Fahrzeuge, die mit Abteilen für Gepäck oder Reisende versehen wurden und die mit alleiniger Kraft fahren konnten, waren zur Zeit der mit Dampf betriebenen Triebfahrzeuge eher selten angewendet worden. Wenn man klassische Bergbahnen, wie die Pilatusbahn ausklammert, bleiben nur noch sehr wenige Fahrzeuge übrig und die verkehrten auf schwach frequentierten Strecken, wo ein Betrieb nur mit solchen Exoten möglich war.

Mit der elektrischen Traktion wurden plötzlich Wege für neue Ideen frei. Diese sahen Fahrzeuge vor, die als Wagen ausrüstet wurden, die aber über einen eigenen Antrieb verfügten. Diese damals noch als Motorwagen bezeichneten Fahrzeuge kamen sehr schnell. Gerade die BLS-Gruppe war in diesem Punkt in einer führenden Position. Fuhren dort doch die ersten Motorwagen auf einer Vollbahn und zeigten so die Möglichkeiten der elektrischen Traktion auf.

Bereits 1910 fuhren somit die ersten fahrplanmässigen Züge unter der neuen Fahrleitung mit solchen sonderbaren Motorwagen. Damals nannte man sie zwar noch Motorwagen, aber vom Aufbau her, waren es Triebwagen, wie wir sie heute kennen.

Sie sehen, dass sich Bezeichnungen im Lauf der Jahre immer wieder verändern können. Beide Begriffe umschreiben ein Fahrzeug, das zwei Aufgaben wahrnehmen kann.

Triebwagen können unterschiedliche Formen und Aufbauten haben. Im Laufe der Jahre sollte es Modelle geben, die nur Gepäck transportieren konnten und letztlich kamen mit den Triebzügen die Triebwagen für umfangreiche Aufgaben. Der hier vorgestellte Triebwagen vereinigte bereits ein paar Punkte, wie sie später bei den Triebzügen umgesetzt werden sollten. Alles in einem etwas kleineren Rahmen, aber dennoch, waren es erste Triebzüge.

Beginnen wir jedoch mit einem Rückblick, müssen wir ins Jahr 1910 reisen. Der Entscheid, die neue Bergstrecke über den Lötschberg mit elektrischen Fahrzeugen zu betrieben war revolutionär. Als dann noch die ersten Motorwagen auf der Versuchsstrecke verkehrten, war die Sensation perfekt. So wurde bei der BLS-Gruppe klar aufgezeigt, dass es mit neuen Techniken auch neue Lösungen für den Transport von Leuten gab.

Diese Triebwagen der ersten Stunde waren zwar keine gelungenen Fahrzeuge, und die Leute wurden in diesen Motorwagen mehr herumgeschüttelt, als befördert. Auf diesen Erfahrungen der BLS-Gruppe konnten schliesslich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufbauen und so ihre ersten elektrischen Triebwagen beschaffen. Diese funktionierten etwas besser, konnten aber immer noch nicht restlos überzeugen.

Die Leistung dieser Triebwagen war zu gering und das Gewicht zu hoch. Damit war wirklich kein sinnvoller Betrieb möglich. Man behalf sich, auch bei der BLS-Gruppe mit Lösungen, die für eine Trennung der Abteile sorgten.

Dazu gehörten sicherlich die CFe 2/6 der BLS-Gruppe, aber auch die Fe 4/4 Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. So konnte man etwas mehr Leistung installieren. Trotzdem blieben es Exoten.

Was aber mit den Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB neu kam, waren Pendelzüge, die über einen speziellen Wagen bedient wurden und deren Triebwagen den Zug schob. Das war ein wesentlicher Vorteil, denn im Gegensatz zu Dampflokomotiven, die so eingesetzt wurden, benötigte man auf dem Triebwagen kein Personal mehr. Der Triebwagen am Schluss des Zuges hörte auf die Signale, die von diesem Steuerwagen kamen.

Es kam, wie es zu erwarten war, die BLS-Gruppe schafften sich ähnliche Triebwagen für die BN an. Jedoch war bei allen Modellen das gleiche Problem vorhanden. Entweder gelang es nicht hohe Leistungen zu installieren, oder die Fahrzeuge wurden zu schwer. Beides führte dazu, dass diese Triebwagen auch als lahme Enten bezeichnet werden konnten. Ein Vergleich mit Lokomotiven war daher nicht möglich. Auch wenn die BN die Triebwagen als Lokomotiven einsetzte.

Letztlich wurden auf diesen Erfahrungen vor dem zweiten Weltkrieg neuartige sehr leicht gebaute Triebwagen in Betrieb genommen.

Diese Triebwagen, die alle als Alleinfahrer konzipiert wurden, zeigten deutlich auf, wie mit modernem Rollmaterial der Ansturm auf die Bahnen in der Schweiz gigantisch war. So waren zum Beispiel die Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon nach wenigen Wochen hoffnungslos überlastet und konnten sich im Regionalverkehr nicht durchsetzen.

Aus diesen Erfahrungen heraus, entwickelten sich die Triebwagen der Baureihe Ce 2/4, die letztlich sogar mit passenden Wagen verstärkt wurden. Damit konnten später Triebzüge bestehend aus Trieb- und Steuerwagen gebaut werden. Diese leichten Triebwagen waren Ideal, denn die Grösse der Fahrzeuge stimmte. Nur, waren sie etwas zu schwach geraten um auch schnell zu sein. Wobei es auf den Strecken der BLS-Gruppe gemütlicher zu und herging.

Da waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den grossen Roten Pfeilen ein Stück voraus. Nur wurden diese im Fernverkehr verwendet und waren daher ebenfalls überfordert. Der Krieg brachte die Roten Pfeile mit der Armee zusammen und so fuhr der General mit einem solchen Zug. Jedoch zeigte sich 1939 ein Triebwagen, der sich in die Herzen der Leute schleichen sollte. Dieser Triebwagen alleine schaffte das jedoch nur mit Sir Winston Churchill.

Der Doppeltriebwagen unter den Roten Pfeilen war somit sehr bekannt. Das blieb im Berner Oberland und damit bei der BLS-Gruppe natürlich nicht ungehört. Er hatte eine ideale Grösse, war leicht und verdammt schnell. Selbst unter den schnellen Roten Pfeilen nahm der als Re 4/8 bezeichnete Triebwagen mit 150 km/h eine besondere Rolle ein. Erst die Triebzüge der Baureihe RAe TEE II sollten diesen Wert überschreiten können.

So ein Triebwagen hätte ideal in den Fahrzeugpark gepasst. Nur, mit einem rasenden Triebwagen konnte man bei der BLS-Gruppe nichts anfangen, man brauchte passende Züge mit passender Höchstgeschwindigkeit. Diese lag damals bei Werten, die lediglich auf der BLS Geschwindigkeiten bis 110 km/h erlaubten. Im Berner Oberland ging es um jeden Miststock und da wurde es langsamer. Etwas langsamer, dafür mehr Zugkraft, wäre ideal gewesen.

Blickte man sich zu dieser Zeit auf dem Netz der BLS-Gruppe um, erkannte man schnell, dass viel veraltetes Rollmaterial verwendet wurde. Die wenigen Triebwagen waren zu speziell und zu exotisch, um erfolgreich verwendet werden zu können. Die Hauptlast trugen immer noch die Lokomotiven der ersten Stunde. Dazu gehörten neben den Be 5/7, auch die für die mitbetriebenen Bahnen gebauten Ce 4/6. Diese beiden Baureihen bildeten die Hauptlast.

Gegenüber den alten Dampflokomotiven dieser Strecken änderte sich mit den elektrischen Maschinen eigentlich nur das Triebfahrzeug. Noch immer fuhr man im Berner Oberland mit Ross und Wagen durch die Täler. Damit konnte man einfach keinen rationellen Betrieb aufrechterhalten. Eine Ce 4/6 war mit zwei oder drei Wagen kaum ausgelastet, aber längere Züge benötigte man nicht, denn Bauern ging damals selten auf Reisen.

Man benötigte neue Triebwagen, wollte man rationell arbeiten können. Im Verlauf des zweiten Weltkrieges, kam daher immer mehr der Wunsch auf, den Regionalverkehr mit modernen leichten Triebwagenzügen zu betreiben. Man kehrte daher von den Tramzügen, die sich auch bei der BLS nicht besonders bewährt hatten, ab. Man wollte den normalen Regionalverkehr beschleunigen und so den Betrieb vereinfachen.

Die auf einzelnen Strecken noch eingesetzten Lokomotiven der Reihe Ce 4/6 waren zu langsam geworden und im Betrieb viel zu aufwendig. Neben der schlechten Ausnutzung der vorhandenen Leistung, kam hinzu, dass die angekommenen Züge in den Endbahnhöfen umfahren werden mussten.

Das behinderte einerseits den Fahrplan, kostete aber auch Geld, weil das teure Rollmaterial im Bahnhof nutzlos bewegt wurde.

Als Alternative hätte man in den Endbahnhöfen nur die Lokomotive wechseln können, aber die war auch nicht billig und dank dem zunehmenden Verkehr auch nicht vorhanden. Diese Probleme kannte man bei den mit Triebwagen geführten Zügen nur bedingt. Fuhr der Triebwagen alleine, musste er die Wagen ja nicht umfahren und konnte einfach die Fahrrichtung wechseln. Das dauerte wenige Minuten. Der Triebwagen konnte so schneller wieder losfahren.

Da die Triebwagen der BLS über keine Vielfachsteuerung, analog den Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, verfügten, waren sie bei Wagen, wie Lokomotiven im Einsatz. Die Lösung hätten mehrteilige Triebwagen, wie es sie bei den Staatsbahnen gab, gebracht. Nur diese hatte man bei der BLS-Gruppe noch nicht und die Triebwagen verkehrten meistens mit zusätzlichen Wagen. Alleine konnte die Nachfrage nicht gedeckt werden, so dass Wagen mitgeführt werden mussten.

Neue Fahrzeuge wurden bei der BLS-Gruppe somit grundsätzlich benötigt. Dazu sah man neue Triebwagen vor, die sich an dem doppelten Roten Pfeil Re 4/8 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB orientierten. So hätte man einen Zug, der auch den lästigen zusätzlichen Wagen bei Verstärkungen beseitigt hätte. Der Triebwagen sollte als Alleinfahrer sämtliche Vorteile dieser Fahrzeuge ausnutzen können und der Re 4/8 zeigte das ganz gut.

Vor dem zweiten Weltkrieg war dann klar, dass die BLS-Gruppe eine Erneuerung beim Nahverkehr durchführen musste. Damit sollten die Probleme der bisherigen Triebwagen behoben werden. Man konnte passende Triebwagen beschaffen und so den Bestand bei den Fahrzeugen reduzieren. Vor allem aber verschwanden die Lokomotiven der Elektrifizierung endlich vor den Reisezügen. Nur schon das war dringend nötig geworden.

Bei der Bestimmung der neuen Triebwagen wurden viele Punkte behandelt. So galt es zum Beispiel viele Ersatzteile zu vereinheitlichen und so die Lagerflächen und die Kosten zu verringern.

Damals waren jedoch die Kapazitäten in den Werk-stätten gering, so dass viele Radsätze gar nicht im Areal gelagert werden konnten. Jedes Fahrzeug benötigte seine eigene Version. Das sollte mit den neuen Triebwagen nicht noch grössere Ausmasse annehmen.

Die damit gemachten Erfahrungen bei den Lokomotiven Ce 4/6 und den Triebwagen CFe 2/6 waren durchwegs positiv. Die Fahrzeuge konnten bei Bedarf sogar zwischen den einzelnen Bahnen ausgetauscht werden, was wiederum das Stellen von Reservetriebfahrzeugen verringerte. So hatten die mitbetriebenen Bahnen praktisch nur die Lokomotiven, die sie benötigten. Fehlte diese, da sie im Unterhalt war, half eine Maschine der BLS aus.

Die BLS stellte sozusagen für die kleinen Bahnen der Gruppe die Reserven, was jedoch kein Problem war, denn die Bergstrecke benötigte Vorspannlokomotiven, die nur gestellt wurden, wenn man sie benötigte. So standen Lokomotiven oft einfach im Depot und warteten auf Arbeit. Damit hätten sich bei der BLS unnötige Stilllager ergeben. Konnte die Lokomotive jedoch schnell nach Zweisimmen fahren, wurde sie genutzt und brachte Geld ein.

Die Erfahrungen mit den aus diesem Grund beschafften Triebwagen BCFZe 4/6 und CFZe 2/6 waren so gut, dass sich eine Fortsetzung dieser Idee aufdrängte. Die Abteile waren jedoch dem Fahrgastaufkommen nicht immer gewachsen, so dass eine etwas grössere Platzzahl gewünscht wurde. Zudem war das Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeit etwas unruhig. Eine Verbesserung beim Lärm erachtete man zudem auch als Vorteil.

Das ging jedoch mit einem Glie-derzug, wie es die BCFZe 4/6 nun mal waren, nicht ohne grössere Proble-me.

Ergänzt man den Triebwagen mit einem zusätzlichen Mittelteil, wird er für die geplanten Einsätze zu gross. Längere Kasten waren wegen dem Jakobsdrehgestell schlicht nicht mehr möglich. Die ideale Form bildete daher der nun als RAe 4/8 bezeichnete doppelte Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Daher musste man den neuen Triebwagen etwas erweitern, so dass man einen Triebwagen mit zwei Einheiten erhielt. Da man die Antriebe zudem in die Mitte verschob, sollte für diese Triebwagen die Achsfolge 2’Bo’ + Bo’ 2’ entstehen. Dadurch sollte der Lärm verringert werden und das Fahrverhalten des neuen Triebwagens sollte besser werden. Damit hätte man sämtliche Punkte, die bei den BCFZe 4/6 noch schlecht waren, erledigt.

Technisch wollte man auch nicht auf den Ideen der Vorgänger stehen bleiben. Daher wurde ein Pflichtenheft erstellt, dass die gewünschten Angaben aufführte. Bei den Bahnen der Schweiz war diese Lösung oft gewählt worden, auch wenn teilweise keine umfangreichen Hefte erstellt wurden. Trotzdem konnten sich die Hersteller so ein Bild der Vorstellungen machen. Letztlich sollte aber die Bahngesellschaft über die Angebote entscheiden.

Etwas mehr Leistung sollten die neuen Triebwagen mitbringen. Grundsätzlich sollten die Triebwagen als Alleinfahrer verkehren. Um aber im Betrieb auf ausserordentliche Steigerungen bei den Fahrgästen zu reagieren, wurde eine Anhängelast von zwei vierachsigen Wagen gewünscht. Wurden jedoch die zahlreich vorhandenen zweiachsigen Wagen verwendet, stieg die Anzahl lediglich auf drei Fahrzeuge, was deren höherem Gewicht geschuldet war.

Es wurde daher eine Leistung von ungefähr 900 PS gewünscht. Das erscheint wenig zu sein, aber der Triebwagen sollte in erster Linie ohne Anhängelast eingesetzt werden. Diese Leistung sollte so umgesetzt werden, dass mit den Wagen die flacheren Abschnitte befahren werden konnten. Auf den langen steilen Rampen der Lötschbergstrecke sollte der Triebwagen alleine verkehren. Allenfalls hätte die Leistung für einen einzelnen Postwagen ausreichen müssen.

Diese Leistung sollte mit vier Triebachsen übertragen werden können. Zudem musste jeder Wagen über zwei eigenständige Drehgestelle verfügen.

Obwohl sich die Jakobsdrehgestelle bei den BCFZe 4/6 bewährt haben, erachtete man hier die Länge der Fahrzeuge als zu gross um wieder solche Drehgestelle verwenden zu können. Die Möglichkeit eines dreiteiligen Gliederzuges schloss man aus. Deshalb bekam der Triebwagen die Achsanordnung 4/8.

Neben einem Gepäckabteil mit seitlichen Toren wünschte man sowohl Abteile der zweiten, als auch der dritten Wagenklasse. Im Regionalverkehr gab es damals keine erste Klasse. Dabei sollte auf eine gute Platzausnutzung geachtet werden. Speziell war, dass man hier auf das Postabteil verzichtete. Die Post fuhr nur selten mit den Zügen und so blieb das Abteil bei den BCFZe 4/6 meistens leer. Durch die Wahl der Abteile erfolgte die Bezeichnung BCFe 4/8.

Dabei sollte sich die Anzahl der Sitzplätze mit etwa 90% zu Gunsten der dritten Wagenklasse verteilen. Man sah eine Kapazität von insgesamt etwa 180 Sitzplätzen vor. Damit war klar, die zweite Wagenklasse sollte mit 18 bis 20 Sitzplätzen eher klein ausfallen. Auf den Einbau der ersten Wagenklasse, die bei den BCFZe 4/6 noch als Option vorgesehen war, wurde nun jedoch gänzlich verzichtet. Die meisten Passagiere reisten damals in der dritten Wagenklasse.

Bei der Höchstgeschwindigkeit orientierte sich die BLS-Gruppe an den vorhandenen Triebwagen der Baureihe BCFZe 4/6. Das bedeutete, dass 110 km/h erreicht werden sollten. Diese Geschwindigkeit war damals bei der BLS-Gruppe nur an wenigen flachen Abschnitten möglich. Daher konnten bei definierten Steigungen auch tiefere Geschwindigkeiten vorhanden sein. Jedoch wurde mit der Wahl der Geschwindigkeit auch die Zugreihe A festgelegt.

Die weiteren Punkte, die darin aufgeführt wurden, betrafen die Reduktion der Ersatzteile. Daher wurde immer wieder auf die BCFZe 4/6 Bezug genommen, denn deren Teile sollten nach Möglichkeit verwendet werden können. Die diesbezüglich gemachten Erfahrungen mit den CFe 2/6 waren so gut, dass man diesen Schritt möglichst wieder machen wollte. Wobei aber klar war, dass das nicht so umfangreich sein sollte.

Das Pflichtenheft wurde den Herstellern übergeben. Unter den eingereichten Angeboten entschied sich die BLS-Gruppe für den Vorschlag der Schweizerischen Industriegesellschaft SIG in Neuhausen am Rheinfall. Dieser Hersteller sollte den Wagenbaulichen Teil ausführen und die Wagenkästen letztlich dem Elektriker und somit der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS zu überstellen. In Genève sollte schliesslich die Endmontage erfolgen.

Von diesen Triebwagen wurden vorerst drei Fahrzeuge bestellt. Diese sollten die Nummern 741 bis 743 erhalten. Eine mögliche weitere Lieferung gleicher Triebwagen war dabei jedoch nicht ausgeschlossen. Man hätte diese drei Triebwagen bei einer noch grösseren Bahngesellschaft als Prototypen bezeichnet. Bei der BLS-Gruppe sah man diese drei Triebwagen als erste Serie an. Erst die Geschichte sollte den Weg aufzeigen.

Die Triebwagen wurden auf die beteiligten Bahnen aufgeteilt. Dabei wurde die Nummer 741 an die Spiez-Erlenbach-Zweisimmen-Bahn SEZ abgegeben. Mit der Nummer 742 sollte die Gürbetal-Bern-Schwarzenburg-Bahn GBS beehrt werden. Der dritte Zug mit der Nummer 743 sollte schliesslich in die Hände der Bahn Bern- Neuenburg BN. Damit konnten dort die mit Lokomotiven bespannten Züge abgelöst werden.