Die Bedienung des Triebwagens oblag natürlich dem Lokomotivpersonal. Dabei musste dieses den Zug übernehmen und die Fahrten durchführen. Die erste Herausforderung, war der Weg zum Arbeitsplatz. Der Zugang erfolgte über die Einstiegstüren. Da jedoch die Steuerung nicht aktiv war, konnten die Türen nicht auf normale Weise geöffnet werden. Daher mussten die Türen mit dem Verfahren der Notöffnung geöffnet werden.

Um die ersten Massnahmen zur Inbetriebnahme durchzuführen, mussten die Arbeiten im Trieb-wagen verteilt ausgeführt werden. Das bedeutet, dass sich das Lokomotivpersonal durch das ganze Fahrzeug bewegen musste.

In der Mitte waren im Apparateschrank die Hähne zu den Hauptluftbehältern zu öffnen und die Batte-rie einzuschalten.

Ab sofort stand nun etwas Licht zur Verfügung. Sie haben richtig gelesen, denn bisher war es schlicht dunkel.

Nachdem diese Handlungen ausgeführt worden waren, konnte sich das Personal in einen der Füh-rerstände begeben. Die weiteren Arbeiten waren daher am eigentlichen Arbeitsplatz auszuführen.

Betrachten wir deshalb den Führerstand und somit den Arbeitsplatz des Lokführers genauer. Wobei wir genauer genommen von einer beengten Führer-kabine sprechen, denn viel Platz stand dem Loko-motivpersonal nicht zur Verfügung.

Der Zugang zur Führerkabine war mit einer Türe verschlossen. Diese war in der Regel zu und wurde nur geöffnet, wenn der Führerstand mit einem Lokführer besetzt war. Damit der Zugang zur Kabine nicht von unbefugten oder neugierigen Personen geöffnet werden konnte, war die Türe nicht mit einer Türfalle ausgerüstet worden. Daher konnte der Riegel nur mit dem speziellen Schlüssel mit einem Vierkant geöffnet werden.

In der Kabine für den Lokführer mussten die Steuerschalter, der Steuerkontroller und die Bremsventile untergebracht werden. Das war nicht leicht, denn bei allen erwähnten Punkten handelt es sich um Handlungen, die auch während der Fahrt verändert wurden. Schalter, wie für die Beleuchtung und die Heizungen im Führerraum wurden an die Rückwand verschoben und befanden sich daher im Rücken des Lokführers.

Dank dem Verriegelungskasten, der vor wenigen Jahren einge-führt wurde, waren zumindest die Steuerschalter kleiner gewor-den und benötigten daher deutlich weniger Platz.

Zudem konnten diese Schalter nun auch an schmalen Stellen montiert werden, was gerade bei engen Führerständen genutzt wurde. Der Führerstand wirkte aufgeräumt und daher über-sichtlich. Zudem war die Handhabung dem Personal bekannt.

Mit den diversen Steuerschaltern wurde der Triebwagen schliess-lich in Betrieb genommen. Dazu wurde der Führerstand besetzt, der Stromabnehmer gehoben und schliesslich der Hauptschalter eingeschaltet.

Der Lokführer musste mit dem Hauptschalter warten, bis der Stromabnehmer den Fahrdraht berührte. Eine direkte Rückmeldung, ob dieser den Fahrdraht berührte und ob Spannung in der Fahrleitung war, gab es jedoch nicht.

Es musste daher ein Einschaltversuch unternommen werden. Daher wurde der Steuerschalter für den Hauptschalter betätigt. Wegen dem Befehl schaltete der Hauptschalter ein. War keine Spannung vorhanden, wurde dieser jedoch nach kurzer Zeit wieder ausgeschaltet. Es musste erneut ein Einschaltversuch unternommen werden. Bei einer Störung konnte der Hauptschalter nicht eingeschaltet werden, oder schaltete automatisch wieder aus.

Nachdem der Triebwagen mit Hilfe der Steuerschalter in Betrieb genommen wurde, standen nun alle Funktionen zur Verfügung. Das galt auch für die Türen, die nun auf normale Weise geöffnet werden konnten. Bevor jedoch die Fahrt aufgenommen werden durfte, mussten die Bremsen in Betrieb genommen werden. Diese Reihenfolge war geregelt und unterschied sich bei den einzelnen Triebfahrzeugen der BLS-Gruppe nicht.

Die pneumatischen Bremsen des Triebwagens wurden, wie es der Name schon sagt, mit Druckluft betrieben. Diese wurde im Kompressor erzeugt und in den Hauptluftbehältern gespeichert. Über die Apparateleitung konnte diese Druckluft von den Bremsen genutzt werden. Damit deren Funktion geprüft werden konnte, musste zugewartet werden, bis der Kompressor den normalen Betriebsdruck erreicht hatte.

Um die direkte Bremse des Triebwagens zu prüfen, wurde mit dem entsprechenden Ventil von Westinghouse eine Bremsung eingeleitet. Dabei drehte man am Handrad im Uhrzeigersinn und am Manometer stieg der Druck im benachbarten Bremszylinder an.

Anschliessend drehte der Lokführer in die andere Richtung und die Bremse löste sich wieder. Es war für diese einfach aufgebaute Bremse auch ein einfaches Ventil verwendet worden.

Mit der Regulierbremse konnte ein maximaler Druck von 3,9 bar erzeugt werden. Damit war es möglich, dass der Triebwagen alleine mit der direkten Bremse angehalten werden konnte.

Der Grund war simpel, denn beim erwähnten Druck handelte es sich um den maximal im Bremszylinder zugelassenen Druck. Jedoch war es schwer diesen End-druck zu erreichen, da mit zunehmendem Druck die Bedienung anstrengender wurde.

Bei der Prüfung der indirekten Bremse nach Westinghouse, konnte man nicht sofort beginnen. Zuerst musste die Hauptleitung gefüllt werden. Erst wenn dort der Enddruck von fünf bar erreicht wurde, konnte mit der Prüfung begonnen werden. Daher verbrachte der Lokführer das Führerbremsventil zuerst in die Fahrstellung oder nutzte bei einem längeren Zug sogar die Füllstellung. In der Regel reichte beim Triebwagen die Fahrstellung.

Speziell war, dass die Rückmeldung der gelösten automatischen Bremse nur anhand des vordersten Bremszylinders geprüft werden konnte. Der Grund war die Anzeige im Führerstand, denn diese war lediglich für diesen Bremszylinder vorhanden. Die anderen Zylinder befanden sich in den Apparateschränken und im hinteren Führerstand. Eine Kontrolle der Bremsen des hinteren Teiles musste daher manuell erfolgen.

Beim Führerbremsventil handelte es sich um ein Bremsventil der Bauart Westinghouse W4. Diese war bei den meisten Fahrzeugen in der Schweiz eingebaut worden und es war damit dem Personal bekannt.

Das Ventil besass eine Nachspeisefunktion, aber keine Druckregelung. Das erforderte eine etwas erhöhte Aufmerksamkeit auf den Druck in der Hauptleitung. Besonders beachtet werden musste das bei Bremsungen.

Mit dem Führerbremsventil wurde schliesslich die vor der Fahrt erforderliche Bremsprobe durchgeführt. Die korrekte Funktion war vorhanden, wenn die Bremsklötze angelegt wurden und wieder gelöst werden konnten.

Kontrolliert wurde das anhand des Manometers der ersten Achse der besetzten Hälfte. Jedoch fehlte diese von der zweiten Hälfte. Deren Bremsen mussten von aussen kontrolliert werden, was bei den Schürzen nicht leicht war.

Mit dem Abschluss der Bremsprobe war der Triebwagen fahrbereit und die Sicherung, die bisher mit der Handbremse sichergestellt wurde, konnte gelöst werden. Bevor dies jedoch erfolgte, wurde die Sicherung von der Regulierbremse übernommen.

So war der Triebwagen immer mit einer Bremse gesichert, wenn er nicht gefahren ist. Eine Sicherheitsmassnahme, die sich seit Jahren bewährt hatte und die daher nicht verändert wurde.

Im Gegensatz zu den anderen Bedienelementen fand die Handbremse jedoch in der Führerkabine keinen Platz mehr und musste auf der anderen Seite, also bei der Sitzbank für die Reisenden, montiert werden.

Das hatte einen Nachteil, denn ein besonders hinterlistiger Reisender konnte die Handbremse im unbesetzten Führerstand anziehen. Diese Handlung blieb unbemerkt und führte schliesslich zu einer Bremsstörung. Spannend daran war, dass in einem solchen Fall, die Schuld dem Lokführer zugeschoben wurde.

Es wird nun Zeit, dass wir mit dem Triebwagen an den Bahnsteig fahren. Schliesslich musste der Fahrplan eingehalten werden. Damit das erfolgen konnte, musste die Fahrrichtung mit dem Griff zum Wendeschalter gewählt werden. Das war keine sehr schwere Handlung. Schob man den Griff nach vorne, fuhr der Triebwagen auch in diese Richtung. Man baute daher logische Abläufe ein und verhinderte so, dass es zu fehlerhaften Handlungen kam.

Um die Fahrt zu beginnen musste auch noch die letzte Bremse gelöst werden. Gleichzeitig verdrehte der Lokführer den zentral angeordneten Steuerkontroller im Uhrzeigersinn um eine Rastrierung. Die Fahrmotoren begannen unverzüglich mit der Arbeit und der Triebwagen bewegte sich. Je nach Situation mussten dazu aber auch mehrere Stufen eingeschaltet werden. Welche es war, wusste das Lokomotivpersonal sehr genau.

Je weiter der Lokführer den Steuerkontroller im Uhrzeigersinn bewegte, desto höher war die gewählte Fahrstufe und somit die Zugkraft. Diese Zugkraft wurde vor dem Lokführer an einem Ampèremeter angezeigt. Es war somit die Aufgabe des Lokführers, dass die zulässigen Werte nicht überschritten wurden. Bei zu viel Mut konnte es passieren, dass ein Relais die Zugkraft schlagartig abschaltete. Man durfte danach wieder von vorne beginnen.

Wegen der verwendeten Hüpfersteuerung, wurden die einzelnen Fahrstufen nicht zugeschaltet, sondern sie wurden ausgewählt. Der Befehl des Lokführers wurde daher unverzüglich umgesetzt. Verbrachte man den Steuerkontroller von der Mitte in die Position der Stufe drei, war diese sofort zugeschaltet. Diese direkte Ansteuerung erlaubte schnelle Schaltfolgen, was gerade im Regionalverkehr ein grosser Vorteil war.

Drehte man den Steuerkontroller in die entgegengesetzte Richtung, wurde die Zugkraft reduziert und beim Erreichen der mittleren Stellung ausgeschaltet. Die Hüpfer reagierten daher auch jetzt unverzüglich, so dass man keine Trennhüpfer benötigte um die Zugkraft schlagartig abzuschalten. Die normalen Hüpfer der Hüpfersteuerung übernahmen diese Aufgabe. So war eine schnelle und zuverlässig funktionierende Steuerung vorhanden.

Um Warnsignale zu erteilen, oder um das Personal im Gleis auf den fahrenden Triebwagen aufmerksam zu machen, war eine Lokpfeife vorhanden. Diese wurden mit einem Knopf im Steuerkontroller aktiviert.

Je stärker auf den Knopf gedrückt wurde, desto höher war der Druck der Druckluft. Dadurch entstanden in der Lokpfeife unterschiede Klänge. Die akustische Signalbilder der Schweiz waren daher der Geschicklichkeit des Personals zu verdanken.

Um eine bestimmte Geschwindigkeit zu fahren, musste der Lokführer mit der richtigen Fahrstufe die passende Zugkraft wählen. Eine automatische Regelung derselben war nicht vorhanden.

Mit der notwenigen Erfahrung wusste das Lokomotivpersonal jedoch, welche Stufe wo eingestellt werden musste. Wenn dies jedoch nicht gelang, war die Zugkraft sehr schnell korrigiert, da man schnell schalten konnte.

Damit der Lokführer die Geschwindigkeit nicht schätzen musste, war an der rechten Wand ein Geschwindigkeitsmesser montiert worden. Dabei kamen in den beiden Führerständen unterschiedliche Modelle zur Anwendung.

So wurden in einem Führerstand die von der Geschwindigkeit abhängigen Funktionen aktiviert und im anderen Führerstand die Fahrdaten aufge-zeichnet. Diese Aufzeichnung musste nach der Arbeit entnommen werden.

Verzögert werden konnte der Triebwagen mit einer der pneumatischen Bremsen. Diese Bremse stand in jedem Fall zur Verfügung und wurde deshalb vor der Fahrt geprüft. Da der Triebwagen jedoch über eine elektrische Widerstandsbremse verfügte, war das nur der Fall, wenn angehalten werden musste, oder wenn die elektrische Bremskraft wegen einer Störung nicht zur Verfügung stand. So konnten die Bremsklötze geschont werden.

Um die elektrische Widerstandsbremse des Trieb-wagens zu aktivieren, musste mit dem Steuerkon-troller gearbeitet werden. Dazu wurde der Steuer-kontroller einfach aus der Mittelposition gegen den Uhrzeigersinn verdreht.

Die Wendeschalter gruppierten nun die Fahrmotoren so um, dass der elektrische Bremsbetrieb möglich wurde. Anschliessend konnte die Bremskraft auf ähnliche Weise, wie die Zugkraft geregelt werden.

Das heisst, der Lokführer konnte mit dem Steuer-kontroller die Bremskraft im vorgesehenen Rahmen erhöhen oder reduzieren.

Damit war jedoch keine Bremsung bis zum Stillstand möglich, so dass die elektrische Bremse vor dem Halt abgeschaltet wurde, und der Zug mit der pneu-matischen Bremse angehalten werden konnte. Je-doch hatte dazu der Lokführer eine zweite Hand und konnte die pneumatische Bremse parallel bedienen.

Hielt der Zug an einem Bahnsteig, musste der Lokführer vor dem Halt die Verriegelung der Türen lösen. Daraufhin konnten die Fahrgäste die Türen öffnen und aussteigen. Nach dem Aufenthalt fertigte der Zugführer den Zug mit dem Schalter ab und stieg ebenfalls ein. Jetzt schloss der Lokführer die Türen wieder. Die nun verriegelten Türen konnten nicht mehr geöffnet werden und Fahrt konnte fortgesetzt werden.

Nach dem Einsatz wurde der Triebwagen wieder abgestellt. Dazu musste die Druckluft auf den maximalen Druck erhöht werden. Danach wurde das Fahrzeug ausgeschaltet. Zum Schluss der Arbeiten waren schliesslich wieder die Hähne zu den Hauptluftbehältern an der Reihe und wurden geschlossen. Anschliessend konnte der Lokführer den Zug verlassen indem er eine Türe manuell öffnete. Zum Schluss schloss er sie wieder.