Ein Fahrzeug benötigt ein paar Komforteinrichtungen. Das geht von einfachen Heizungen des Führerstandes in Lokomotiven bis zu ausgeklügelten Lösungen für die Fahrgasträume. Die hier vorgestellten Triebwagen der BLS-Gruppe reihten sich jedoch irgendwo dazwischen ein. So entsprachen diese vier Triebwagen den damaligen Vorstellungen. Wobei gerade bei den Sitzplätzen der dritten Wagenklasse erste Ideen mit weniger Enge vorhanden waren.

Beginnen wir die Betrachtung mit jenem Bereich, der den Reisenden zugänglich war. Dabei müssen wir jedoch auch das Gepäck- und das Postabteil hinzunehmen, denn nun war alles zusammen. Das obwohl sich an die erwähnten Abteile ganz andere Bedingungen beim Komfort setzen.

Einer Kiste mit Bananen reicht der harte Boden. Die Affen hingegen setzen sich lieber irgendwo hin. Ähnlich verhielt es sich auch bei einem Zug.

Ein wichtiger Punkt beim Komfort ist die Beleucht-ung. Niemand sitzt gerne in einem vollständig dunklen Zug. Besonders bei Nacht und bei der Fahrt durch die langen Tunnel der Lötschbergstrecke war das nicht zulässig.

Daher mussten die Abteile auch ausgeleuchtet wer-den. Dabei musste dieses Licht auch zur Verfügung stehen, wenn das Fahrzeug nicht eingeschaltet war. Schliesslich wollte man auch Licht, wenn der Lokführer die Fahrrichtung änderte.

Angeschlossen wurde die Beleuchtung am Netz für den Steuerstrom. Dieses arbeite mit Gleichstrom und hatte eine Spannung von 36 Volt erhalten.

Dank dessen Stützung mit der Hilfe von Batterien stand es auch zur Verfügung, wenn der Zug nicht eingeschaltet war. Aus diesem Grund mussten die sonst schon benötigten Batterien ergänzt werden. Nur so reichte deren Kapazität auch während einem etwas längeren Aufenthalt.

Die Ausleuchtung der Abteile konnte vom Personal nicht nur ein- oder ausgeschaltet werden. Es war dem Zugpersonal auch möglich, einzelne Personenabteile auszuschalten. Damit konnten verschlossene Bereiche dunkel gehalten werden. Besonders beim BCFZe 4/6 konnte so auch das Abteil der zweiten Wagenklasse als unbenutzbar gekennzeichnet werden. In den meisten Fällen, waren die Triebwagen jedoch wegen der geringen Grösse komplett beleuchtet.

Gespendet wurde das Licht in den Abteilen durch einfache an der Decke montierte Glühbirnen. Diese mit 36 Volt betriebenen Lampen hatten jedoch eine bescheidene Lichtausbeute.

Die einzelnen Leuchtmittel konnten mit Bajonett-verschlüssen leicht ausgewechselt werden. Das Per-sonal war zudem angewiesen worden, nur Elemente mit milchigem Leuchtkörper zu verwenden. Diese wirkten etwas besser, als jene mit klarem Körper.

Bei den Abteilen mit Sitzplätzen gab es eine solche Lampe über jeder Bank und in jeder Sitzreihe. Je nach Abteil, kamen somit viele Leuchtmittel zu-sammen, die dafür sorgten, dass die Abteile gut ausgeleuchtet wurden.

Die dunkel gehaltenen Ecken der alten Modelle, wa-ren hier nicht mehr zu finden, was natürlich nicht bei allen Reisenden willkommen war, den diese Be-reiche wurden von frisch Verliebten gerne benutzt.

Die Plattformen besassen ebenfalls zwei Leucht-mittel. Hier wurden diese jedoch eingelassen mon-tiert. Dadurch entstand ein gerichteter Lichtstrahl, was besonders wichtig bei den Einstiegen un-mittelbar hinter den Führerständen war.

Diese blieben, sofern sie mit Lokführer besetzt waren, auf der Fahrt dunkel. Das galt auch für die daneben montierte Sitzbank. War der Führerstand jedoch nicht besetzt, war Licht vorhanden.

Bei den weiteren Bereichen waren kleinere Abteile, wie die Kabinen der WC und die Zelle mit einer einzelnen Lampe ausgeleuchtet worden. Im Abteil für das Gepäck wurden jedoch, wie beim Postabteil mehrere Lampen montiert. In der Folge war eine grössere Anzahl Lampen vorhanden. Bei den Triebwagen BCFZe 4/6 betrug deren Anzahl 44. Beim Modell CFZe 2/6 waren es etwas weniger. Dies jedoch auch nur, weil er kürzer ausgeführt wurde.

Um die Batterien zu schonen, wurde am Tag und durch kürzere Tunnel das Licht nicht eingeschaltet. Die Erhellung der Abteile erfolgte dabei durch die seitlichen Fenster. Da dort jedoch nur schmale Säulen vorhanden waren, war es trotzdem sehr hell.

Begünstigt wurde das durch die bei den Sitzplätzen montierten Fenstern. Diese besassen eine Abmessung von 1200 x 958 mm und sie hatten keine gerundeten Ecken, was speziell war.

Lediglich im Abteil für die Post und im Gepäckabteil wurde es am Tag etwas dunkler. Es entstand so eine für die damalige Zeit übliche Ausführung bei der Beleuchtung. Spezielle Lichteffekte waren daher nicht vorhanden.

Diese wurden jedoch bei den normalen Zügen auch nicht umgesetzt. Es entstand jedoch durch die Jacken der Leute Schatten, die ein besonderes Ambiente im Zug ergaben. Gerade im Winter hingen diese oft an den Haken.

Damit das überhaupt möglich war, mussten die Abteile während der kalten Jahreszeit geheizt werden. Diese Heizung erfolgte mit elektrischer Energie und diese stammte aus der Fahrleitung.

War der Triebwagen ausgeschaltet, gab es somit auch keine Heizung. Ein Umstand, der damals nicht als so problematisch angesehen wurde. Es oblag zudem dem Zugpersonal eini-ge wenige spezielle Regelungen an der Heizung vorzunehmen.

Erzeugt wurde die Wärme durch unter den Sitzbänken montierte Heizkörper. Dabei handelte es sich um normale Widerstände, welche durch den durch sie fliessenden Strom erwärmt wurden. Diese Wärme wurde schliesslich von der Luft übernommen. Durch die thermischen Eigenschaften warmer Luft und durch die Bewegung der Fahrgäste verteilte sich diese schliesslich im ganzen Abteil. Es entstanden so gut erwärmte Räume.

Nachteil dieser Heizung, die auch bei den älteren Triebwagen verwendet wurde, war dass der Staub auf den Widerständen bei Beginn der Heizperiode ver-brannte und daher in den Abteilen ein unangenehmer Geruch entstand.

Die Wärmeabgabe wurde jedoch, wie bei den Trieb-wagen CLe 2/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, mit einem einfachen Thermostaten geregelt. Es sollte so mit Ausnahme dieses Geruches eine gute Heizung entstehen.

Nicht geheizt werden konnten jedoch die Plattformen, das Gepäckabteil, der Personenübergang und das Ab-teil der Post. Gerade bei der Post war das bei be-sonders kalten Tagen unangenehm.

Da die Leute jedoch immer in Bewegung waren, be-merkten sie die Kälte nicht so schnell. Zudem wäre in diesen Abteilen durch die grossen Tore, beziehungs-weise durch die Türen sehr viel Wärme entwichen. Daher verzichtete man schlicht auf eine Heizung die-ser Bereiche.

Eine Lüftung der Abteile, wie es sie bei den Trieb-wagen CLe 2/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab, war jedoch nicht vorhanden. In der Folge funktionierte die Heizung nicht so gut. Mehr Nachteile entstanden jedoch im Sommer und dabei besonders an heissen Tagen, denn dann wurden diese Triebwagen zu wahren Brutkästen. Der Grund lag bei den grossen Fenstern und den verwendeten und nur leicht isolierten Metallen.

Um trotzdem eine primitive Kühlung der Abteile zu erhalten, mussten jedoch die Seitenfenster geöffnet werden. Dazu konnten diese mit Griffen nach unten gezogen werden. Dabei wurde jedoch nicht die ganze Öffnung freigegeben. So konnte jedoch durch den Fahrtwind, kühle Aussenluft in die Abteile gelangen und so die dort aufgeheizte Innenluft, verdrängt. Es fand eine leichte Abkühlung statt, die jedoch sehr zugig war.

Damit diese Kühlung optimaler funktionierte, waren auf dem Dach Decken-lüfter montiert worden. Diese wurden ebenfalls durch den Fahrtwind ange-trieben und sie entzogen den Abteilen die heisse Luft.

Damit entstand eine Kühlung, die jedoch nur funktionierte, wenn sich der Triebwagen bewegte und dabei die Geschwindigkeit nicht zu gering war. Zudem störten sich Reisende an der deutlich spürbaren Zugluft in den Ab-teilen.

Bei den Abteilen für die Post und das Gepäck, konnten die Fenster nicht geöffnet werden. Damit es hier im Sommer nicht zu stickig wurde, mussten die seitlichen Tore geöffnet werden. Damit fand auch hier der Luft-austausch über die Deckenlüfter statt.

Als Absturzsicherung bei den grossen Öffnungen, wurde nun die Vorlege-stange eingelegt. Eine Lösung, die jedoch den üblichen Gepäckabteilen entsprach und nur bei der Post nicht optimal war.

Selbst ein Fahrgastinformationssystem war bei diesen Triebwagen vor-handen. Jedoch bot dieses keine umfangreichen Informationen. An den Seiten wurde im Bereich des Gepäckabteils ein einfacher Kasten angebaut. Dort konnte das Personal Tafeln mit die entsprechende Endstation so einstecken, dass dieses von den Reisenden erkannt werden konnte. Mehr gab es nicht, die Reisenden mussten daher für genauere Informationen das Personal fragen.

Zusammenfassend können wir feststellen, dass diese Triebwagen durchaus dem damaligen Empfinden der Leute entsprachen. Die nach den alten Vorgaben ausgeführte Bestuhlung wurde erst bemängelt, als bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die ersten Leichtstahlwagen erschienen, denn dort wurden pro Sitzreihe jeweils zwei Sitze entfernt. Dadurch entstand seitlich etwas mehr Platz für die Leute.