Betriebseinsatz

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Erstmals gesehen wurden die ersten Triebwagen im Frühjahr 1935. Die fertigen Triebwagen wurden von Winterthur zur elektrischen Ausrüstung nach Genève überführt. Dabei wurden die Triebwagen in speziellen Zügen überführt. Die neue leichte Bauweise, verhinderte, dass man die Triebwagen in normalen Güterzügen überführen konnte. Die Kupplung hätte die Belastung eines Güterzuges schlicht nicht aushalten können.

Nach dem die SAAS die Triebwagen fertig ausgerüstet hatte, kamen Sie zur Auslieferung. Dabei wurden die Triebwagen von Genève nach Spiez überführt. Die Verantwortlichen der BLS übernahmen schliesslich den ersten Triebwagen und führten ein paar Versuche aus. Die Intensität blieb aber gering, denn schliesslich wollte man die neuen Triebwagen schnell einsetzen. Man war davon überzeugt, dass die beiden Hersteller gute Arbeit geleistet haben.

Die abgelieferten Fahrzeuge wurden daher sehr schnell dem Betrieb übergeben. Da mittlerweile die drei bestellten Fahrzeuge eingetroffen waren, lohnt sich ein Blick auf die Aufteilung dieser Triebwagen. Der Triebwagen mit der Nummer 701 wurde der Spiez – Erlenbach – Bahn SEB übergeben. Diese teilte den Triebwagen, wie die Erlenbach – Zweisimmen – Bahn EZB ihren Triebwagen Nummer 706, dem Depot Spiez zu. Diese beiden Bahnen nutzten schon länger die Anlagen der BLS, so dass das nicht überraschend war.

Der dritte Triebwagen wurde der Gürbetalbahn übergeben. Dieser Triebwagen mit der Nummer 691 wurde dem Depot Holligen übergeben. Damit traf er, dort auf die beiden Ce 2/4, die an die BN und an die BLS abgeliefert wurden. Gemeinsamkeiten zu den hier beschriebenen Triebwagen gab es, denn auch diese beiden Triebwagen wurden nach den Lösungen des Leichtbaus gefertigt. Damit hätten sich die Gemeinsamkeiten der grundsätzlich unterschiedlichen Triebwagen aber schon.

Eingesetzt wurden die Triebwagen sowohl im Simmental, als auch auf der GTB. Bei der GTB kam es sogar auf der Strecke zwischen Bern und Thun zum Wechsel mit dem Triebwagen Ce 2/4 der BLS. Dabei wurden die neuen schnellen Verbindungen mit den modernen Triebwagen von den Leuten gut angenommen. Vermutlich wollte man einfach einmal mit dem blauen Triebwagen fahren. Dank dem Trambetrieb waren die Kosten für diese Fahrten so oder so gering.

Dabei fielen die Triebwagen durch ihre gute Beschleunigung und durch die gute Verzögerung auf. Im Vergleich dazu waren die bisherigen Lokomotiven trotz der viel höheren Leistung langsam. Jedoch bemängelte der Betrieb, dass die bescheidene Güterlast jetzt nicht mehr dem Regionalverkehr mitgegeben werden konnte. Dieser Güterverkehr musste in der Folge von den vorhandenen Lokomotiven Ce 4/6 übernommen werden.

Dank diesen Zügen konnten schnelle Verbindungen im Regionalverkehr geschaffen werden. So reichten zwei Triebwagen aus, um den Fahrplan auf diesen Strecken abzudecken. Im Simmental kamen kaum mehr andere Züge zum Einsatz. Die Leute bemerkten jedoch schnell, dass nun sehr gute Möglichkeiten vorhanden waren um schnell in die Stadt zu fahren. Das führte jedoch zunehmend zu Problemen mit den Triebwagen.

Während die Leute die Züge liebten, zeigten sich bei den Verantwortlichen tiefe Falten. Die Triebwagen hatten grosse Schwierigkeiten, die Spannung der Fahrleitung zu übernehmen. Die Kontrolle an den Stromabnehmern zeigte dann, dass die neuen Wippen scheinbar kippten und so nicht mehr beide Schleifleisten den Fahrdraht berührten. Das musste gelöst werden, denn die Fahrleitung hatte daran auch keine Freude. So überlegte man sich, ob ein zweiter Stromabnehmer montiert werden sollte.

Der Versuchsweise eingeführte Einmannbetrieb ohne Zugführer wurde jedoch nie definitiv eingeführt. Dabei war vorgesehen, dass der Lokführer die Fahrausweise im Fahrzeug kontrollieren sollte. Auch der damals noch übliche Verkauf von Fahrkarten im Zug, sollten vom Lokführer übernommen werden. Die Idee war klar, man konnte so auf den Zugführer verzichten und Personalkosten sparen. Auch die schweizerischen Bundesbahnen SBB experimentierten damals mit ähnlichen Ideen.

Im Betrieb war dieser Trambetrieb jedoch äusserst hinderlich. Der Triebwagen stand oft übermässig lang im Bahnhof. Der Grund dafür war simpel, der Lokführer hatte Mühe, die Fahrkarten zu kontrollieren, weil der Zug so gut besetzt war. So gesehen, war die Kontrolle der Fahrausweise während der Fahrt sicherlich besser. Der Verzicht auf den Zugführer kam dann Jahre später mit speziell angepasstem Rollmaterial und mit der eingeführten Selbstkontrolle.

Noch 1935 wurde jedoch der Trambetrieb aufgegeben. Die Triebwagen Ce 2/4 verkehrten als Regionalzüge, boten aber immer noch die schnellen Verbindungen an. Für die Fahrgäste änderte sich nur, dass die Fahrausweise nun wieder während der Fahrt kontrolliert wurden. Doch auch so konnten kurze Strecken mit etwas Glück, kostenlos befahren werden, denn auch der Zugführer kam nicht durch den vollgestopften Triebwagen.

Um die Probleme mit den beliebten Zügen zu lösen, wurde nach Lösungen gesucht. Diese Lösung sah vor, dass man zwei weitere Triebwagen für die BN und für die GTB beschaffen sollte. Zudem wurden für die bisher eingesetzten Triebwagen vier Anhängewagen bestellt. Diese sollten mit den Triebwagen mitgeführt werden. Bei besonders stark ausgelasteten Zügen konnte der vierte Wagen als zusätzlicher Wagen mitgeführt werden.

Damit hatte man sich aber endgültig vom Konzept der Tramzüge verabschiedet. Die Wagen wurden den Zügen im Simmental, den neuen Triebwagen im Gürbetal und bei der BN mitgegeben. Die nun aber durchgreifende Weltwirtschaftskrise liess erkennen, dass ein Wagen für den verbliebenen Triebwagen nicht wirtschaftlich sein würde. Auch so, war der Einsatz mit diesen Beiwagen alles andere als betrieblich gut, denn in den Endbahnhöfen musste der Triebwagen den Wagen immer wieder umfahren.

Eingesetzt wurden die Triebwagen auf der Gürbetalbahn, im Simmental und auf der BN. Nur die Strecke durch das Schwarzwassertal und die BLS selber bekamen keine neuen Triebwagen. Auf der BSB wurde einer der älteren Triebwagen von Typ CFe 2/6 eingesetzt. Die BLS hingegen hatte noch die ersten Ce 2/4 im Einsatz oder verwendeten Lokomotiven, die in den starken Steigungen besser eingesetzt werden konnten.

Die Fahrzeuge erreichten so tägliche Leistungen von beachtlichen 360 Kilometern. Die Triebwagen vermochten den alten Triebwagen schnell die Stange abzulaufen und waren sowohl beim Personal, als auch bei der Kundschaft sehr beliebt. Daher beschloss man bei der BLS-Gruppe, dass man auch die Züge auf der BSB und auf der BLS mit modernen Zügen ausrüsten sollte. Dort kamen dann jedoch Leichttriebwagen der zweiten Generation zum Einsatz.

Durch die zusätzlichen Anhängewagen wurde bei den Zügen erstmals die zweite Wagenklasse eingeführt. Bei der BLS-Gruppe war das eine echte Neuheit, denn bisher beschränkte man sich auf die dritte Wagenklasse. Selbst die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten bei ihren CLe 2/4 auf Abteile der zweiten Wagenklasse verzichtet. Nun aber sollte diese im Regionalverkehr Einzug halten und nie mehr verschwinden.

Veränderungen bei den Triebwagen brachte der zweite Weltkrieg. Die Züge waren nicht mehr so stark ausgelastet, so dass man auf die Wagen verzichten konnte. Nur hätte man dann die zweite Wagenklasse aufgeben müssen. Trotzdem der Betrieb mit diesen Triebwagen wesentlich rationeller abgewickelt werden konnte, bekamen die Bahnen im Simmental grosse finanzielle Probleme, denn der Verkehr generierte einfach zu geringe Einnahmen.

Im Jahre 1942 war es dann soweit. Die bisherige EZB und die SEB konnten alleine einfach nicht mehr überleben. Die beiden Bahnen im Simmental schlossen sich zusammen und gründeten die neue Gesellschaft Spiez – Erlenbach – Zweisimmen SEZ. Bei den Ce 2/4 führte das natürlich dazu, dass sie neu beschriftet wurden. Zudem bereinigte man die Nummern etwas, so dass der Triebwagen mit der Nummer 706 neu zum Triebwagen Nummer 702 wurde.

Mit zunehmender Dauer des Krieges, gab es auch Probleme bei den Bahnen im Raum Bern. Die Bahnen durch das Gürbetal und nach Schwarzenburg schlossen sich kurz vor Ende des Krieges, also 1945 zusammen. Analog zu den Bahngesellschaften im Simmental, fusionierten sie zur neuen Gesellschaft Gürbetal – Bern – Schwarzenburg. Hier wurden die Triebwagen Ce 2/4 jedoch mit gänzlich neuen Nummern versehen. Der bisherige Triebwagen Nummer 691 bekam die Nummer 703 und sein Bruder, also der 692, wurde zum 704.

Damit die Triebwagen einer Gruppe zugeordnet werden konnten, wurde auch noch der verbliebenen Triebwagen der BN mit einer neuen Nummer versehen. Der bisherige Ce 2/4 Nummer 726 wurden somit zum Ce 2/4 Nummer 705. Damit hatten wir die fünf Triebwagen Ce 2/4 mit den Nummern 701 bis 705 erhalten. Nur, die Tage der Ce 2/4 schienen so oder so gezählt zu sein, denn der Umbau war bereits beschlossen worden.

Immer mehr zeichnete sich ab, dass das Konzept mit Anhängewagen nicht befriedigen konnte. Im Endbahnhof wurde viel Zeit benötigt um den Wagen zu umfahren. Zusätzlich benötigte man ein zweites Gleis, was bei stark belasteten Bahnhöfen zu zusätzlichen Verzögerungen führen konnte. Verzögerungen, die sich negativ auf die Stabilität des Fahrplans auswirkten. Gerade die kleineren Bahnen hatten oft nur sehr bescheidene Anlagen erhalten, die so überlastet wurden.

Die Verantwortlichen der BLS sahen sich nach möglichen Lösungen für das Problem um. Fündig wurden sie bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese setzten seit Jahren erfolgreich Pendelzüge ein. Das waren Züge, die an der Spitze kein Triebfahrzeug, sondern einen speziellen Wagen hatten. Die Bedenken, die bisher geherrscht hatten, dass solche Züge aus den Kurven gedrückt wurden, erwiesen sich als unhaltbar.

Solche Züge hätte man ja auch mit den Ce 2/4 und den Anhängewagen bilden können. Damit hätte sich das Problem in den Endbahnhöfen erledigt und der Fahrplan konnte besser gestaltet werden, da kürzere Wendezeiten möglich wurden. Die Idee war geboren und so wurde beschlossen, dass man vier Triebwagen mit den Anhängewagen zu Pendelzügen formieren sollte. Die Bildung eines Pendelzuges war somit beschlossene Sache.

So verliessen die BCFe 2/8 Nummer 701, 702, 704 und 705 im Jahr 1946 die Hauptwerkstätte der BLS. Dahinter verbargen sich die Ce 2/4 mit den gleichen Fahrzeugnummern. Statt von Triebwagen mit Steuerwagen ging man bei der BLS zu einen Fahrzeug über. Damit erfolgte zugleich auch die Geburt der Doppeltriebwagen, wie es sie bei der BLS noch viele Jahre geben sollte. Dabei war es fachlich gesehen aber ein normaler Pendelzug, denn die Fahrzeuge wurden mit den normalen Zug- und Stossvorrichtungen verbunden.

Nicht mit einem Wagen verbunden werden konnte der Triebwagen Nummer 691. Er hatte keinen passenden Wagen und blieb somit als Ce 2/4 im Einsatz. Die Werkstätte passte diesen Triebwagen entsprechend an, so dass auch er mit einem Steuerwagen hätte verbunden werden können. Nur in den Unterlagen gab es diese Steuerwagen ja nicht, denn die umgebauten Züge wurden als BCFe 2/8 geführt und da erschien kein Steuerwagen. So blieb es bei diesem letzten Ce 2/4.

Eine grosse Veränderung in Einsatz der Fahrzeuge gab es jedoch nicht. Die neuen Triebwagen wurden weiterhin im Simmental, im Gürbetal und auf der BN eingesetzt. Dazu kamen auch Dienste im Vorortsverkehr von Bern. Diese wurden aber oft auch vom verbliebenen Ce 2/4 abgedeckt. Dieser verkehrte im Wechsel mit den Ce 2/4 der BLS im Raum Bern. Nach Schwarzenburg kam er jedoch selten, da dort ein spezieller Triebwagen eingesetzt wurde. So hatten die Züge ihre Einsatzgebiete.

Mit diesen vier Zügen und dem Triebwagen konnten viele Verbindungen gefahren werden. So reichten zum Beispiel zwei Triebwagen aus, um im Simmental den ganzen Regionalverkehr abzudecken. Die Schnellzüge auf diesen Strecken gehörten jedoch nicht zum Dienstplan dieser Triebwagen. Einzig im Gürbetal fehlte es am Triebwagen. Daher war dort zur Verstärkung auch ein BCFZe 4/6 der BLS im Einsatz. Der BCFe 2/8 auf der BN wurde ebenfalls durch den eigenen BCFZe 4/6 entlastet. Die neuen BCFe 4/8 sorgten zudem dafür, dass auf anderen Strecken die alten Triebwagen verschwanden.

Die umgebauten Triebwagen mit Tatzlagerantrieb konnten nun auch 100 km/h schnell fahren. Damit erreichten auch sie die geltenden Höchstgeschwindigkeiten und waren nicht zu langsam. Die kleine Differenz zu den Modellen, die 110 fahren konnten, blieb erhalten. Offiziell galt für alle BCFe 2/8 und für den Ce 2/4 eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Damit konnten die Geschwindigkeiten auf den Einsatzstrecken gehalten werden.

Im Jahre 1955 wurden die BCFe 2/8 zu ABFe 2/8 umbezeichnet. Der Zug auf der BN wurde dabei abgezogen, denn dort kamen neue ABFe 4/8 zum Einsatz. Diese waren einfach noch etwas besser und schneller, als die alten Züge. Der Zug der BN, wurde nun auf der BLS zwischen Spiez und Interlaken Ost eingesetzt. Eine Strecke, die bisher noch von den uralten Ce 4/4 abgedeckt wurde. Nun aber sollte es auch dort etwas moderner zu und her gehen.

Gut bekam der Wechsel dem Triebwagen der BN jedoch nicht. Bereits im Jahre 1956, also kurz nach der Umbezeichnung fuhr der Triebwagen mit dem Regionalzug in Interlaken Ost ab um nach Spiez zu gelangen. Dabei wurde der Zug gezogen, also der Teil mit dem Antrieb war vorne. Die Fahrt, die glücklich startete, sollte nicht von langer Dauer gut verlaufen. Der Zug sollte den nächsten Bahnhof nie mehr erreichen.

Der Triebwagen kollidierte kurz nach der Ausfahrt in Interlaken Ost in einer Region die Harder genannt wird, mit einem heruntergestürzten Felsbrocken. Gegen den Felsen hatte die leichte Konstruktion des Triebwagens keine Chance. Der Triebwagen wurde durch den Aufprall sehr schwer beschädigt. Die anschliessenden Untersuchungen ergaben, dass eine Herstellung nicht mehr sinnvoll war. Der Triebwagen Nummer 705, der sich als Ce 2/4 Nummer 726 entpuppte, wurde in der Folge abgebrochen.

Einige seiner elektrischen Teile wurden jedoch beim Bau eines Traktors weiter verwendet. Der unbeschädigte Steuerwagen hatte man jedoch vorrätig. Man erinnerte sich in Spiez daran, dass der Triebwagen Ce 2/4 Nummer 703 ohne Steuerwagen verkehrte. In der Folge wurde er mit den Steuerwagen des verunfallten Zuges zu einem ABFe 2/8 formiert. Auf der BLS verkehrten somit nur noch ABFe 2/8, was eine bessere Bereinigung der Baureihen erlaubte.

Rechnerisch musste aber der Steuerwagen von der BN zu der GBS versetzt werden. Da das aber nicht sofort erfolgte, verkehrte der Triebzug mit einem Teil mit GBS Beschriftung und einem Teil mit BN Beschriftung. So konnte man den zusammengesetzten Zug eine gewisse Zeit lang deutlich erkennen, denn es war der einzige Triebzug, der aus Fahrzeugen unterschiedlicher Bahnen gebildet wurde. Später gab es ähnliche Situationen, aber dabei handelte es sich dann um Triebwagen und auch so ausgewiesene Steuerwagen.

1960 endete dann endlich die Zeit des Zwitters. Der ABFe 2/8 Nummer 703, der bisher sowohl für die BN, als auch für die GBS unterwegs war, wurde nun vollends zum GBS Fahrzeug. Damit hatte man die vier Triebwagen gleichmässig im Simmental und im Gürbetal im Einsatz. Wobei überall immer wieder ein neuer ABFe 4/8 mitspielte. Die ABFe 2/8 waren aber immer noch gut genug, um neben den neuen Triebwagen bestehen zu können.

Schliesslich erfolgte 1963 eine erneute Änderung in der Bezeichnung. Die vier verbliebenen Triebwagen bekamen die neue Bezeichnung ABDe 2/8, behielten aber ihre Zuteilung und die Nummern. Daran änderte sich in der Folge nichts mehr. Die vier Züge wurden auf den Strecken im Simmental und im Gürbetal eingesetzt. Einsätze auf anderen Strecken gab es fast nicht mehr. Die BN und die BLS hatten neue Züge vom Typ ABDe 4/8 erhalten und setzten diese ein.

Wobei aber das Geschäft im Regionalverkehr mit den moderneren leistungsfähigeren ABDe 4/8 geteilt werden musste. Besonders die dort vorhandenen letzten Modelle konnten mit Steuerwagen verkehren und so zusätzlich verlängert werden, was bei den ABDe 2/8 einfach nicht mehr ging. Nur, es war zu erkennen, dass die ABDe 2/8 wohl kaum mehr die erste Rollen spielen würden, denn gegen die neuen Triebwagen hatten sie keine Chance.

Gerade im Gürbetal mussten grössere Kompositionen eingesetzt werden, weil die ABDe 2/8 schlicht zu klein geraten waren. Die Mittlerweile über 40 Jahre alten Fahrzeuge wurden durch ABDe 4/8 mit zusätzlichem Steuerwagen abgelöst und vermehrt auf Strecken zurückgezogen, die der geringeren Grösse Rechenschaft trugen. Dazu gehörte auch die BN, wo die Züge immer wieder auf der ganzen Strecke auftauchten.

Klar in der Hand dieser Züge blieben die Strecken rund um Spiez. Dabei fuhren die alten Triebzüge aber meistens nach Interlaken, wo sie die verkehrenden Schnellzüge ergänzten. Die Tage dieser Züge sollten gezählt sein. Nur, hatte man bei der BLS-Gruppe andere Triebwagen, die nicht mehr so gut ins Konzept passten. Dazu gehörten auch die Ce 2/4 und die ABDZe 4/6, die einfach zu klein waren. So waren die etwas grösseren ABDe 2/8 immer noch täglich im Einsatz.

Mit den 1982 abgelieferten RBDe 4/4 kam dann das Aus für die ältesten Triebwagen der BLS-Gruppe, und das waren nun mal die ABDe 2/8, die als einzige vor dem zweiten Weltkrieg abgeliefert wurden. Die Arbeit ging den Triebwagen endgültig aus. Damit standen sie immer mehr in den Depots und hofften, dass einer der neuen Züge ausfiel und sie losfahren konnten. Doch auch dort hatte es die notwendigen Reserven im Bestand.

So kam etwas Bewegung in den Bestand der ABDe 2/8. Dabei wurden die Züge der GBS endgültig aus den Listen gestrichen. Während der ABDe 2/8 mit der Nummer 703 dem Altmetallhändler verkauft und abgebrochen wurde, kam der Triebwagen Nummer 704 zu Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB, wo er dringend benötigt wurde. Bei der BLS blieben noch die Züge der SEZ. Der neue Taktfahrplan führte dazu, dass sie vereinzelt noch eingesetzt wurden.

Im Jahre 1983 verabschiedete sich der ABDe 2/8 Nummer 702, der ausrangiert und abgebrochen wurde. Somit blieb nur noch der Triebwagen Nummer 701 im Bestand der BLS-Gruppe. Dieser hielt sich letztlich noch ziemlich hartnäckig, so dass er erst 1985 abgestellt und danach abgebrochen wurde. Er erreichte mit 50 Jahren ein für Regionalverkehrsfahrzeuge stattliches Alter. Damit war aber auch gleich der letzte Leichttriebwagen von den Geleisen der BLS-Gruppe verschwunden, denn alle anderen ähnlichen Typen waren schon längst nicht mehr im Einsatz.

Der an die OeBB verkaufte Triebwagen, erhielt dort die Bezeichnung BDe 2/8, behielt aber das Abteil zweiter Wagenklasse, das nun für alle Fahrgäste offen stand. Er konnte auf der OeBB noch vier Jahre lang eingesetzt werden, und war ab 1985 der letzte verbliebene Vertreter seiner Gattung. Lange sollte die Karriere bei der OeBB jedoch auch nicht dauern, denn der alte Triebwagen war störungsanfällig geworden und im Unterhalt recht aufwendig.

Nur dank den bescheidenen finanziellen Mitteln der OeBB, konnte der Triebwagen letztlich vor der Verschrottung bewahrt werden, doch auch bei der OeBB führte eine Beschädigung zum endgültigen aus des letzten Triebwagens dieser Baureihe. Nur, in dieser Zeit war der Markt mit Altmetall so ausgetrocknet, dass die OeBB die Entsorgung hätte bezahlen müssen. Das reichte einfach nicht mit den zur Verfügung stehenden Mitteln, es musste eine andere Lösung her.

Schliesslich wurde der Triebwagen 1986 leicht beschädigt dem Eisenbahnklub Balsthal übergeben und in der Nähe des OeBB Depots abgestellt. Der Verein verwendet das äusserlich aufgefrischte Fahrzeug als Klublokal und begann darin eine Anlage mit dem Thema „Lötschberg“ zu bauen. In dieser Funktion konnte dem Triebwagen noch eine lange Karriere bevorstehen, denn der Verein hat das Fahrzeug bisher gut gepflegt. So kann man bei einem Besuch des Eisenbahnklubs Balsthal immer noch etwas den Hauch der ersten Leichttriebwagen der BLS schnuppern.

Wir hier können nun die Bücher der Ce 2/4 oder der BCFe 2/8 endgültig schliessen. Wobei das natürlich nicht immer so sein muss, denn so lange ein Fahrzeug irgendwo noch vorhanden ist, kann man davon ausgehen, dass es sich einmal wieder von selber bewegen wird. Nur, aktuell stehen die Karten so schlecht, dass der verbliebene Zug wieder eingesetzt wird, dass die Bücher vorerst geschlossen werden können.

 

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