Für die Steuerung eines Fahrzeuges musste eine von der Versorgung unabhängige Lösung gefunden werden. Bei den Dampflokomotiven ging das noch einfach, denn man benötigte dort ein Streichholz um das Feuer zu entfachen. Fehlte das Streichholz, fuhr auch die Dampflokomotive nicht los. Bei elektrischen Fahrzeugen sind jedoch umfangreichere Funktionen vorhanden, so dass man hier eine passende Steuerung benötigte.

Ein als Steuerstromnetz bezeichnetes Bordnetz hatte dabei die Aufgabe, alle für die Steuerung und Bedienung wichtigen Funktionen zu garantieren. Dabei wurde auch hier darauf geachtet, dass nicht zu viele spezielle Ersatzteile benötigt wurden. Wobei hier gesagt werden kann, dass gerade im Bereich der Steuerung zwischen den Triebfahrzeugen kaum Unterschiede zu finden waren. Hier galten zudem auch internationale Abkommen.

Da das Bordnetz auch zur Verfügung stehen musste, wenn der fahrende Triebwagen ausgeschaltet war, musste man es mit Batterien stützen und so die Versorgung sicherstellen.

Nur Batterien konnten elektrische Energie länger-fristig speichern und so die notwendige Versorgung sicherstellen.

Batterien arbeiten grundsätzlich mit Gleichstrom, so dass für das Bordnetz nur dieses Stromsystem verwendet werden konnte.

Um die internationalen Abkommen einzuhalten, kamen Bleibatterien zum Einsatz, die eine genorm-te Grösse hatten. Diese Normen galten sowohl für die Abmessungen, als auch für die Werte.

Dabei kamen Modelle zur Anwendung, die eine Spannung von 18 Volt abgeben konnten. Unter all den möglichen Schaltungen wurde die Lösung mit in Reihe geschalteten Batterien verwendet. Damit wurde eine Spannung von 36 Volt Gleichstrom erreicht.

Insgesamt wurden in jedem Teil zwei solcher Batterien eingebaut. Damit hatte der Triebwagen vier Batterie erhalten. Das war wichtig, weil hier mehr Funktionen über die Steuerung geschaltet wurden, als es bei Lokomotiven der Fall war. Einfach gesagt kann man sagen, dass zwei Batterien für die Beleuchtung verantwortlich waren. Da dies jedoch in der Schaltung nicht berücksichtigt wurde, sprechen wir einfach vom Bordnetz.

Damit die Bleibatterien immer mit der vollen Kapazität zur Verfügung standen, mussten diese während dem Betrieb wieder geladen werden. Dazu war die von den Hilfsbetrieben versorgte Umformergruppe vorgesehen. Dieser Umformer wandelte den Wechselstrom der Hilfsbetriebe in Gleichstrom mit passender Spannung für die Batterien um. Die Leistung war so ausgelegt worden, dass der Triebwagen betrieben werden konnte und dass die Batterien ausreichend geladen wurden.

Wurde der Triebwagen mit Hilfe des Bordnetzes eingeschaltet, wurden die Hilfsbetriebe unverzüglich mit Spannung versorgt. Damit setzte die Ladung der Batterien wieder ein. Sollte es trotzdem zur Situation kommen, dass die Spannung der Batterien nicht ausreichend war, konnte die Batterieladung mit dem Depotstrom verwirklicht werden. Ein Wechsel der Batterien war anfänglich nur schwer möglich und daher nicht vorgesehen.

Aktiviert wurde die Steuerung mit Inbetriebnahme des Triebwagens. Dabei standen gewisse Funktionen bereits ab Batterie zur Verfügung, wenn das Fahrzeug betreten wurde. Dazu gehörte die Beleuchtung der Führerstände, der Durchgänge und der Apparatekasten. Diese mussten schliesslich funktionieren, damit das Lokomotivpersonal den Weg zum Schalter auch in der Nacht fand. Wobei man dabei durch die dunklen Fahrgasträume gehen musste.

Mit Besetzen eines Führerstandes wurde die Steuerung voll-ständig aktiviert. Damit waren nun auch die Überwachungs-funktionen aktiv und der weitere Prozess zur Inbetriebnahme konnte gesichert erfolgen.

Bei einer Störung konnte der Lokführer anhand der Relais kontrollieren, welche Komponente einen Fehler hatte. Einzig das Relais zur Kontrolle der Minimalspannung besass keine Anzeige, da es nur den Hauptschalter auslöste.

Neben der Inbetriebnahme des Triebwagens ab einem Führer-stand, gab es noch die Möglichkeit das Fahrzeug ab einem anderen Fahrzeug einzuschalten.

Dieses Fahrzeug konnte ein weiterer baugleicher Triebwagen, oder aber ein Steuerwagen sein. Die dazu notwendige elektrische Verbindung der Vielfachsteuerung stand an den Stossbalken mit einer entsprechenden Steckdose bereit. Das Kabel für die Fernsteuerung wurde im Gepäckabteil mitgeführt.

Diese Fern- und Vielfachsteuerung nach dem System SAAS war von der BLS-Gruppe nicht gewünscht worden, wurde jedoch mitgeliefert. Das Prinzip der Einrichtung war jedoch simpel einfach, denn alle Befehle aus dem Führerstand mussten elektrisch übertragen werden. So konnten diese auch über die Vielfachsteuerung übertragen werden. Für die Steuerung spielte es keine Rolle mehr, woher die Signale genau stammten.

Da es sich beim Triebwagen selber um ein Fahrzeug handelte, das aus zwei einzelnen Teilen bestand, musste man die Signale elektrisch übermitteln. So wurde eigentlich die Fern- und Vielfachsteuerung auch innerhalb des Triebwagens benötigt, was letztlich auch der Grund war, dass man die Steckdosen montierte und auf dem Triebwagen ein Kabel deponierte. Bei der geringen Anzahl Triebwagen und da es keine Steuerwagen gab, war die Einrichtung nutzlos.

Natürlich war auch die Stirnbeleuchtung an der Steuerung angeschlossen worden. Diese musste jedoch durch den Lokführer eingeschaltet werden. Man montierte daher für diesen Zweck insgesamt vier Lampen, die in Form eines A an den beiden Fronten angeordnet wurden. Dabei kamen im Bereich des Daches zwei Lampen übereinander zum Einbau. Die untere mit einem Sonnendach versehene Lampe besass als einzige der vier Lampen ein rotes Glas.

Die beiden unteren über den Puffern angeordneten Lampen wurden etwas grösser ausgeführt. Sie konnten neben dem normalen Licht auch ein Fernlicht erzeugen. Damit war die BLS-Gruppe in diesem Punkt wesentlich weiter, als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die solche Scheinwerfer nicht als notwendig ansahen. Jedoch war die Lichtausbeute dieser Scheinwerfer so gering, dass am Tag das Fernlicht eingeschaltet werden musste.

Jedoch verhinderten die Scheinwerfer, dass die Lampen unten rot zeigen konnten. Das war besonders beim signalisieren des Zugschlusssignales nötig. Damit dieses wichtige Signalbild gezeigt werden konnte, war unter der Lampe unten links über dem Puffer normale eine Halterung für die üblichen Schlusssignale vorhanden. Diese Lösung war bei der BLS-Gruppe bisher immer verwendet worden und wurde daher nicht geändert.

Weil unten nicht rot signalisiert werden konnte, war es dem Triebwagen nicht möglich alle in der Schweiz gültigen Signalbilder zu zeigen. Mit der oberen roten Lampe konnte die Fahrberechtigung auf dem rechten Gleis einer Doppelspur gezeigt werden. Das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte Warnsignal mit drei roten Stirnlampen konnte jedoch, wie die Kreuzungs-verlegung, nicht gezeigt werden.

Es war zur Überwachung des Lokführers eine Sicherheitssteuerung Asega eingebaut worden. Diese wurde nach dem Muster der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeführt und konnte sowohl die Funktion «Langsamgang» als auch die Funktion «Schnellgang» überwachen. Die wegabhängige Einrichtung arbeitete dabei mit den gleichen Distanzen und Warnmeldungen, wie das bei den Staatsbahnen auch der Fall war.

Nicht vorhanden war hingegen die Zugsicherung. Diese bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon länger angewendete Einrichtung gab es auf den Strecken der BLS-Gruppe schlicht noch nicht. Spannend dabei war, dass zumindest zwei der drei Triebwagen im späteren Betrieb regelmässig den Bahnhof von Bern anfahren sollten. Dort war die Zugsicherung vorhanden, so dass die Triebwagen auch die entsprechenden Signale befuhren.

Damit haben wir eigentlich die der Steuerung zugeordneten Funktionen kennen gelernt, die auch auf einer Lokomotive zu finden gewesen wären. Trotz der Möglichkeit den Triebwagen fernsteuern zu können, war kein Schleuderschutz vorhanden. Das zeigt, dass niemand beabsichtigt hatte, die Möglichkeit zu nutzen und es daher eine Vielfachsteuerung war, die nur als Luxus eingebaut wurde und daher nichts nützte.

Wir können nun zu den Funktionen der Steuerung wechseln, die es bei Wagen gab und daher auch hier angewendet werden mussten. Dazu gehörte zum Beispiel die Beleuchtung in den Abteilen.

Diese musste schliesslich weiter leuchten, wenn der Triebwagen im Endbahnhof ausgeschaltet wurde, oder wenn dieser auf der Fahrt eine Fahrleitungs-schutzstrecke passierte. Das war nur möglich, wenn die Steuerung die Beleuchtung übernahm.

Weil mit diesen zusätzlichen Lampen viel mehr Verbraucher an der Steuerung angeschlossen wurden, war es nötig geworden, die Kapazität der Batterien zu erhöhen.

Daher wurden hier vier statt der üblichen zwei Batterien verwendet. Jedoch sollte der ausge-schaltete Triebwagen nicht zu lange mit einge-schalteter Beleuchtung abgestellt werden. Notfalls konnte diese in Jedem Abteil separat ausgeschaltet werden.

Sehr aufwendig gestaltet wurde die Ansteuerung der Türen. Um diese zu öffnen, betätigte der Reisende einen Taster. Daraufhin leitet die Steuerung einen Impuls weiter, der die Türe mit Hilfe von Druckluft öffnete.

Notfalls, oder wenn der remisierte Triebwagen übernommen werden musste, war es möglich die Türe von Hand zu öffnen und so den Zugang frei zu geben. Jedoch durfte dann keine Verriegelung anliegen.

Die Verriegelung der Türen konnte durch den Lokführer eingeleitet werden. Damit gab er auch gleich den Impuls, dass die Türe geschlossen wird. Die pneumatische Regelung versorgte den Schliesszylinder mit Druckluft. Die Türen wurden nun geschlossen und konnten nur gegen die Kraft der Druckluft geöffnet werden. Eine Überwachung in Form eines Einklemmschutzes gab es jedoch nicht, die Türe wurde einfach zugeknallt.

So lange dieser Schliessbefehl vorhanden war, oder wenn sich der Triebwagen in Bewegung setzte, war die Türe mit Druckluft blockiert und konnte nicht mehr geöffnet werden. Daher konnte bei Stillstand des Triebwagens nur der Lokführer die Türen frei geben, so dass sie von den Reisenden geöffnet werden konnten. Somit hatte der Triebwagen durchaus Einrichtungen, die als fortschrittlich angesehen werden konnten.

Gewisse Funktionen der Steuerung wurden jedoch nicht durch den Lokführer, sondern durch den Zugführer ausgelöst. Dazu gehörte die Lautsprecheranlage, die es erlaubte die angefahrenen Stationen und Haltestellen anzukündigen oder spezielle Hinweise zu übermitteln. Jedoch wurde die Anlage eher bei Ausflugsfahrten für Hinweise auf Sehenswürdigkeiten oder zum Abspielen von Musik gedacht. Die BCFe 4/8 waren daher auch für den Ausflugsverkehr geeignet.

Wirklich neu war jedoch ein zusätzlicher Druckknopf an der Seite des Zuges. Damit konnte der Zugführer dem Lokführer ein Signal übermitteln, das die Zustimmung zur Abfahrt gab. Der Lokführer konnte so den Zug in Bewegung setzen, ohne dass er optisch den Zugführer suchen musste. Diese Lösung erleichterte den Vorgang bei der Abfahrt eines Zuges in engen Kurven und wurde vom Personal häufig genutzt. Jedoch durften die Türen erst verriegelt werden, wenn der Zugführer im Zug war.