Wie bei allen Fahrzeugen in der Schweiz wurden auch die Ce 2/4 mit einem Steuerstromnetz ausgerüstet. Dieses wurde beim ausgeschalteten Triebwagen von einer Batterie versorgt und stand daher immer zur Verfügung. Da die üblichen Batterien der Bahnen verwendet wurden, ergab das für das Steuerstromnetz eine Spannung von 36 Volt Gleichstrom. Damit hatte es die übliche Spannung erhalten und es konnten vorhandene Ersatzteile verwendet werden.

Um den Ladezustand der Batterien jederzeit zu sichern und um die Steuerung bei eingeschaltetem Triebwagen mit Spannung zu versorgen, wurde ein Umformer eingebaut. Diese Umformergruppe hatte genug Leistung um beim in Betrieb stehenden Triebwagen, die Batterien zuverlässig zu laden und um die Steuerung mit Energie zu versorgen. Damit war gesichert, dass die Steuerung auch noch funktionierte, wenn der Triebwagen ausgeschaltet wurde.

Die Bedienelemente für die Steuerung befanden sich im Führerstand. Dieser wurde neu als offener Bereich gestaltet, so dass dem Lokführer eigentlich nur der Bereich auf der rechten Seite des Fahrzeuges zur Verfügung stand. Eine Abgrenzung gab es nur in Form einer Kette, die den Arbeitsplatz etwas eingrenzte. Jedoch reichte diese selten aus, um die Fahrgäste vor dem Führerstand fern zu halten. Einzige Abschreckung war dabei nur der Lokführer.

Für den Lokführer war hier eine Sitzgelegenheit montiert worden. Diese Triebwagen wurden daher sitzend bedient. Während diese Art der Bedienung bei den Triebwagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB schon früh umgesetzt wurde, führte die BLS diese Bedienung bei den Triebwagen erst mit diesen Triebwagen ein. Bei den Lokomotiven dauerte es schliesslich noch ein paar Jahre, bis auch dort die sitzende Bedienung erfolgte.

Damit die Fahrgäste keine unbefugten Manipulationen vornehmen konnten, mussten die wichtigsten Funktionen geschützt werden. Daher wurden die Steuerschalter in einem neuen Schalterkasten, der Verriegelungskasten genannt wurde, montiert. War der Schlüssel zu diesem Kasten nicht vorhanden, konnten die Steuerschalter nicht bewegt werden. Damit war eine unbeabsichtigte Manipulation ausgeschlossen.

Mit dem Schlüssel konnten die Verriegelung jedoch gelöst werden. Damit war es nun möglich den Triebwagen einzuschalten. Dabei bediente der Lokführer einfach die mit einem Symbol beschrifteten Schalter. Das waren die Schalter für die Aktivierung der Steuerung, das heben des Stromabnehmers und einschalten des Kompressors. Da der Verriegelungskasten neu war, musste sich das Personal zuerst daran gewöhnen, was aber schnell der Fall war, weil die Logik gut durchdacht war.

Ebenfalls mit dem Verriegelungskasten verschlossen war der Griff zum Wendeschalter. War dieser Schalter nicht in der Mittelstellung, konnte der Kasten nicht verriegelt werden. Damit konnte der Führerstand nur gewechselt werden, wenn keine Fahrrichtung eingestellt war. Umgekehrt konnte keine Fahrrichtung gewählt werden, wenn der Kasten nicht entriegelt war. So war auch die Wahl der Fahrrichtung vor unbefugtem Zugriff geschützt.

Kommen wir nun zum Steuerkontroller. Dieser war mit dem Wendeschalter so verschlossen, dass keine Fahrstufe gewählt werden konnte, wenn der Wendeschalter in der neutralen Stellung war. Mit diesen Verriegelungen war es also nicht möglich, den Triebwagen zu manipulieren, ohne dass man im Besitz des Schlüssels zum Verriegelungskasten war. Die unbefugten Handlungen konnten daher nicht ausgeführt werden.

Um den Steuerkontroller im sitzen besser bedienen zu können, war der Führertisch gegen den Führersitz leicht geneigt worden. Damit erkannte der Lokführer die Anzeigen auch im Sitzen und konnte so die Zugkraft anhand der Anzeigen regulieren. Diese Anzeigen waren auch aktiv, wenn der Führerstand nicht bedient wurde. So konnten findige Fahrgäste zusehen, wie der Lokführer den Zug beschleunigte.

Wurde der Steuerkontroller aus der Mittelposition im Uhrzeigersinn bewegt, wurden die Stufen zugeschaltet. Dabei konnte der Lokführer die eingestellte Fahrstufe anhand einer angebrachten Skala erkennen. Da die Hüpfersteuerung sehr schnell arbeitete, wurde die gewählte Stufe unverzögert geschaltet. Der Lokführer musste daher die Zugkraft am Messgerät der Fahrmotorströme ablesen und beim erlaubten Wert eine Stufe weiter schalten.

Damit die elektrische Bremse aktiviert werden konnte, musste der Steuerkontroller aus der Mittelstellung gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden. Dabei musste zuerst die erste Bremsstufe null eingestellt werden. Erst wenn der Wendeschalter umgeschaltet hatte, konnte die elektrische Widerstandsbremse zugeschaltet werden. Auch jetzt musste der Lokführer die zulässigen Ströme selber einhalten. Es gab keine Beschränkung der maximalen Fahrmotorströme.

Die gefahrene Geschwindigkeit konnte der Lokführer an einem Geschwindigkeitsmesser der Marke Hasler ablesen. Die eingebauten Modelle waren nicht gleich. So wurden ein Modell mit Registrierstreifen und das andere Modell mit Farbscheibe ausgerüstet. Damit konnten einige Angaben zu Fahrt abgelesen werden. Weitere zusätzliche Funktionen hatten diese Geschwindigkeitsmesser jedoch nicht, so kann man sagen, dass es sich um eine einfache Anzeige handelte.

Musste der Triebwagen verzögert werden und die elektrische Bremse reichte dabei nicht aus, konnte der Lokführer die automatische Bremse zur Hilfe nehmen. Dabei stand ihm ein Führerbremsventil der Bauart Westinghouse W4 zur Verfügung. Dieses Ventil hatte einen abnehmbaren Griff erhalten. Das Ventil galt eigentlich schon als veraltet, wurde jedoch von den Lokführern geschätzt. Man war sich die Bedienung gewohnt.

Die bei diesem Führerbremsventil zu kontrollierenden Drücke in der Hauptleitung und im Bremszylinder wurden dem Lokführer mit Manometern angezeigt. War der Führerstand jedoch nicht bedient, waren die Anzeigen aktiv und auch die Bremse hätte manipuliert werden können. Damit das nicht passieren konnte, wurde der Bediengriff des W4 mit einem abnehmbaren Griff versehen. So musste der Lokführer beim Wechsel des Führerstandes neben den Schlüssel zum Verriegelungskasten, auch den Griff zum Führerbremsventil mitnehmen.

Es war vorgesehen, die Triebwagen nur mit einem Lokführer zu besetzen. Der Heizer, der immer noch mitgefahren ist, sollte nicht mehr eingesetzt werden. Damit man aber den Lokführer alleine arbeiten lassen konnte, musste eine Einrichtung eingebaut werden, die den Zug automatisch stoppte, sollte der Lokführer aus irgendeinem Grund ausfallen. Bisher kontrollierte der Heizer, ob der Lokführer noch einsatzfähig ist.

Die Triebwagen wurden deshalb mit einer Sicherheitseinrichtung ausgerüstet. Diese, damals noch Totmannpedal genannte Einrichtung funktionierte mit einem in einer Nische montierten Pedal am Boden. Der Lokführer musste dieses Pedal niederdrücken um die Einrichtung war überbrückt, es passierte nichts. Die Regelung liess daher den Lokführer nun in Ruhe, so dass bei seiner Arbeit durch die Einrichtung nicht abgelenkt wurde.

Liess der Lokführer das Pedal los, wurde er akustisch gewarnt. Reagierte er immer noch nicht, wurde eine Zwangsbremse eingeleitet und der Zug angehalten. Mit dem Einleiten der Zwangsbremsung wurden auch die Hüpfer geöffnet, so dass keine Zugkraft mehr aufgebaut wurde. Diese Einrichtung unterschied sich deshalb in der Bedienung nicht von den später in der Schweiz eingeführten Sicherheitssteuerungen.

Soweit zu den grundlegenden Bedienelementen des Triebwagens. Man ging bei diesem Triebwagen jedoch auch neue Wege, wenn es um die Fahrgäste ging. So wurde im Führerstand eine Lautsprecheranlage eingebaut. Damit konnte der Lokführer im Zug Stationen ansagen, oder die Fahrgäste auffordern, die Türen freizugeben. Natürlich war die Klangqualität dieser Einrichtung nicht so gut, dass die Leute auf diese Bitte reagiert hätten, aber sie war da und nur schon das war die Neuheit.

Was sich mit der Lautsprecheranlage angedeutet hat, setzte sich in der Bedienung der Türe fort. Der Triebwagen sollte ohne Zugpersonal verkehren können, deshalb konnte der Lokführer die Türen von Führerstand aus schliessen und öffnen. So hatte der Lokführer die Möglichkeit, die Leute am ein- oder aussteigen zu hindern. Ein Einklemmschutz oder ähnliche Sicherheitseinrichtungen waren jedoch nicht vorhanden.

Da die Beleuchtungen der Abteile und des Triebwagens immer funktionieren mussten, waren sie an der Batterie und somit am Steuerstrom angeschlossen worden. Damit wurden auch bei diesen Triebwagen Leuchtmittel für 36 Volt verwendet. Die BLS-Gruppe konnte daher auf Ersatzglühlampen der vorhandenen Baureihen zurückgreifen. Die Lösung war jedoch notgedrungen, denn ausser dem Steuerstrom gab es auf dem Triebwagen keine Spannung, die immer vorhanden war.

Bei der Beleuchtung der Abteile, konnte man nun endlich von einer solchen sprechen. Die bisher eher düster wirkenden Räume verschwanden nun und es war ein hell durchfluteter Raum entstanden. Dazu trugen sowohl die optimaler platzierten Glühbirnen, als auch das Fehlen quer stehender Gepäckträger bei. Im Bereich des Führerstandes, waren die Glühbirnen so montiert worden, dass der Lokführer in der Nacht nicht geblendet wurde.

Auch die Dienstbeleuchtung bestand aus den üblichen drei weissen Lampen. Die beiden unteren Lampen wurden dabei als grössere Scheinwerfer ausgeführt und auf speziellen Halterungen aufgesteckt. Die Scheinwerfer sollten in der Nacht etwas mehr Licht erzeugen, als das mit den bisherigen Glühlampen der Fall war. Die Lampen wurden mit einem einfachen Schalter im Führerstand eingeschaltet. Dabei war zwar die Lichtausbeute deutlich höher, aber mit modernen Scheinwerfern waren sie nicht zu vergleichen.

Die Signalbilder mussten manuell erstellen werden. Wollte der Lokführer den Zugschluss beleuchten, musste er zuerst eine der beiden unteren Lampen löschen, dann den Triebwagen verlassen und bei der noch leuchtenden Lampe ein rotes Glas aufstecken. Diese Methode war jedoch nicht neu, denn schon an den vorhandenen Fahrzeugen wählte man diese Lösung. Indirekt war so ein roter Scheinwerfer am Schluss vorhanden. Das Zugschlusssignal war daher wohl gut zu erkennen.

Komplettiert wurde die Dienstbeleuchtung mit der oberen in der Mitte montierten dritten Lampe. Hier kamen keine Scheinwerfer mehr zur Anwendung. Die Glühbirnen konnten im Führerstand ein- oder ausgeschaltet werden. Daher bestand hier grundsätzlich kein Unterschied zu den bisherigen Triebfahrzeugen der BLS-Gruppe, jedoch musste man hier noch eine zusätzliche Lampe montieren, denn oben am Dach, konnte man keine farbigen Gläser stecken.

Diese zusätzliche Lampe wurde, wie bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB auch bei der BLS für das Fahrberechtigungssignal bei nicht signalmässig befahrenem Einspurbetrieb eingeführt. Dieser Fall verlangte oben ein rotes Licht, so dass diese zweite Lampe mit einem roten Glas versehen war und nur für diesen Zweck bestimmt war. Ein weiteres Signalbild, das oben ein rotes Licht verlangte, gab es aber im Jahre 1935 noch nicht, so dass die Lampe Fahrberechtigungslampe genannt wurde.

Soweit hätten wir die Steuerung des Triebwagens abgeschlossen. Dem aufmerksamen Leser ist dabei vielleicht aufgefallen, dass gewisse heute vorhandene Einrichtungen schlicht fehlten. So besassen die Triebwagen keine Zugsicherung, denn die gab es bei den schweizer Bahnen zu dieser Zeit gar noch nicht, so dass man hier nicht von einem Mangel sprechen darf, denn die Triebwagen waren auch bei der Steuerung auf dem aktuellen Stand gebracht worden.