Bevor wir uns überhaupt damit befassen, wie es zu diesen Zügen gekommen ist, müssen einleitend ein paar erklärende Worte eingefügt werden. Als BCFe 2/8 abgeliefert wurde keiner dieser Triebwagen. Der Titel soll dabei nicht verwirren, sondern mehr als Unterscheidung dienen, denn hätte ich den richtigen Titel hingeschrieben, hätten Sie gleich ein Muster für die Logik der schweizer Bezeichnung erhalten.

Alle Triebwagen wurden, wie könnte es auch anders sein, als Ce 2/4 abgeliefert. Wie, nicht schon wieder? Doch, und genau hier beginnen die Probleme. Mit diesen Triebwagen gab es innerhalb der BLS drei Typen Triebwagen mit der Bezeichnung Ce 2/4. Wie unterscheidet man denn solche Triebwagen? Genau, im Stil der SBB mit einem Index. Konsequenterweise unterliess die BLS-Gruppe solches Gebaren. So gab es einfach Ce 2/4, die sich nur anhand der Nummern unterschieden liessen.

So wählte ich hier die Bezeichnung, die nach dem Umbau entstanden war. Damit hätten wir einen BCFe 2/8 erhalten. An den Triebwagen ändert sich daher grundsätzlich nicht viel, trotzdem soll nun vorerst nur von den Ce 2/4 gesprochen werden. Damit Sie sich ein Bild über die Vielfalt dieser Ce 2/4 machen können, füge ich eine kleine Tabelle mit allen Ce 2/4 der BLS-Gruppe ein. So sollte es etwas deutlicher ersichtlich sein.

Dabei fällt uns auf, dass alleine zwei unterschiedliche Ce 2/4 zur gleichen Zeit abgeliefert wurden. Zufall? Nein, aber auch nicht so naheliegend, wie man meinen könnte. Die Ce 2/4 Nummer 727 und 787 hatten gewisse gemeinsame Merkmale mit den hier vorgestellten Ce 2/4, entsprachen aber sonst nicht diesen Triebwagen, so dass klar zwei unterschiedliche Typen Ce 2/4 zur gleichen Zeit abgeliefert wurden. Wir wollen uns hier nun mit den Ce 2/4 Nummern 691, 701, 703, 705 und 706 befassen.

Die bisherigen Triebwagen der BLS-Betriebsgemeinschaft waren immer sehr schwer geraten, oder vermochten sonst nicht zu überzeugen. Diese Erfahrungen konnte die BLS mit den drei bisher abgelieferten Typen machen. Bei den mitbetriebenen Bahnen, wurden zum Teil noch Lokomotiven im Regionalverkehr verwendet. Alles in allem eine unbefriedigende Lösung. Die sich immer mehr negativ bemerkbar machte. Schliesslich waren die Lokomotiven dabei nicht ausgelastet und wurden somit zu teuer.

Nur, was für Triebwagen standen denn im Einsatz und wo lagen deren Probleme? Nur, wenn wir diese kennen, können wir die Gedanken der Verantwortlichen nachvollziehen. Die Züge mit Lokomotiven, waren so schon nicht mehr zeitgemäss, denn im Nahverkehr hatten auch bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB immer mehr Triebwagen das Zepter übernommen. Lokomotiven vor leichten Regionalzügen waren nur noch bei Dampflokomotiven sinnvoll. Elektrische Lokomotiven waren dazu einfach zu stark.

Die ersten Ce 2/4, also die Triebwagen der ersten Stunde, waren zu schwer für die installierte Leistung. Damit waren sie träge und bei der Beschleunigung ging viel Zeit verloren. Zudem konnten nur leichte Züge mitgegeben werden, denn die Zugkraft war nicht für schwere Lasten ausgelegt worden. Das machte diese Triebwagen wenig sinnvoll, da sie nicht optimal eingesetzt werden konnten. Grundsätzlich waren aber Triebwagen sinnvolle Fahrzeuge.

Jedoch waren sie für die Kundschaft nicht unbedingt angenehme Fahrzeuge. Die Kurven wurden holprig durchfahren und die Sitzplätze waren bescheiden eingerichtet worden. Das wollten sich die Fahrgäste nicht länger bieten lassen und so wurden die Reklamationen zu den drei Triebwagen so häufig, dass kaum mehr ein vernünftiger Einsatz möglich war. Nur, die BLS benötigte diese Fahrzeuge, denn man hatte keine anderen Triebwagen vorrätig.

Auch die Abstufung der Fahrstufen war nicht optimal gelöst worden, so dass die Fahrt oft einem wilden Ritt auf einem Bullen glich. Bei dieser Angelegenheit, war sicherlich noch viel Arbeit zu leisten, so dass sich ein Nachbau nicht mehr lohnte. Denn mit zusätzlichen Fahrmotoren konnte die Zugkraft erhöht werden, aber gute Laufeigenschaften bekam dieser Triebwagen damit immer noch nicht. Der Ce 2/4 sollte daher sicherlich nicht nachgebaut werden.

Nur, man darf nicht vergessen, Erfahrungen mit solchen Fahrzeugen lagen noch nicht vor, so wusste man erst, ob eine Konstruktion funktionierte, wenn sie nicht versagte. Bei den Ce 2/4 trat zwar der zweite Fall ein, trotzdem wurden die Fahrzeuge überraschend alt. Das war für all die Probleme, die man damit hatte eher überraschend, zeigt aber deutlich auf, wie gross der Bedarf an solchen Triebwagen bei der BLS-Gruppe wirklich war.

Der nächste Schritt waren die beiden CFe 2/6. Diese Triebwagen, die schon sehr aussergewöhnlich aussahen, hatten klare Vorteile. So trennte man den Teil mit dem Antrieb von jenem mit den Fahrgästen. Die Fahrt für die Reisenden wurde dadurch viel ruhiger und die Reise wurde trotz den bescheidenen Platzverhältnissen recht angenehm. Dazu beigetragen hatten sicherlich die besseren Drehgestelle für Wagen und die Laufachse bei der Lokomotive.

Viele Bauteile konnten von den Lokomotiven Ce 4/6 übernommen werden. Die Vorhaltung von Ersatzteilen konnte dadurch reduziert werden, was ein nicht zu unterschätzender Kostenpunkt war. Die Erfahrungen zeigten aber, dass eine halbe Lokomotive noch zu schwach war um vernünftige Fahrzeiten zu ermöglichen. Daher erschien auch ein weiterer Nachbau dieser Triebwagen nicht unbedingt sinnvoll, denn noch musste zu viel totes Material mitgeführt werden.

Daher erachtete man eine Weiterentwicklung von Triebwagen mit eigenem Triebteil als wenig sinnvoll. Die Triebwagen sollten daher nicht nachgebaut werden. Erfolg hatte diese Bauweise erst rund 70 Jahren später, aber das waren andere Gesichtspunkte vor 1930, wo einfach ein solcher Triebwagen ungenügend war und daher sicherlich nicht nachgebaut werden würde. Man musste andere Lösungen finden.

Schliesslich wurden die CFe 4/5 abgeliefert. Diese neuartigen Triebwagen entsprachen nun den Modellen, wie sie bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB erfolgreich verwendet wurden. Die Laufeigenschaften konnten trotz fehlenden Laufachsen verbessert werden, so wurde der Lauf in den Kurven viel besser, was die Leute bei der Fahrt schnell bemerkten. So hatten diese Triebwagen einen guten Ruf bei der Kundschaft, denn man reiste recht angenehm.

Bei den CFe 4/5 kombinierte man dann etwas besser. Hier wurde eine Lokomotive in einem normalen Wagenkasten untergebracht. Trotzdem, diese Triebwagen waren so schwer geworden, dass sogar eine Laufachse eingebaut werden musste. Nur, war jetzt auch eine Leistung vorhanden, die es ermöglichte auch längere Züge mit ansprechender Beschleunigung zu führen. Nun hatte man eigentlich ein passendes Fahrzeug im Bestand.

Ab Mitte der 30er Jahre, begann sich das Blatt jedoch zu wenden. Die Regionalzüge wurden immer leerer und die Kosten immer höher. Neuartige Busse übernahmen nun diese Aufgabe. Die Bahnen konnten mit den vorhandenen Triebwagen einfach nicht mehr mithalten. Diese waren zu schwer, zu träge und in allem erst noch zu unkomfortabel. Gerade die schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten damit schwer zu kämpfen. Die Idee mit den Tramzügen wurde deshalb ins Leben gerufen. 

Mit leichten und schnellen Triebwagen wollte man wieder Leute auf die Züge locken. Die Ideen der schweizerischen Bundesbahnen SBB blieben dabei nicht unbeachtet. Die BLS-Gruppe sah in den leichten Triebwagen aber auch die Gelegenheit, die veralteten Triebwagen zu ersetzen. Für die BN und für den Verkehr in der Region Bern wurden daher leichte Triebwagen bestellt. Nur, dabei blieb es bei der BLS nicht, denn auch andere Gegenden sollten von neuen Zügen profitieren können.

Daher wurden bei der BLS die Überlegungen über eine neue Generation Triebwagen angestellt. Diese neuen Triebwagen sollten nicht schneller sein, sie sollten nur den Verkehr vereinfachen und daher die Züge billiger machen. Daher wurde bei der BLS-Gruppe ein neues Pflichtenheft ausgearbeitet. Ein Blick in dieses Pflichtenheft, lässt dann schnell erkennen, dass eine eigene Generation Triebwagen geschaffen werden sollte.

Die neuen Triebwagen sollten leicht sein und über eine angepasste Leistung verfügen. Die Leichtbauweise wurde dabei sogar vorgeschrieben. Die Triebwagen sollten im Regionalverkehr im Berner Oberland und im Gürbetal eingesetzt werden. Damit war klar, es sollten unterschiedliche Strecken befahren werden. Ebenso klar war, dass kein Gepäckabteil vorzusehen war. Die Triebwagen sollten ausschliesslich Abteile in der dritten Wagenklasse erhalten.

Um der grösseren Nachfrage gerecht zu werden, sollten diese Triebwagen, die als Ce 2/4 geführt wurden, mit einem zusätzlichen Wagen in gleicher Bauart verlängert werden. Diese Wagen sollten vom Typ BC⁴ sein. Damit war klar, auch jetzt sollte kein Gepäck transportiert werden. Einfach gesagt, diese Triebwagen sollten die ersten Leichttriebwagen sein, die mit einem zusätzlichen Wagen verlängert werden konnten.

Um diese Anforderungen erfüllen zu können, sah man bei den Triebwagen eine Leistung von rund 400 PS vor. Damit sollten die Triebwagen in der Lage sein, den Triebwagen und den angehängten Wagen auf dem ganzen Netz der BLS-Gruppe zu bewegen. Damit war klar, diese Triebwagen sollten so auch die steile Strecke im Schwarzwassertal schaffen. Mit einer geforderten Anhängelast von 40 Tonnen auf 27 ‰ war klar nicht viel mehr gefordert worden.

Die Höchstgeschwindigkeit dieser Triebwagen sollte ebenfalls angepasst werden. Die schnellsten Abschnitte im Netz der BLS konnten mit 100 km/h befahren werden. Die neuen Triebwagen sollten daher auch eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h haben. Damit sollten die Triebwagen zu den schnellsten Fahrzeugen der BLS-Gruppe werden, denn bisher war 90 km/h der normale Wert. Die Lokomotiven erreichten nur 75 km/h und blieben daher abgeschlagen.

Damit wären die wichtigsten Punkte beim Pflichtenheft erwähnt. Dieses Pflichtenheft wurde der einschlägigen Industrie vermittelt. Dort sollten Projekte erarbeitet werden, wie das Konzept umzusetzen sein soll. Die BLS-Gruppe hatte ihre Arbeit getan und spielte den Ball nun den Herstellern zu. Man konnte nun nur noch auf die Offerten waren. Jedoch durfte erwartet werden, dass ähnliche Fahrzeuge, wie sie die schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellt hatten, angeboten werden würden.

Schliesslich entschied man sich bei der BLS-Gruppe für eine Eingabe, die von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM und der Société Anonym de Ateliers de Sécheron SAAS eingegangen war. Damit hatte man klar andere Hersteller, als bei den Ce 2/4 für die Tramzüge ausgewählt. Sowohl die SLM, als auch die SAAS gingen bei dieser Bestellung leer aus und wurden nun berücksichtigt. Damit wurden die einzelnen Werke nicht zu stark belastet und man konnte kurze Lieferfristen erwarten.

Während die Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM für den Bau des mechanischen Teils der Triebwagen und der Wagen dazu, verantwortlich war, besorgte die Société Anonym de Atelier Sécheron SAAS den Einbau der elektrischen Ausrüstung. Beide Hersteller hatten am Rande mit der Entwicklung der roten Pfeile für die schweizerischen Bundesbahnen SBB mitgearbeitet und waren sicherlich in der Lage, solche Fahrzeuge zu bauen.

Die BLS-Gruppe bestellte daraufhin bei den beiden Herstellern vorerst drei Triebwagen der Baureihe Ce 2/4. Dazu sollten später auch Wagen der Baureihe BC⁴ geliefert werden. Damit sollten einige Lokomotiven aus dem Regionalverkehr abgezogen werden. Man hatte daher bereits einen zweiten Typ eines Leichttriebwagens bestellt. Die BLS-Gruppe sollte daher die Idee, die von den schweizerischen Bundesbahnen SBB entwickelt wurde, weiter verfolgen, denn erstmals sollten auch Wagen gebaut werden.

Die Bestellung wurde dann kurze Zeit später mit zwei weiteren Zügen ergänzt, so dass insgesamt fünf Triebwagen und vier dazu passende Wagen beschafft werden sollten. Dabei war jedoch klar die Idee, damit auch Züge zu führen, die den Tramzügen der SBB ähnlich waren. Diese fünf Züge wurden innerhalb der Gruppe auf die Bahnen verteilt. Eine Tabelle soll hier eine erste Übersicht schaffen.

Bei genauer Betrachtung der Tabelle fallen uns zwei Punkte deutlich auf. Die neuen Triebwagen wurden unter den Bahngesellschaften der BLS-Gruppe verteilt. Leer ausgingen die BLS selber und die BSB, welche keine eigenen Triebwagen dieser Bauart bekommen sollten. Die BLS hatte dabei bereits einen Ce 2/4 der leichten Bauweise im Bestand, so dass nur die BSB leer ausging.

Die Verteilung war so einzeln gesehen, recht dürftig geworden. Jedoch wurden nur wenige Jahre später neue Triebwagen beschafft, die den beiden Bahnen auch neue leichte Triebwagen bringen sollten. Die BLS-Gruppe hatte so überall immer einen Leichttriebwagen im Einsatz. Diese sollten neue schnelle Verbindungen schaffen und mit den bisherigen Zügen, die oft mit Lokomotiven bespannt wurden, kombiniert werden.

Daher war klar, die BLS-Gruppe wollte mit diesen Zügen ein ähnliches Konzept aufziehen, wie das die schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den roten Pfeilen auch planten. Einzig dem Verkehr im Berner Oberland war es zu verdanken, dass diese Züge, die vorsorglicherweise mit Beiwagen ergänzt wurden. An dem Einsatz nicht so deutlich scheiterten, wie die Triebwagen der SBB. Denn bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB sah man nie Wagen für diese Züge vor.

So bleibt eigentlich nur noch die Aufklärung des Titels dieser Seite. Die Triebwagen Ce 2/4 wurden mit den zu ihnen passenden Wagen zu Triebzügen formiert. Deren Bezeichnung lautete BCFe 2/8. Die Bildung von eigentlichen Pendelzügen, wie es sie bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB gab, wollte man bei der BLS-Gruppe noch nichts wissen. Daher entsprechen nun aber diese Ce 2/4 einem Teil der späteren BCFe 2/8.

Mit dem Titel der umgebauten Züge, sind in der Übersicht jedoch nicht drei Triebwagen vom Type Ce 2/4 vorhanden. Dadurch wird die Angelegenheit übersichtlicher, als sie wirklich war, denn die Ce 2/4, die hier beschrieben wurden, sollten die erfolgreichsten Leichttriebwagen werden. Dabei half aber die Tatsache, dass sie als ABDe 2/8 eingesetzt werden konnten und so in der Grösse passend waren.

Damit wollen wir die Einleitung zu den Ce 2/4, oder eben zu den BCFe 2/8, beenden und uns zuerst den Triebwagenteil der späteren Züge ansehen. Danach betrachten wir die Wagen und schliesslich formieren wir damit die Triebzüge vom Typ BCFe 2/8. Sie erfahren daher gleich die Geschichte dieser Triebwagen, denn es war eine spannende Geschichte der Ce 2/4.