Beim Betriebseinsatz der Baureihen BCFe 4/8 und ABDe 4/8 behandeln wir nun alle Triebwagen als eine Einheit. Da wir hier einen zeitlichen Ablauf haben, können so die Veränderungen mit den zusätzlichen Triebwagen schön aufgezeigt werden. Die lange Zeit der Ablieferungen und die Veränderungen, die sich aus den neuen Herausforderungen ergaben, führten aber dazu, dass immer wieder ein neuer Triebwagen dazu kam.

Der Auftrag an die Industrie erging während des zweiten Weltkrieges. In dieser Zeit waren Rohstoffe in der Schweiz nur beschränkt verfügbar.

Es fehlte Kupfer und Stahl. Selbst die benötigten Rollenlager konnten nicht beschafft werden. So wurden die Pläne notgedrungen in die Schubladen gelegt.

Man musste bei der Industrie warten, bis genügend Metall vorhanden war und man mit dem Bau der neuen Triebwagen beginnen konnte.

Die BLS-Gruppe musste notgedrungen auf die neuen Triebwagen warten. Zwar hätte man sie dringend benötigt, aber ohne Rohstoffe konnte man nicht arbeiten.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB behalfen sich mit ausgemusterten Lokomotiven. Aus den alten Dampflokomotiven wurden so neue elektrische Triebfahrzeuge. Diese Lösung konnte die BLS zwar auch anbieten, nur hätte das im Bestand empfindliche Lücken hinterlassen.

Als die Not nach dem Krieg gelindert war und die Rohstoffe wieder importiert werden konnten, wurde mit dem Bau begonnen. Die Arbeiten wurden bevorzugt, denn die Wartezeit sollte aufgeholt werden. Schliesslich konnte der Triebwagen gegen Ende des Jahres 1945 fertiggestellt werden. Die Feiertage über Weihnachten sorgten jedoch dafür, dass der erste Zug in den ersten Tagen des Jahres 1946 ausgeliefert wurde.

Angeliefert wurde der Triebwagen von Genève, wo die SAAS die Endmontage durchführte. Die Reise führte unweigerlich über die Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Längst konnten die Triebfahrzeuge der BLS-Gruppe diese Fahrten in eigener Kraft absolvieren. So war das keine grosse Überraschung und vielleicht nahmen die Leute den Zug bei der Fahrt nicht bewusst wahr. Nur, mit seinen Farben war er nicht zu übersehen.

Sofort nach der Ankunft in Spiez begann man damit, den Zug auf Herz und Nieren zu prüfen. Die Probefahrten wurden auf dem ganzen Netz der BLS-Gruppe durchgeführt.

Die Strecke über den Lötschberg diente der Bestimmung der Anhängelast und die Fahrten über die GBS nach Bern und Neuenburg waren für die Laufeigenschaften wichtig.

Besonders die engen und verschlungenen Weichen-strassen des Bahnhofes Bern waren immer wieder eine Herausforderung.

Der Bahnhof Bern und die Züge der GBS und der BN waren für die Hersteller immer wieder eine Herausforderung. So fuhren die Züge der BLS-Gruppe im gebogenen Bahnhof ausgerechnet in den hintersten Geleisen ein.

Dort wurden die Kurven besonders eng. Gewisse Weichenstrassen im Vorbahnhof konnte man ge-linde gesagt als unmöglich bezeichnen. Ausge-rechnet die GBS musste über diese Hindernisse fahren, was schon öfters bei den Triebwagen Probleme verursachte.

Dabei zeigte sich sehr früh, dass der lange Wagenkasten in diesen Weichenstrassen gefährliche Situationen hervorrufen könnte. Da die Triebdrehgestelle sehr nahe montiert wurden, war der Achsstand zu den Laufachsen sehr gross. Das führte dazu, dass der Stossbalken zur Seite gedrückt wurde. Die Folge waren gefährlichen Überpufferungen. Ein Problem, wenn Reisezugwagen zur Verstärkung mitgeführt wurden.

Die runden Pufferteller waren zu klein, um die Aufnahme der Stosskräfte in jedem Fall zu garantieren. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten vor Jahren ähnliche Erfahrungen mit den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 gemacht. Dort führten rechteckige Pufferteller zum Erfolg. Die BLS-Gruppe musste daher bei den neuen BCFe 4/8 ebenfalls solche Pufferteller montieren. So konnten die Probleme gelöst werden.

Nur beim letzten der drei Triebwagen konnte das noch im Werk erfolgen, so dass er im Frühjahr 1946 mit rechteckigen Puffertellern abgeliefert wurde. Die beiden anderen Triebwagen wurden sehr schnell damit ausgerüstet, so dass man drei einheitliche Triebwagen erhalten hatte. Die Probefahrten konnten weitergehen und so auch die letzten Einstellungen vorgenommen werden. Damit konnte die Inbetriebsetzung noch im Frühjahr 1946 abgeschlossen werden.

Die drei Triebwagen wurden dem regulären Betrieb auf den entsprechenden Bahnen zugeführt. So wurde die Nummer 741 der Spiez – Erlenbach – Zweisimmen Bahn SEZ übergeben. Diese Bahngesellschaft entstand vor Kurzem aus der SEB und EZB. Der reguläre Verkehr zwischen Spiez und Zweisimmen und somit im Simmental, sollte mit einem weiteren modernen Triebwagen beehrt werden. Der BCFe 4/8 war dabei etwas kräftiger.

Ähnlich zeigten sich die Einsätze auch bei den anderen Triebwagen. Speziell an den beiden war, dass sie sich im Raum Bern durchaus begegnen konnten.

Da jeder aber eine andere Richtung einschlug, blieben die Kabel der Vielfachsteuerung dort, wo sie hingehörten. Es fehlte dazu schlicht der zweite baugleiche Triebwagen auf einer Strecke.

Das war jedoch nicht der Fall und so wurde die Einrichtung nie benutzt. Selbst entsprechende Tests gab es nicht.

Während die Reise bei der BN klar war, müssen wir uns die GBS etwas genauer ansehen. Auf der Linie nach Schwarzenburg verkehrte der relativ neue Triebwagen BCFe 2/6.

Daher wurde der neue BCFe 4/8 in Richtung Belp und Thun eingesetzt. Dort konnte man die alten Lokomotiven ablösen.

Daher wurde die Nummer 742 nahezu ausschliesslich im Gürbetal verwendet. Die Trieb-wagen hatten ihre Strecken erhalten.

Der Regionalverkehr konnte mit den Triebwagen auf den Fahrplanwechsel 1946 übernommen werden. Dabei wurden sie im regulären Betrieb auf den jeweiligen Strecken eingesetzt. Wobei hier nicht mehr von einer festen Zuteilung zu den mitbetriebenen Bahnen der BLS-Gruppe gesprochen werden konnte, wenn irgendwo Not herrschte und einer dieser Triebwagen wegen einem Defekt ausfiel, half man aus.

So kam es, dass plötzlich der Triebwagen mit der Anschrift GBS auf der SEZ verkehrte und umgekehrt. Nur zwei Triebwagen zusammen auf ein und derselben Strecke sah man nicht. Wenn ein Triebwagen im Unterhalt war, musste wieder Ross und Wagen her. Die langsame Lokomotive übernahm dann den Verkehr wieder. Die Einhaltung eines Fahrplanes war so nahezu unmöglich, denn man hatte sich auf die neuen Triebwagen eingestellt.

Natürlich stürmten die Leute zu Beginn die neuen Triebwagen förmlich. Der neue blau/creme Triebwagen wirkte einladend. Schnell wurde aus den drei Triebwagen der neue «blaue Pfeil».

Eine Annäherung an die bereits zur Legende gewordenen Roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Man suchte im Raum Bern förmlich nach modernen neuen Fahrzeugen, auch wenn diese nach dem Krieg noch fehlten.

Im Einsatz zeigte sich dann, dass die für drei Personen gedachten Sitzbänke in der dritten Wagenklasse nur mit zwei Personen besetzt wurden. In Stosszeiten konnte man beobachten, dass die Leute lieber standen, als das sie sich zu dritt auf eine Sitzbank niedergelassen hätten. Entsprechende Hinweise vom Zugpersonal wurden schlicht ignoriert. Meistens war das kein Problem, aber wenn der Triebwagen gut besetzt war, ging man davon aus, dass die Sitzplätze auch genutzt würden.

Die Reaktionen der Leute blieben nicht aus, sie schätzten den Komfort, den der neue Triebwagen bot. Sie bemängelten aber die engen Sitze in der dritten Wagenklasse. Man bezeichnete die Lösung schon als Zumutung, oder «Hühnerkäfig». Wobei das sicherlich noch die schöneren Worte waren. Die Leute waren dabei mit ihren Worten sicherlich sehr kreativ. Die Lösung waren neue Sitze, denn damit konnte man nicht arbeiten.

Warum waren die Proteste der Leute so umfangreich? Bisher waren solche Bestuhlungen in der dritten Wagenklasse üblich und niemand störte sich daran.  Es musste etwas während dem zweiten Weltkrieg passiert sein. Den Grund fand man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dort wurden seit einigen Jahren neue Leichtstahlwagen eingesetzt, die auch in der dritten Wagenklasse nicht so eng bestuhlt wurden.

Das freundliche und elegante äussere Erscheinungsbild unter-stützte den Effekt des modernen komfortablen Triebwagens noch zusätzlich. Stieg man jedoch in den Zug, befand man sich im letzten Jahrhundert wieder.

Hier erachteten die Leute schlicht nichts als modern. Was vor wenigen Jahren bei den BCFZe 4/6 noch akzeptiert wurde, war jetzt ein Ärgernis. In den letzten Jahren gab es einen Auf-schwung und den wollte man auch im Zug spüren.

Auch das Lokomotivpersonal war über den neuen Triebwagen nicht nur erfreut. Die enge Kabine, in die man sich zwängen musste, war nicht überall beliebt. Lies man die Tür offen, rückten die Fahrgäste dem Lokführer schon mal auf die Pelle. Machte man die Tür zu, konnte man sich kaum bewegen. War dann noch ein Heizer dabei gab es immer wieder Ärger mit den Fahrgästen. Die offenen Führerstande waren daher nicht so beliebt.

Die Züge, die regelmässig in Bern einfuhren, wurden immer wieder gesehen. Besonders von Leuten, die in die Bundeshauptstadt reisten um dort für ihre Bahnen um ein paar Franken Bundeshilfe zu ersuchen. Das neue Fahrzeug wurde daher sicher immer wieder genauer untersucht und bewundert. Besonders die Tatsache, dass er alleine verkehren konnte, gefiel den Fachleuten aus dem Inland. Im Ausland wirkten die Triebwagen nicht so gut.

Immer wieder wurden diese Triebwagen offiziell begutachtet, aber keine andere Bahn bestellte solche Triebwagen. Man setzte bei diesen Bahnen meistens auf die Pendelzüge mit Vielfachsteuerung, wie es sie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab. Die sehr flexiblen Kombinationsmöglichkeiten, die auch ein Einsatz der Triebwagen als Lokomotive erlaubte, passten besser zu den meisten Bahnen der Schweiz.

Die BLS-Gruppe war mit ihren alleine fahrenden Triebwagen alleine. Wer einen sehr flexiblen Fuhrpark haben wollte, fand bei den Staatsbahnen sehr flexibel wirkende Lösungen vor.

Während der Triebwagen im Raum Bern vier Wagen mitführte, schleppte im Raum Zürich der gleiche Triebwagen sechs Wagen durch die Gegend. Mit einem passenden Steuerwagen musste man lediglich die Wagen auswechseln und diese waren billiger als ein Triebwagen.

Wir müssen hier jedoch bedenken, dass die meisten Privatbahnen in der Schweiz einen alleine fahrenden Triebwagen einsetzten. Dieser reichte für die Nachfrage durch den Tag meistens aus. Besonders Leistungen, wie es sie auf der BLS gab, waren selten. Um einen Zug am Tag zu verstärken, reichte oft der alte zweiachsige Wagen aus den Zeiten der Eröffnung. So eine Bahngesellschaft braucht keinen grossen Doppeltriebwagen.

Als sich der Erfolg dieser Triebwagen auf der GBS abzuzeichnen begann, war klar, dass auch auf der BLS solche Triebwagen eingesetzt werden sollten. Der dort eingesetzte BCFZe 4/6 war immer weniger in der Lage die Leute aufzunehmen. Unterstützt wurde er von den alten Modellen und immer wieder griff man zu Ross und Wagen. Die Lokomotive Be 5/7 mit zwei Wagen auf der Südrampe wirkte nicht sehr modern.

Gerade an schönen Tagen im Sommer reisten sehr viele Wanderer aus dem Mittelland mit den Triebwagen der BLS-Gruppe in die Berge des Berner Oberlandes. Das sorgte somit auch an den Wochenenden für einen guten Umsatz. Die Triebwagen platzten jedoch aus allen Nähten. Zudem wollte man diesen Gästen nicht das alte Rollmaterial zumuten. Was für die einheimische Bevölkerung ausreichte, war für weiter entfernte Leute eine Zumutung.

Zudem konnten so auch Triebwagen als Reserve vorgehalten werden, was den Einsatz dieser Triebfahrzeuge vereinfachte. Schliesslich stellte die BLS, die Fahrzeuge der Reserve. Wenn der Zug auf der SEZ in den Unterhalt musste, sollte ein Triebwagen der BLS einspringen können. Nur, die BLS hatte keine vergleichbaren Triebwagen und musste immer wieder mit Lokomotive und Wagen aushelfen. Ab und zu zog man auch den BCFZe 4/6 ab.

Der zusätzliche Bedarf wurde mit drei Triebwagen errechnet. Ein Zug sollte als Reserve für alle anderen Triebwagen im Bestand der BLS sein. So hätte man besser auf kurzfristige Schwierigkeiten reagieren können. Jedoch machte man den Handel ohne den Reisedienst der BLS. Dieser stellte ebenfalls Anforderungen an diese Triebwagen, die dann im Pflichtenheft einflossen. Mit drei Triebwagen wurde es wieder eng, trotzdem blieb es bei dieser Menge.