Die Nebenbetriebe des Triebwagens waren umfangreicher, als dies bei Lokomotiven der Fall gewesen wäre. Auch hier wurde mit einer Spannung von 1000 Volt gearbeitet und diese wurde ab einer Anzapfung im Transformator abgenommen. Diese Spannung stellte man schliesslich der Zugsheizung zur Verfügung. Damit diese Heizleitung geschaltet werden konnte, war die Anzapfung mit einem Heizhüpfer verbunden worden.

Wie bei den Lokomotiven wurde diese Leitung zu den beiden Stossbalken geführt und stand dort den angehängten Wagen zur Verfügung.

Da bei diesen Triebwagen kein Heizkabel mehr vorhanden war, wurden lediglich unter dem rechten Puffer die Steckdosen montiert.

Man musste daher zum Kabel des Wagens zurückgreifen. Fehlte jedoch das Kabel auch dort, konnte das im Gepäckabteil mit-geführte Hilfsheizkabel benutzt werden.

Noch haben wir aber das Ende der Nebenbetriebe nicht erreicht. Die Heizleitung ab dem Heizhüpfer wurde auch dazu genutzt um die Widerstände der Abteile, der Plattformen und des Gepäckabteils mit der notwendigen Spannung zu versorgen. Diese Lösung hatte den Vorteil, dass die Abteile bei ausgeschalteten Triebwagen auch ab einer stationären Anlage geheizt werden konnten. Dabei musste jedoch der Heizhüpfer kontrolliert werden.

Es ist Ihnen sicherlich aufgefallen, dass ich die Heizungen in den Führerständen nicht erwähnt habe. Der Grund dafür war, dass diese nicht an der normalen Heizung angeschlossen wurden. Vielmehr wurde die Heizung im Führerstand von den Nebenbetrieben getrennt und dafür an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Dadurch konnten dort Heizkörper von anderen Fahrzeugen verbaut werden und die Heizung arbeitete unabhängig.

Die Hilfsbetriebe wurden ab einer eigenen Spule mit Spannung versorgt. Das erlaubte eine galvanische Trennung des Stromkreises vom Kasten und von der restlichen elektrischen Ausrüstung. Diese Lösung wurde schon bei anderen Fahrzeugen angewendet und hatte sich dort bewährt. Selbst die Spannung legte man bei 220 Volt Wechselstrom mit 16 2/3 Hertz auf dem gleichen Wert fest. Das ermöglichte zum Teil Reduktionen im Lagerbestand.

Spezielle aussen am Triebwagen angebrachte Steckdosen erlaubten es, dass die Hilfsbetriebe des Triebwagens auch ab einer externen Versorgung betrieben werden konnten. Ein spezieller Umschalter verhinderte, dass durch die Steckdose der Transformator unter Spannung gesetzt werden konnte. Für die Verbraucher an den Hilfsbetrieben gab es jedoch keinen Unterschied, so dass diese auch jetzt ohne Einschränkungen funktionierten.

Eine einfache Sicherung schützte die Hilfsbetriebe vor Schäden durch einen Kurzschluss. Zusätzlich wurden aber die Verbraucher mit zusätzlichen Sicherungen versehen, so dass nicht gleich die gesamten Hilfsbetriebe ausfielen. Ein totaler Ausfall der Hilfsbetriebe hätte dafür gesorgt, dass der Triebwagen abgeschleppt werden musste. Daher versuchte man die Einschränkungen möglichst gestaffelt zu gestalten.

Mit eigenen Sicherungen versehen wurde die Ventilation. Der angeschlossene Motor setzte einen Ventilator in Bewegung, der wiederum frische Luft im Bereich der im Dach eingelassenen Lüftungsgitter bezog. Diese Luft wurde beschleunigt und vorbei an den Ölkühlern durch die geschlossenen Kanäle zu den Fahrmotoren gepresst. Dort gelangte die Luft wieder ins Freie. Speziell war, dass diese Ventilation keine Abstufungen der Leistung hatte.

Durch den Luftbezug im Dachbereich wurde saubere Luft angezogen. Das führte bei den Fahrmotoren dazu, dass diese nicht nur gekühlt, sondern auch gereinigt wurden. Besonders die Reinigung mit der Ventilation war wichtig, weil die Motoren teilweise über eine Eigenventilation verfügten, die nicht nur saubere Luft zu den Fahrmotoren presste. Dank der immer laufenden Fremdventilation war jedoch dieser Schmutz kein Problem, da er unverzüglich ausgeblasen wurde.

Damit die Fahrmotoren beim elektrischen Bremsbetrieb erregt werden konnten, musste eine Umformergruppe aus dem Wechselstrom der Hilfsbetriebe eine Gleichspannung für die Erregung erzeugen. Damit funktionierte die eigentlich von der Fahrleitung unabhängige Widerstandsbremse nur, wenn in derselben Spannung vorhanden war und der Triebwagen eingeschaltet wurde. Fiel die Spannung der Fahrleitung aus, war die elektrische Bremse unbrauchbar.

Mit einem elektromagnetischen Schütz angeschlossen und ebenfalls mit einer eigenen Sicherung versehen, wurde der Motor des Kompressors. Durch diesen Schalter konnte der Kompressor geschaltet werden. Der Schütz sorgte dafür, dass der Druck in den Hauptluftbehältern mit Hilfe eines Druckschwankungsschalters auf dem benötigten Wert gehalten werden konnte. Eine manuelle Ergänzung der Druckluft war ebenfalls möglich.

Dank dem Schütz konnte der Kompressor auch eingeschaltet werden, wenn keine Druckluft mehr vorhanden war. Das führte nun dazu, dass man mit Hilfe des Depotstromes den Kompressor einschalten konnte. Dadurch wurde die Druckluft ergänzt ohne dass das Fahrzeug in Betrieb genommen werden musste. Eine Lösung, die nicht so schweisstreibend war, wie wenn man mit der Handluftpumpe arbeiten musste.

Auch in den beiden Führerständen waren Verbraucher für die Hilfsbetriebe vorhanden. Dazu gehörte eine Steckdose, die Heizungen des Führerraumes und der Fenster, sowie die Anzeige der Fahrleitungsspannung. Letztere stand daher erst zur Verfügung, wenn der Triebwagen eingeschaltet worden war. Es musste daher immer ein Einschaltversuch unternommen werden um zu kontrollieren, ob in der Fahrleitung die benötigte Spannung vorhanden ist.

An einer weiteren Umformergruppe wurde die Lad-ung der Batterien angeschlossen. Die Umformer-gruppe begann zu laufen, wenn der Triebwagen unter Spannung gesetzt wurde.

Auch hier gab es ausser der Sicherung mit einem Schaltautomat keinerlei Schaltungen. Damit war gesichert, dass die Batterie sofort nach dem Ein-schalten des Triebwagens geladen wurde. Diese Anschlussart war schon immer gewählt worden und stellte hier keine Besonderheit dar.

Damit haben wir den Triebwagen mit Ausnahme weniger Teile aufgebaut. Es wird Zeit, dass wir das Fahrzeug auf die Waage stellen und so die Gewichte überprüfen.

Der Triebwagen hatte ein totales Gewicht von 82 Tonnen erhalten. Davon wurden 51 Tonnen für die Adhäsion genutzt.

Damit hatten die Triebachsen Achslasten zwischen 11.5 und 13 Tonnen. Bei den Laufachsen waren hingegen lediglich 7.5 Tonnen vorhanden.

Diese Leergewichte stiegen jedoch mit der Belad-ung an. So konnte man im Gepäckabteil 2 000 Kilogramm zuladen, so dass dort die eher geringeren Achslasten auf den Triebachsen vorhandenen waren. Daher wurden die 13 Tonnen auch jetzt nicht überschritten. Bei den Reisenden rechnete man für zehn Personen mit Gepäck ungefähr eine Tonne. Das bedeutete, dass nun nochmals 14 Tonnen dazu gerechnet werden konnten.

Voll besetzt erreichte der Triebwagen daher ein Gewicht von 98 Tonnen. Wie genau dieser Wert zu nehmen war, zeigt die Tatsache, dass die Stehplätze nicht eingerechnet wurden. Die oben erwähnte Formel wurde anhand der belegten Sitzplätze erhoben. Standen alle Leute im Zug auf, war dieser leer und somit ganze 14 Tonnen leichter. Daher konnte man die Betriebsgewichte nie so genau angeben, wie das bei einer Lokomotive der Fall war.