Umbauten und Änderungen

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Die neue Maschine für die BLS beeindruckte die Fachwelt von 1944. Eine schnelle Maschine ohne Laufachsen auf Drehgestellen und das mit einer Leistung von 4 000 PS. Diese Eckdaten, belegten jedoch nicht, wie viel Gewicht gespart wurde und was für Probleme mit der neuen Lokomotive zu erwarten waren. Die Maschine wurde daher im Lauf der Karriere deutlich verändert, so dass von der ersten Ausführung nicht mehr viel übrig blieb.

Durch die lange Zeit mit den Ablieferungen dieser acht Lokomotiven, kamen immer wieder neue Erkenntnisse beim Bau von neuen Maschinen hinzu. So ergab das eine Serie von acht Maschinen, die sich sowohl farblich, als auch optisch und technisch stark unterschieden. Daher war schnell klar, dass es zu Anpassungen kommen musste. Gerade bei kleineren Serien für Privatbahnen war das schon überraschend, denn meistens werden dort drei oder vier Fahrzeuge bestellt und fertig.

Kaum im Betrieb erkannte man, dass die neuen Lampen nicht nur Vorteile hatten. So konnte das Licht am Tag nur erkannt werden, wenn das Volllicht eingeschaltet wurde. Aber schlimmer war, dass man den Zugschluss in der Nacht und in langen Tunnel nicht beleuchten konnte. Die Vorsteckgläser der alten Maschinen gingen nicht. Daher wurden die ersten beiden Lokomotiven sehr schnell mit einer zusätzlichen roten Lampe bei der Türe versehen.

Da man den Bereich der Türen wegen dem Einbau der zusätzlichen Lampe so oder so neu malen musste, passte man die beiden Lokomotiven farblich den vier Maschinen mit den Nummern 253 bis 256 an.

Der noch fast neue braune Anstrich wurde daher durch den grünen Anstrich der Schwestern ersetzt. Damit entsprachen nun alle Ae 4/4 optisch einer einheitlichen Serie, was jedoch technisch noch lange nicht der Fall war.

So war die Kühlung des Transformators bei den ersten beiden Lokomotiven schlicht ungenügend. Die Leistung konnte oft nicht genutzt werden, weil die Primärwicklungen sehr heiss wurde. Daher verbesserte man die Kühlung. Dazu wurde im Maschinenraum ein Ölkühler mit Ventilator montiert. Damit passte man die Maschinen auch hier den nachgebauten Modellen an und vergrösserte die mittleren Gitter.

Grosse Probleme hatten die ersten Lokomotiven jedoch mit den Achslagern. Die neuartigen Rollenlager der Triebachsen fielen häufig mit schweren Schäden durch warmlaufen auf. Man befürchtete schon, dass der erhoffte Vorteil nicht entstehen würde. Die Rollenlager waren zwar im Unterhalt weniger intensiv, konnten aber bei Anzeichen für warmlaufen nicht durch das Personal behandelt werden. Die Achse musste auf ein Diplory gestellt werden.

Untersuchungen zeigten, dass diese Probleme einerseits durch den Stromfluss über die Lager und andererseits wegen ungeeignetem Material für die Rollenkäfige entstanden. Das führte dazu, dass der Strom den Käfigen so zusetzte, dass diese zerstört wurden. Damit waren die Rollen frei beweglich und konnten ihre Aufgabe nicht mehr wahrnehmen. War dann noch das verwendete Fett schlecht abgestimmt worden, lief das Lager schnell warm und musste ersetzt werden.

Durch Verlegung einer isolierten Stromrückleitung vom Transformator zu den konstruktiv verbesserten Erdungs-bürsten und durch Verbesserung der Rollenkäfige in den Lagern konnte die Sanierung bewirkt werden.

Dadurch verschwanden die Probleme mit den Lagern und die Laufwerke zeigten kaum mehr Störungen oder grössere Verschleisserscheinungen. Die Lokomotive lief daher sehr gut und die Lager erreichten die erhofften Laufleistungen über Jahre hinweg.

Das aus Aluminium hergestellte und genietete Dach zeigte nicht die erwarteten positiven Ergebnisse. Dieses hatte eine zu geringe Festigkeit und zeigte schnell Schäden durch Korrosion.

Diese entstanden einerseits durch die Belastungen durch den Fahrtwind und durch Flüssigkeit, die sich zwischen dem Aluminium und dem Stahl sammelte, dadurch konnte dort eine natürliche elektrische Entladung erfolgen und so das Aluminium korrodieren.

Die Dächer mussten so recht häufig saniert werden, was nicht vorteilhaft war, da es sich dabei um ein grosses und schweres Bauteil handelte. Zur Lösung wurden die Dächer neu aus Stahl hergestellt. Dadurch verschwanden diese Probleme. Jedoch wurde das Gewicht der Lokomotive unwesentlich erhöht. Damit wurde die Achslast zwar leicht überschritten, was jedoch bei den technischen Angaben der Baureihe nicht berücksichtigt wurde.

Gut waren auch die Erfahrungen mit der elektrischen Ausrüstung der Lokomotive. An den Triebmotoren konnte der Unterhalt nun stark reduziert werden. Die Kohlenbürsten nutzten sich nur sehr langsam ab, so dass sie kaum einmal ersetzt werden mussten. Die Leistung der Motoren war sehr gut auf den Aufbau abgestimmt, und es waren Reserven vorhanden. Diese Reserven nutzte man bei den Lokomotiven Nummer 257 und 258 um deren Leistung um 10% zu erhöhen.

Mit der Ablieferung der beiden letzten Lokomotiven begann dann die Aktion mit den Anpassungen von neuem. So konnte man erst ab 1963 von einer einheitlichen Serie sprechen. Besonders die Anpassungen an die letzten Lokomotiven waren nur mit einem erhöhten Aufwand möglich geworden. Die Lokomotive hatte grössere Lüftungsgitter technische Verbesserungen und eine etwas höher Leistung erhalten. Das waren sehr grosse Anpassungen für die älteren Modelle.

Deshalb dauerte auch die Zeit mit den Anpassungen sehr lange. Meistens passte man die Lokomotiven bei grösseren Revisionen oder nach Schäden an.

Die Maschine wurde für die Anpassung nicht extra aus dem Verkehr genommen. Das führte dazu, dass die Nummern 257 und 258 mit reduzierter Anhängelast verkehrten.

Für die ersten beiden Lokomotiven bedeutet das aber auch, dass sie innert kurzer Zeit drei Farbanstriche erhalten hatten und nun wieder braun waren.

Wir haben somit eine einheitliche Serie von acht Lokomotiven erhalten. Wobei wir nun die Anpassungen und Veränderungen, die an den letzten beiden Maschinen vorgenommen wurden, ansehen können. Dabei muss jedoch erwähnt werden, dass diese Anpassungen oft parallel zum Umbau in eine einheitliche Serie erfolgte. Daher kann keine chronologische Abfolge erstellt werden. Ein Punkt, der hier wirklich ausgesprochen schwer war.

Dabei wechselte man bei den Drehgestellen die sekundäre Federung, die mit Blattfedern aufgebaut war. Diese Federn zeigten Schwächen bei der Belastung und bei der Laufruhe im hohen Bereich der Geschwindigkeit. Sie wurden durch neuartige Gummifedern ersetzt. Optisch veränderte sich so der Bereich des Laufwerks leicht. Die BLS erwartete dank diesen neuen Federn einen etwas besseren Lauf der Lokomotive.

Auch die Bremsen der Lokomotive wurden verändert und teilweise verbessert. Da die Regulierbremse bei den Wagen nicht mehr vorhanden war, wurden die betreffenden Schlauchkupplungen entfernt. Eine weitere Anpassung in eine Rangierbremse nach dem Vorbild der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fand hingegen nie statt. Die Lokomotive besass die Regulierbremse eigentlich bis zum letzten Tag, auch wenn man sie als Rangierbremse bezeichnete.

Das Führerbremsventil der Bauart Westinghouse W4 durch neue Modelle vom Typ FV5 aus dem Hause Oerlikon-Bremssysteme ersetzt. Dieses Ventil war von der Bedienung mit dem früheren Exemplar identisch, jedoch wurde neu auch eine Druckregelung in der Füllstellung eingeführt.

Da dieses Ventil jedoch nicht mit einem Hochdruckfüllstoss versehen wurde, entsprach es nicht dem Modell FV4a, der Staatsbahnen. Selbst der Komfort blieb identisch zum älteren Modell.

Ab 1963 begann dann die Umrüstung der Lüftungsgitter, die nun endlich bei allen Lokomotiven identisch wurden. Die bisherigen Jalousien wurden neu durch Mehrfachdüsengitter gleicher Grösse ersetzt.

Dadurch sollte weniger Schmutz in den Maschinenraum gelangen und die Lokomotive insgesamt sauberer werden. Gerade die Ver-schmutzung des Maschinenraums war ein Problem, das die Staatsbahnen bei der Baureihe Re 4/4 sehr deutlich spürten.

Durch die in den Mehrfachdüsengittern eingebauten Filtermatten wurde auch die Luft zur Kühlung der Fahrmotoren besser gereinigt und auch abgetrocknet.

Dadurch sank die Verschmutzung der Motoren. Diese konnten in der Folge etwas mehr Leistung erzeugen, so dass für alle Maschinen neu die gleiche Normallast von 440 Tonnen in den Steigungen des Lötschberg galt. Die Lokomotiven waren nun wirklich einheitlich.

Bei den mit Mehrfachdüsengittern ausgerüsteten Lokomotiven wurde auf die Einfärbung der Lüftungsgitter verzichtet. Dadurch blieben sie in einem silbergrauen Farbton erhalten. Daher fielen die Lüftungsgitter nun deutlicher auf, als das bei der älteren Ausführung der Fall war. Ein Punkt, der letztlich auch für die spätere Baureihe Ae 4/4 II übernommen wurde und zum Markenzeichen der Maschinen der BLS werden sollte.

Die Mehrfachdüsengitter machten sich dann im Betrieb mit lauten Geräuschen bemerkbar. Das war ein Problem, das man vorher nicht hatte. Untersuchungen zeigten, dass die nun senkrecht angeordneten Lamellen im Fahrtwind stärker vibrierten, als die längs angeordneten Lamellen der vorherigen Jalousien. Um diese lästigen Vibrationen der Gitterstäbe zu reduzieren, wurden diese mit einem längs verlaufenden Stab verstärkt.

Die pneumatische Einrichtung um die Entlastung der ersten Triebachse entgegen zu wirken, wurde ausgebaut. Jedoch kam später eine neue, von der Baureihe Ae 8/8 übernommene Lösung für das Problem zur Anwendung. Dabei wurde nun ein Seilzug in Abhängigkeit des Fahrmotorstromes aktiviert. So wurde die vordere Achse mit zunehmendem Fahrmotorstrom mehr und mehr belastet. Diese Einrichtung bewährte sich sehr gut.

Damit endeten jedoch die Anpassungen, die an allen Lokomotiven dieser Baureihe vorgenommen wurden.

Die Lokomotiven mit den Nummern 253 und 254 sowie die Nummern 255 und 256 wurden 1966 in Lokomotiven der Baureihe Ae 8/8 umgebaut.

Dabei erhielten diese neuen Doppel-lokomotiven die Nummern 274 (253 und 254) und 275 (255 und 256). Die Baureihe Ae 4/4 bestand daher nur noch aus vier Lokomo-tiven.

Die Erfahrungen der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB mit der Vielfachsteuerung bei den Baureihen Re 4/4 I und Re 4/4 II, sowie bei den Triebwagen RBe 4/4, liess erkennen, dass Vielfachsteuerungen bei Lokomotiven mit hoher Leistung durchaus sinnvoll sein können.

Daher begann man 1968, also nur zwei Jahre nach dem Umbau eines Teils der Baureihe Ae 4/4, die restlichen Lokomotiven mit einer Vielfachsteuerung auszurüsten.

Der Einbau dieser Vielfachsteuerung erlaubte es die Maschinen zu zweit in einem Ae 8/8–Dienst einzusetzen. Aber auch das Führen von Pendelzügen mit angepassten Steuerwagen war jetzt möglich geworden. So konnte die Baureihe Ae 4/4 auch vor den Autotunnelzügen durch den Lötschberg eingesetzt werden. Die BLS wählte für die Vielfachsteuerung jedoch nicht das System III der Staatsbahnen und griff zu einem eigenen System.

Durch die Möglichkeit, die Lokomotive am Schluss von Zügen einzusetzen, mussten auch Anpassungen bei den Schutzeinrichtungen der Lokomotive vorgenommen werden. Daher musste die Steuerung der Ventilation automatisch erfolgen und die Maschine musste mit einem Schleuderschutz versehen werden. Nur so konnte sie am Schluss von Zügen ohne Probleme eingesetzt werden. Sie sehen, alleine mit einer Vielfachsteuerung ist es nicht getan.

Der eingebaute Schleuderschutz überwachte die Drehzahlen der vier Achsen. Gab es zwischen den Drehzahlen Differenzen, reagiert die Einrichtung und setzte Gegenmassnahmen um. Dazu gehörten die Schleuderbremse und die Steuerung der Fahrstufen. Ergänzt wurde dieser automatische Schleuderschutz mit einem zusätzlich aufgebauten Überdrehzahlschutz. Dieser schaltete die Lokomotive bei zu hoher Geschwindigkeit aus.

Blockierten sämtliche Achsen der Lokomotive reagierte weder der Schleuderschutz noch der Überdrehzahlschutz. Es gab aber keine Einrichtung, die zuverlässig zwischen gleitenden Rädern und dem Stillstand der Lokomotive hätte unterscheiden können. Daher war ein Gleiten aller Achsen ohne Schutzeinrichtung möglich. Nur das menschliche Gehör kann diesen Umstand zusammen mit der Erfahrung eines Lokführers vermeiden.

Optisch veränderte dieser Umbau die Lokomotiven dahingegend, dass die Dosen für die Vielfachsteuerung mitten in der Front montiert wurden. Zudem wurde die grosse rote Lampe in der Türe durch eine kleinere rote Lampe ersetzt.

Jedoch war die dritte rote Lampe für das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte Warnsignal immer noch nicht vorhanden. Diese Lampe wurde zu einem späteren Zeitpunkt noch ergänzt.

Damit bei Pendelzügen auch Steuerwagen mit Druckluft versorgt werden konnten, wurden zusätzliche Leitungen mit weissen Schlauchkupplungen nachgerüstet. Das erfolgte in der vom Puffer abgewandten Seite der Haupt-leitung.

Verbesserungen am Laufwerk führten dazu, dass die Lokomotiven doch noch zur Zugreihe R zugelassen wurden. Mit der Zulassung konnte die Lokomotiven nun auch die technische Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h ausfahren.

Damit hätte die Lokomotive jedoch sämtliche Bedingungen für die Bezeich-nung Re 4/4 erfüllt. Um keine Probleme bei der Unterscheidung zu den vor-handenen neueren Re 4/4 zu erhalten, beliess man die Bezeichnung bei Ae 4/4.

Nachgerüstet wurde auch die Zugsicherung der Lokomotive. Diese konnte nun auch eine Haltstellung des Signals auswerten und so die Maschine abbremsen. Damit im Rangierdienst trotzdem über die roten Signale gefahren werden konnte, wurde einen Manövertaste im Führerstand montiert. Durch drücken dieser Taste konnte die Haltauswertung überbrückt werden. Die Lokomotive konnte das rote Signal ungehindert passieren.

Mit Einführung des Zugfunks, wurde auf den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 auch dieser Funk nachgerüstet. Die BLS verwendete einen Funk, der mit diversen Kanälen arbeitete. So musste das Funkgerät gut zugänglich montiert werden. Die Kommunikation erfolgte dabei über einen Lautsprecher und einen Telefonhörer mit Lautsprecher und Mikrophon. Damit verfügte die Lokomotive nun auch über ein zeitgemässes Kommunikationsmittel.

Gegen den Schluss des Einsatzes wurde die Vielfachsteuerung der Lokomotive umgebaut. Die Maschine konnten nun auch zusammen mit den Baureihen Ae 8/8 und Re 4/4 in Vielfachsteuerung verkehren. Damit waren die Lokomotiven zusammen mit der Baureihe Ae 8/8 in der Lage, die gleichen Anhängelasten, wie die Reihe Re 4/4 zu zweit zu befördern. Dieser Umbau war jedoch eine direkte Folge der neuen Baureihe Re 465.

Weitere Verbesserungen gab es jedoch nicht mehr. Die Wicklungen aus Aluminium blieben daher erhalten und sorgten immer wieder für Ärger. Man erkannte, dass in diesem Teil Kupfer ein unverzichtbarer Werkstoff war. Bei der Baureihe Ae 4/4 hätte der Wechsel auf Kupfer neue Transformatoren bedeutet. Diese wären möglicherweise sogar noch gleich schwer geworden, denn die Konstruktion von Transformatoren wurde verbessert.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2017 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten