Es sollte nur zwei Jahre dauern, bis der Triebwagen auf der ehemaligen BSB wieder von sich reden machte. Denn 1947 erschien er Versuchsweise in einem dunkelgrünen Farbkleid und verlor so seine bisherige Farbgebung. Solidarisch gesellte sich noch der Triebwagen BCFZe 4/6 mit der Nummer 731 dazu. Die «blauen Doppelpfeile» der GBS und der BLS waren plötzlich grün geworden. In der bisherigen Farbe blieben nur die Triebwagen, die auf der BN eingesetzt wurden.

Nicht grün, sondern rot wurden aber die Köpfe der Reisenden.

Die Reklamationen der Leute waren dabei oft recht bösartig ausgefal-len und alle wollten wie-der die alten Farben an den Fahrzeugen sehen, man hatte sich an die blau/cremen Züge der BLS-Gruppe gewöhnt. Harmlos waren da noch die häufigen Kommentare, die sich fragten, warum nicht gleich SBB CFF an den beiden Fahrzeugen angeschrieben worden sei.

So wurde dieses Intermezzo nach nur wenigen Jahren wieder abgebrochen. Die Triebwagen kamen danach wieder in gewohntem blau/cremen Anstrich zum Einsatz. Einzig die früher vorhandene Zierlinie fehlte nun, da man diese Trennlinie mit der Baureihe BCFe 4/8 vereinfacht hatte. Ein kleiner Unterschied, der jedoch nicht so gut aufgefallen war, wie der komplett grüne Triebwagen. Die Welt bei der BLS war wieder in Ordnung.

Es folgten für die Triebwagen ein paar ruhige Jahre. Während die Modelle der GBS und der BN auf ihren angestammten Strecken verkehrten, hatte der Triebwagen der BLS ein paar sehr unruhige Jahre. Auf der BLS kamen die neuen Modelle der Baureihe BCFe 4/8 in den Einsatz und der Triebwagen verlor immer mehr seine Arbeit. So war der BCFZe 4/6 sehr häufig bei der GBS im Einsatz und verkehrte im Gürbetal mit Regionalzügen.

Daneben machte er auch noch Ablösungen für die Triebwagen der BN. Auf den Strecken der BLS sah man ihn jedoch selten. Es zeigte sich immer mehr, dass die grosse BLS die Stellung der Ersatzfahrzeuge für die anderen Bahnen der Gruppe übernehmen musste. Bei der Baureihe BCFZe 4/6 war das sehr gut zu erkennen. Obwohl BLS angeschrieben, war er auf der angedachten Strecke am Lötschberg kaum mehr zu sehen.

Auch wenn immer mehr Fahrzeuge der Reihe BCFe 4/8 im Bestand waren, konnten sich die älteren Triebwagen in ihren Dienstplänen halten.

Die neuen Modelle wurden für die Ablösung der noch ver-kehrenden Uralttriebwagen genutzt. Hinzu kam, dass bei den Kursen, die Post zu befördern hatten, diese Triebwagen benötigt wurden, denn nur sie hatten ein Postabteil. Entsprechende Wagen befanden sich nur noch im Bestand der BLS.

Als die Hochleistungstriebwagen der Baureihe Ce 4/4 an die BN abgeliefert wurden, wurden die beiden BCFZe 4/6 erstmals in niedere Dienste abgedrängt, die schnellen Züge des Fernverkehrs zwischen Bern und Neuchâtel verloren sie. Da passte das neue Modell mit der grossen Zugkraft einfach besser. Die «blauen Pfeile» kamen ausschliesslich im Regionalverkehr zum Einsatz. So schlecht war diese Bereinigung gar nicht, da jetzt kaum mehr Wagen mitgeführt wurden.

Dabei befuhren die beiden Triebwagen immer noch die ganze Strecke und übernahmen auch noch die Beförderung der Post im Berner Seeland. Die Positionen der BN waren nun aber für die nächsten Jahre bezogen. Erneut zeigte sich, dass bei den Privatbahnen die Dienstpläne kaum je gewechselt wurden. Neue Fahrzeuge waren teuer und so wurden diese für spezielle Einsätze beschafft. Doch gerade hier passten die BCFZe 4/6.

Der BCFZe 4/6 der BLS verlor sein Gastspiel im Gürbetal, als dort ebenfalls einer der neuen Triebwagen Ce 4/4 in Betrieb genommen wurde. War auf der Strecke Post zu befördern, hängte man dem Triebwagen einfach einen zusätzlichen Postwagen an. Damit verlor er kaum an Fahrzeit, weil die Leistung für das Gürbetal sehr hoch ausgefallen war. Zudem konnte man sich so bei der GBS die Miete für das alte Modell ersparen.

So kehrte der Triebwagen wieder auf die BLS zurück, und musste sich neue Arbeit suchen. Unbeliebt, veraltet und mit geringer Leistung ausgestattet, keine leichte Aufgabe.

Dabei musste er sich mit den äusserst beliebten Modellen der Baureihe BCFe 4/8 messen. Die Zeit für den BCFZe 4/6 schien nicht glorreich zu verlaufen, denn gegen die Neuen hatte er keine Chance. Nur, er hatte ein Postabteil und das war nicht schlecht.

Der Triebwagen mit der Nummer 731 fand auf der Nordrampe des Lötsch-bergs noch einmal ein neues Einsatzgebiet. Dort hatte sich kein grosser Regionalverkehr entwickelt.

Die Leistung brachte ihn aber kaum über Kandersteg und Frutigen hinaus. Gegen Spiez konnte er kaum eingesetzt werden, da dort bereits umfang-reichere Fahrgastzahlen vorhanden waren. Diesen konnte der BCFZe 4/6 ein-fach nicht mehr gerecht werden.

Gerade die Fahrgastzahlen waren ein Problem für die BCFZe 4/6 geworden. Zwar hatte man ausreichend Sitzplätze im Zug, aber man konnte die Bevölkerung einfach nicht davon überzeugen, sich zu dritt auf eine Sitzbank der dritten Wagenklasse zu setzen. Die Fahrgäste boykottierten diese und setzten sich gegen die Anweisung des Zugpersonals zu zweit auf diese breiteren Bänke. Allenfalls nahm man ein Kleinkind in die Mitte.

Ab 1960 erhielten dann alle Triebwagen neue Bezeichnungen. Die Aufhebung der ersten Wagenklasse und die Umbenennung der Gepäckabteile führten dazu, dass die Triebwagen neu BDZe 2/6 und ABDZe 4/6 hiessen. Eine Änderung, die bei den Triebwagen in zwei Schritten erfolgte, da sich die internationalen Bahnen nicht auf eine gleichzeitige Umstellung einigen konnten. Die Furgons waren besonders im lateinischen Sprachraum beliebt.

Damit hatten wir aber die bis zu Letzt verwendeten Bezeichnungen der Triebwagen erhalten. Eine neuerliche Umbezeichnung gab es hier nicht mehr. Die Fahrzeuge waren auch schon auf einem recht hohen Alter und so schnell sollte keine Umbezeichnung mehr folgen, denn die Bereinigung der Bezeichnungen war erfolgt. Die drei ABDZe 4/6 konnten sich dieser Bezeichnung daher sicher sein, aber auch nur sie.

Der BDZe 2/6 der GBS begnügte sich jedoch nicht mit dieser Umbezeichnung. Er wurde erneut mit einer geänderten Fahr-zeugnummer versehen.

Diese Änderung erfolgte, weil die bisherige Nummer von den neu abgelieferten Triebwagen ABDe 4/8 beansprucht wurde, denn einer dieser neuen Triebwagen sollte nun die Nummer 751 erhalten. Da störte der BDZe 2/6 schlicht und wurde daher neu nummeriert. Die nun aktuelle Nummer lautete 711.

Es sollten wieder ein paar ruhige Jahre folgen, und nur der BDZe 2/6 machte einige Änderungen im Einsatzplan mit. Auf der Linie nach Schwarzenburg kamen vermehrt auch neuere Triebwagen zum Einsatz. Die Leute mochten den alten Zug einfach nicht mehr. Sollte es nun dem BDZe 2/6 gleich ergehen, wie 1938 der Klapperkiste, dem CFe 2/6? Die Zeit schien für den alten Triebwagen gekommen zu sein, denn man suchte nach neuer Arbeit.

So tauchte der Triebwagen BDZe 2/6 ab dem Jahre 1971 auch vermehrt im Vorortsverkehr der Region Bern auf. Dabei befuhr er nicht mehr die ganze Strecke und kam auch auf anderen Strecken, wie jener der BN oder im Gürbetal zum Einsatz. Die kurzen Fahrwege wirkten sich natürlich negativ auf die Kilometerleistungen des Triebwagens aus. Die geplanten Fahrten beschränkten sich schliesslich meistens auf die Spitzenzeiten.

Die neu ausgelieferten Triebwagen der Baureihe ABDe 4/8 bewirkten, dass die älteren Triebwagen durchgereicht wurden. Davon betroffen waren die ABDZe 4/6 und der BDZe 2/6. Sie verdrängten dabei einfach die noch älteren Modelle. Nur bedeutete das auch, dass sie immer näher gegen den Schluss der Hackordnung gedrängt wurden. Lange konnte das nicht gut gehen, aber noch funktionierte es und das war wichtig.

Der Einsatz im Vorortverkehr sollte für den Trieb-wagen nicht lange gut gehen. Die Glückssträhne des Triebwagens BDZe 2/6 sollte am 23. Juni 1972 enden. Zwar begann der Tag wie immer mit Zügen in der Region Bern.

Es war ein Sommertag, der ihm nicht in guter Er-innerung bleiben sollte. Der BDZe 2/6 machte sich so nützlich, wie er auch nur konnte, denn neben den neueren Triebwagen war er doch etwas gar klein ge-raten.

Bei einer Fahrt, kam dem Exot jedoch ein anderes Triebfahrzeug zu nahe. Bei der Kollision schnitt der BDZe 2/6 jedoch nicht gut ab.

Bei der heftigen Kollision im Raum Bern wurde der Führerstand auf der antriebslosen Seite nahezu voll-ständig zerstört.

Wegen der hier seinerzeit angewendeten Leichtbau-weise musste das bedauernswerte Fahrzeug der GBS die Kräfte aufnehmen. Der Gegner war schlicht zu stark gebaut worden.

Die Trümmer des Triebwagens wurden schliesslich in die Hauptwerkstätte überführt, wo man mit dem Schicksal dieses Einzelgängers haderte.

Das Fahrzeug war veraltet, zu schwach und alles andere als bei den Reisenden beliebt. Gerade dort erfreute man sich am Modell, das als Ersatz verwendet wurde. Man fühlte sich dort nicht mehr, wie in einer Konservendose. So wurde der Exot schlicht von niemandem, oder fast niemandem vermisst.

Hinzu kam, dass der Schaden enorm war. Die Fahrzeugstruktur im Bereich des Führerstandes war nahezu vollständig zerstört worden. Mit ein paar gerichteten Blechen war da nichts auszurichten. Die Zukunft für den Einzelgänger sah schlecht aus. Es war ein Schaden, der durchaus eine Ausmusterung begründet hätte. Insbesondere, wenn das Unternehmen endlich eine Bereinigung der Flotte anstreben wollte.

Er kam 1974 mit einem schrägen Aussehen wieder in Be-trieb. Der schwer beschädigte Führerstand war erneuert worden und das Fahrzeug hatte nun zwei unterschiedliche Gesichter bekommen.

Das eine Ende passte einfach nicht mit dem anderen zu-sammen. Die Zeitepochen im Fahrzeugbau zeigten hier deut-liche Spuren. Der BDZe 2/6, der immer etwas komische Triebwagen, sah nun aus, als hätte man ihm übel mitgespielt.

Der Exot, kam erneut auf seiner Stammlinie von Bern nach Schwarzenburg zum Einsatz. Die Leute erwarteten nun wohl einen neuen Zug, doch angerollt kam hinter der modernen Hütte das alte Modell.

Die Begeisterung hielt sich so in Grenzen. Insbesondere deswegen, weil man es in Spiez während zwei Jahren nicht geschafft hat neue Sitzbänke einzubauen. Es hiess im Raum Bern daher immer noch Luft anhalten und sich rein-quetschen.

Aber auch die Einsätze im Vorortsverkehr rund um Bern kamen wieder dazu. Nun aber wunderten sich die Leute überall ob dem komischen Fahrzeug.

Diesmal war aber etwas mehr Glück im Spiel und der Triebwagen hatte keine Kollision mehr. Es kamen nun auch für ihn wieder ruhige Jahre. Bei der Direktion ignorierte man die mürrischen Kommentare der Fahrgäste. Die Platzzahl war ausreichend, man solle einfach etwas zusammenrücken. Im Tal der Schwarwasser reichte uach die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

Die vier alten Triebwagen fuhren immer wieder mit Zügen, hatten aber immer die modernen Modelle ABDe 4/8 im Rücken. Diese waren schneller, grösser und bei der Kundschaft beliebter. Die Möglichkeit die Post zu befördern, konnte schon lange nicht mehr ins Spiel gebracht werden. Die Post reiste mittlerweile oft mit eigenen Wagen, da so das Postgeheimnis besser bewahrt werden konnte. Es fehlten schlicht die Argumente.

Die alten Leichttriebwagen der BLS-Gruppe waren nach dem Vrerschwinden der Ce 2/4 mittlerweile zu den ältesten Triebwagen der Betriebsgruppe geworden. Das verhiess für die Zukunft nichts Gutes, denn beim nächsten neuen Triebwagen, könnte es um diese Modelle geschehen sein. Nur zeichnete sich noch ein kleiner Hoffnungsschimmer ab. Der neue Taktfahrplan führte dazu, dass man bei der BLS-Gruppe wirklich den letzten Triebwagen aktivierte.

1982 wurde dann die Ablösung des Triebwagens BDZe 2/6 und der Baureihe ABDZe 4/6 eingeläutet. Die BLS-Gruppe erhielt die ersten Triebwagen der neuen Baureihe RBDe 4/4 und begann damit meisten älteren Fahrzeuge zu ersetzen.

Zu den gehörten jetzt auch die hier vorgestellten Fahrzeuge. Auch wenn noch ABDe 2/8 verkehrten, waren sie für die Reisenden zu einer Zumutung geworden. Auch bei der Direktion sah man das nun ein.

Die neuen Triebwagen hatten einen besseren Komfort und die Baureihe ABDZe 4/6 wurde, wie das Modell BDZe 2/6 bei der Kundschaft immer unbeliebter. Die Leute wollten moderne neue Triebwagen. Das galt natürlich auch für das Schwarzwassertal. Gerade dort war der Exot alles andere als willkommen. Besonders dann, wenn parallel dazu noch andere Modelle eingesetzt wurden. Zudem reichte der Platz wirklich nicht mehr.

Die altenTriebwagen wurden daher abgestellt und dienten als Reservefahrzeuge. Sie kamen meistens dann zum Einsatz, wenn es wirklich keine andere Lösung mehr gab. Man wollte die Züge so wenig wie nur möglich den Leuten vor die Füsse stellen. Der Abbruch war aber noch keine Alternative, denn noch waren zu wenig Modelle der Reihe RBDe 4/4 vorhanden. Diese sollten aber bald kommen, dann hätte man moderne Fahrzeuge auf der Reserve.

So blieben diese Triebwagen mehr stehen, als sie bewegt wurden. Lieber nahm man einen notdürftig geflickten Triebwagen, als die Alten. Die Tage, bis der Entscheid zum Abbruch gefällt werden würde, schienen gezählt zu sein. Man erwartete jeden Tag, dass der erste Triebwagen die letzte Fahrt zum Schrotthändler antrat. Niemand freute sich, wenn die alten Triebwagen kamen. Jedoch waren sie immer noch besser, als gar kein Zug.

Da die Fahrzeuge nicht mehr benötigt wurden, kamen sie immer wieder bei anderen Bahnen zum Einsatz. Die BLS-Gruppe konnte diese Triebwagen vermieten und so die alten Fahrzeuge doch noch nutzen. Das sollte das Leben dieser veralteten Triebwagen noch ein paar Jahre verlängern, denn bei der BLS-Gruppe konnte man sie nicht mehr brauchen, denn nun hatte man genug RBDe 4/4 im Einsatz. Die Reserve wurde jetzt zum Teil von ABDe 4/8 übernommen.

Der Triebwagen BDZe 2/6 gelangte so erstmals weiter weg als das bisher im Schwarzwassertal der Fall war. So kam er 1983 auf der Sensetalbahn zu neuen Ehren. Dort wirkte der alte Triebwagen der BLS-Gruppe schon fast modern.

Schliesslich ersetzte er Fahrzeuge, die aus der Zeit der neuen Fahr-leitung stammten. Zudem konnte man sich etwas im Sensetal besser mit der Post arrangieren, denn es gab ein entsprechendes Abteil.

Die Sensetalbahn konnte den Verkehr auf ihrer Strecke mit dem Zug rationeller durchführen. Nur, es war klar, ein langes Engagement sollte es nicht werden. Aber das Leben des Triebwagens BDZe 2/6 wurde um einige Monate verlängert. Sollte die Miete enden, musste erwartet werden, dass das Fahrzeug direkt dem Schrotthändler anvertraut werden könnte. Zu brauchen war eigentlich nur der neue Führerstand, denn dieser passte auch an die ABDe 4/8.

Einen ABDZe 4/6 verschlug es für einen Monat ins Val de Travers, wo er mietweise eingesetzt wurde. Diese Einsätze konnten aber die Ausmusterung der Fahrzeuge nicht lange aufschieben, denn auch bei diesen Bahnen sollten moderne Fahrzeuge eingesetzt werden. Die Leute im Val de Travers wollten auch moderne Züge und nicht die alten engen Triebwagen der BLS-Gruppe. Die Sitzanordnung 3 + 2 in der zweiten Wagenklasse war einfach nicht mehr zeitge-mäss.

Als erstes traf es den ABDZe 4/6 mit der Nummer 737. Nachdem er sämtlicher brauchbarer Teile beraubt wurde, verkaufte man ihn dem Schrotthändler und er wurde im Jahre 1984 abgebrochen. Der erste ehemalige BCFZe 4/6 war somit endgültig von den Schienen verschwunden. Man konnte davon ausgehen, dass es nun schnell gehen würde, denn die Einsätze fehlten schlicht. Wirklich grosse Hoffnung machte sich niemand.

Ein Jahr später war es um den Exoten geschehen. Der Triebwagen BDZe 2/6 wurde ausgemustert und sogleich abgebrochen. Dabei entfernte man jedoch zuerst den Führerstand auf Seite des Steuerwagens. Dieses Modell entsprach jenem der Steuerwagen und so konnte der Führerstand noch gebraucht werden. Ein Häufchen Elend fuhr dann geschleppt zum Schrotthändler, es gab nur noch ABDZe 4/6. Nur wie lange noch?

1985 wurden die beiden ABDZe 4/6 mit den Nummern 731 und 736 noch an die Sensetalbahn verkauft. Die Fahrzeuge dieser Baureihe verschwanden somit gänzlich vom Netz der BLS-Gruppe. Doch bevor es soweit war, wurden die Triebwagen in der Hauptwerkstätte der BLS umgebaut, bekamen einen neuen Anstrich und erhielten die neue Bezeichnung BDe 4/6. Grosse Veränderungen bei den Sitzen gab es jedoch nicht.

Die Sensetalbahn gab den Fahrzeugen die Nummern 102 (731) und 103 (736). Dabei diente der BDe 4/6 Nummer 102 schnell als Ersatzteilspender für seinen Bruder. Eine glückliche Zukunft sollten die beiden Triebwagen im Sensetal auch nicht mehr haben. Doch immerhin gab es noch eine und das war schon mehr, als man hoffen konnte, denn bei der BLS-Gruppe hätte der letzte Weg Schrotthändler bedeutet. Das war sicher, bei der STB gab es noch eine Chance.

Nachdem 1997 der BDe 4/6 102 völlig heruntergefahren, abgebrochen wurde, blieb nur noch ein Triebwagen übrig. Doch auch er wurde im Jahre 1999 abgestellt, nachdem er bei einer Kollision leicht beschädigt wurde. Die Sensetalbahn wurde danach teilweise auf die Strasse verlegt, so dass sich eine Aufarbeitung des Triebwagens nicht mehr lohnte. Die Geschichte der ABDZe 4/6 schien somit nach genau 50 Jahren beendet zu sein.

Trotzdem einen Lichtblick gab es noch, denn der Triebwagen wurde nicht abgebrochen, sondern vom Tramverein Bern übernommen. Was dort mit dem Fahrzeug geschehen sollte, war niemandem bekannt. Man sprach davon, dass er historisch aufgearbeitet werden sollte. Nur wer das finanzieren sollte, war nicht bekannt. Jedoch kann der Betriebseinsatz beendet werden. Aber noch nicht die Bücher der ehemaligen BCFZe 4/6.