wir eine umfassende
Sicherheitssteuerung
erhalten, die sich noch auf vielen Lokomotiven bewähren sollte. Jedoch
hatte diese Einrichtung auch einen Fehler, der nicht unerwähnt bleiben
darf. Die Wegmessung erfolgte mechanisch ab der zweiten Achse. Diese war aktiv, ob die Lokomotive bedient war oder nicht. Das heisst, wurde die Lokomotive geschleppt sprach die Einrichtung an.
Da nun aber die Steuerung nicht aktiviert war, wurde keine
Zwangsbremsung
aktiviert. Erst, wenn die
Lokomotive danach in Betrieb genommen wurde, wurde die
Zwangsbremse, die gespeichert war, ausgelöst und die Maschine konnte nicht
eingeschaltet werden. Neben der Sicherheitssteuerung war auf der Lokomotive auch eine Zugsicherung eingebaut worden. Diese wurde erstmals bei einer Lokomotive der BLS ab Werk eingebaut.
Benötigt wurde diese Einrichtung jedoch nur auf den Strecken der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Für
Privatbahnen
gab es noch keine Regelung, die den Einsatz dieser
Zugsicherung
verlangte. Die Umstellung der BLS mit dem gleichen System, erfolgte daher
erst viele Jahre später.
Dabei funktionierte die
Zugsicherung
nach
Integra-Signum
nach dem Prinzip von Magnetfeldern. Ein an der
Lokomotive in der Mitte am Stirnträger des
Drehgestells
eins angebrachter Magnet sendete ein permanentes Magnetfeld aus, das bei
einem nicht freie Fahrt zeigenden Signal vom Empfänger auf gleicher Höhe
empfangen wurde. Die Auswertung dieser Meldung erfolgte letztlich auf der
Lokomotive mit Hilfe der Steuerung.
Im aktiven
Führerstand
wurden eine gelbe Lampe und eine akustische
Warnung
aktiviert. Der Lokführer hatte nun 50 Meter Zeit, die Warnung mit Hilfe
des
Quittierschalters
zu bestätigen. Reagierte er nicht, wurde durch die Steuerung der
Lokomotive der
Hauptschalter
ausgeschaltet und eine
Zwangsbremsung
eingeleitet. Die Bremsung konnte, wie bei der
Sicherheitssteuerung
aber jederzeit zurück gestellt werden.
Eine
Vielfachsteuerung, wie sie die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
bei der kurz zuvor abgelieferten Baureihe
Ae 4/6
einbauen liess, gab es nicht. Die BLS erachtete ein solches System bei den
Lokomotiven als unnötig. Zudem hätte die
Vielfachsteuerung zusätzliches Gewicht bedeutet, was bei der knapp zu
bemessenden Maschine nicht von Vorteil war. Daher fehlte auch eine
Fernsteuerung
ab
Steuerwagen. Viele Punkte der Steuerung waren elektrische Signale. Jedoch hatten auch diese Leitungen ein Gewicht, das nicht vernachlässigt werden konnte. Mit einer Vielfachsteuerung wäre daher der maximal erlaubte Achsdruck von 20 Tonnen überschritten worden. Auch so erreichte die Maschine mit den Vorräten ein Gewicht, das mit 80 Tonnen angegeben wurde.
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