Wenn man diese drei Triebwagen nicht als kleine Serie ansehen würde, sondern sie als Prototypen bezeichnen würde, dann könnte man von Anpassungen sprechen. Da es eine kleine Serie war, ergab das Umbauten und Veränderungen. Dazu gehörten deshalb auch Massnahmen, die konstruktive Mängel an den Fahrzeugen eliminierten und so die Betriebssicherheit verbesserten. Es lohnt sich, wenn wir etwas genauer hinsehen.

Eine sehr schnelle Veränderung ergab sich bei den Puffern. Die runden Pufferteller der ersten Triebwagen vermochten nicht zu überzeugen. Befuhr man mit diesem Triebwagen und einem weiteren Wagen enge Stellen, konnte es zu Überpufferungen kommen. Besonders im Bahnhof Bern und bei speziellen engen Weichenstrassen war das ein ernstes Problem. Eine Entgleisung an diesen Stellen hätten den Betrieb sehr stark behindert.

Als Sofortmassnahme beschränkte man den Einsatz der Triebwagen. Das bedeutete, dass diese grundsätzlich ohne Anhängelast zu verkehren hatten. Betrieblich war das jedoch schlecht, denn so mussten zusätzliche Züge geführt werden, was den Fahrplan stark beanspruchte. Daher wurde noch während der Lieferung eine Änderung bei den Puffern veranlasst. Dadurch kam es zu einer ganz besonderen Situation, die man so gar nicht erwarten würde.

Diese rechteckigen Pufferteller waren breiter und so konnten auch die engen Weichenstrassen sicher durchfahren werden. Zudem war der Teller eine massive Stahlplatte, die nicht so leicht verbogen werden konnte.

Man konnte so die Gefahr der Überpufferungen reduzieren und so einen sicheren Betrieb ermöglichen. In der Folge wurden die beiden anderen Triebwagen, wie auch die Reisezugwagen damit ausgerüstet.

Der Triebwagen mit der Nummer 742 wurde noch mit runden Puffertellern ausgeliefert. Er kam damit jedoch gar nicht mehr in Betrieb. Daher war er einer der ersten Triebwagen, die mit den neuen rechteckigen Puffertellern versehen wurden.

Damit im Bahnhof Bern durchgeführte Versuchsfahrten zeigten, dass diese Massnahme das Problem beseitigen konnte. Man konnte wieder Wagen mitführen, was dem Betrieb gefallen hatte.

Während die neuen Puffer beim Triebwagen Nummer 741 im Betrieb montiert wurden, reichte der Änder-ungsauftrag, dass der dritte Triebwagen mit der Nummer 743 noch beim Hersteller mit den neuen Puffern ausgerüstet werden konnte.

Damit waren letztlich alle drei Triebwagen mit diesen Puffern versehen worden und die Bilder mit runden Puffern waren eine Seltenheit, die zudem nicht bei allen Nummern möglich war.

Die restliche technische Ausstattung der Triebwagen war jedoch gut gelungen, so dass es mit Ausnahme der Puffer in den ersten Betriebsjahren keine nennenswerten Änderungen gab. Das stellte dem Elektriker, wie auch dem Mechaniker ein gutes Zeugnis aus. Seltene Störungen und eine hohe Zuverlässigkeit erfreuen den Betrieb. Weniger Unterhalt erfreut die Kasse. So gesehen war man mit den drei neuen Triebwagen sehr zufrieden.

Jedoch galt das nur für die Technik der Triebwagen. Die für die Reisenden wichtigen Komforteinrichtungen standen schon eher schlecht da. Die Lösungen, die vom Triebwagen BCFZe 4/6 übernommen wurden, kamen bei den Reisenden sehr schlecht an. Man wollte mehr Platz in einem neuen Fahrzeug. Daher kam es regelrecht zu einem Boykott der Reisenden. Ein Umstand, den man bei der BLS-Gruppe bisher gar noch nicht kannte.

Im Betrieb zeigten die Triebwagen eine schlechte Auslastung. Besonders die engen Sitzbänke für drei Personen in der dritten Wagenklasse wurden maximal von zwei Reisenden benutzt. Zu Stosszeiten standen die Leute lieber, als dass sie sich zu dritt auf einen dieser Sitzbänke setzten. Das war natürlich kein gutes Zeichen, zeigte aber auch, dass die Leute mit den engen Platzverhältnissen unzufrieden waren. So gesehen zeigten sie der BLS-Gruppe, dass etwas verbessert werden musste.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten das mit den ersten abgelieferten Leichtstahlwagen, wo in der dritten Wagenklasse nur noch zweier Bänke eingebaut wurden.

Selbst in der zweiten Wagenklasse reduzierte man einen seitlichen Sitz. Die damit verbundenen Beschränkungen der Kapazität wurden mit einem zusätzlichen Wagen ausgeglichen. Gerade bei den sehr leichten Wagen dieser Bauart stellte das kein Problem dar.

Daher baute die BLS-Gruppe schon sehr früh die Bestuhlung der dritten Wagenklasse um. Neu wurden nur noch Sitzbänke mit zwei Plätzen eingebaut. Die maximal verfügbare Anzahl der Sitzplätze sank daher auf 126 in der dritten Wagenklasse.

Die Abteile der zweiten Wagenklasse wurden jedoch nicht verändert. So hatten beide Wagenklassen nahezu die gleiche Bestuhlung erhalten. Man tat sich mit den neuen Ideen wirklich schwer.

Mit der Einführung der doppelten Schleifleisten bei den Stromabnehmern, wurden diese auch hier montiert. Damit konnten die Triebwagen mit einem gehobenen Stromabnehmer fahren. Der zweite Bügel wurde als Ersatz benutzt. Beziehungsweise erprobte man damit auch die neuen Schleifleisten aus Kohle, die eine wesentliche Verbesserung bringen sollten. Nur, so richtig sinnvoll war der zweite Stromabnehmer jedoch nicht mehr.

Als sich die internationalen Bahnen dazu entschlossen, die erste zu teuer gewordene Wagenklasse abzuschaffen, betraf das die Triebwagen in der Schweiz direkt. Die bisher als BCFe 4/8 bezeichneten Triebwagen der BLS-Gruppe wurden daher neu als ABFe 4/8 bezeichnet. Nun hatte man eine enge Bestuhlung in der ersten Wagenklasse. Jedoch unterblieb die Anpassung in diesem Punkt bis zum Schluss des Einsatzes.

Damit war jedoch die ganze Angelegenheit noch nicht ausgestanden und nur kurze Zeit später kam die Umbenennung der Gepäckwagen. So wurden die Triebwagen als ABDe 4/8 bezeichnet, eine weitere Änderung in der Bezeichnung sollte es danach nicht mehr geben. Sie sehen aber, wie die Bereinigung der Bezeichnungen deutliche Auswirkungen haben kann. In wenigen Jahren wurden diese Triebwagen mit zwei unterschiedlichen Bezeichnungen geführt.

Ab 1965 wurden die Triebwagen modernisiert und daher auch technisch verändert. Nach einem Einsatz von 20 Jahren waren das aber kein Mangel, sondern eine Anpassung an den Einsatz und der Ersatz von verschlissenen Teilen.

Solche Arbeiten waren nach einer solch langen Zeitdauer üblich und besonders bei Triebfahrzeugen mit Personenbeförderung eine wichtige Aufgabe. Oft wurden dabei Anpassungen im Bereich des Komforts vorgenommen.

So konnte man das Fahrzeug weiterhin einsetzen und musste nicht zu früh um einen Ersatz bemüht sein. Eine Modernisierung im grossen Stil blieb jedoch bei diesen Triebwagen aus. Daher kann ich schon jetzt sagen, dass die Hoffnung auf etwas mehr Platz in der ersten Wagenklasse vergebens war. Man arbeitete lediglich die Polster etwas auf, das sollte für die Bauern im Berner Oberland ausreichen. Jedoch reisten auch Touristen damit.

Beim mechanischen Teil gab es zwei Problempunkte, die verbessert werden mussten. Beim Gepäckabteil gab es am Kasten immer wieder Rostschäden, die ausgebessert werden mussten. Die Probleme rührten vom Tor und den damit verbundenen Belastungen durch die Verladegeräte her. In der Hektik konnte es vorkommen, dass der Wagen am Kasten entlang schrammte. Kein grosses Problem, aber die Farbe litt darunter.

Die Schäden verursachten hohe Kosten beim Unterhalt. In den Werkstätten musste der Rost saniert werden und anschliessend gab es einen neuen Anstrich. Kurze Zeit später war der Triebwagen wieder da und die Arbeit begann von vorne. Damit man diesen Bereich besser in den Griff bekommen konnte, wurden die Bereiche unterhalb des Gepäckabteils mit Chromstahl verstärkt. Dieser blieb jedoch blank, so dass er gut zu erkennen war.

Als zweiter problematischer Punkt, wurden hauptsächlich die Laufdrehgestelle angesehen. Die Federung mit den Torsionsstäben überzeugte im Betrieb nicht, so dass diese Federn immer wieder ersetzt werden mussten, weil sie gebrochen waren. Der Triebwagen konnte danach nur noch mit verminderter Geschwindigkeit dem Unterhalt zugeführt werden. An einen fahrplanmässigen Einsatz war schlicht nicht mehr zu denken.

Zudem führte das Problem ebenfalls zu längeren Stillstandzeiten und reduzierte die Verfügbarkeit der knapp bemessenen Serie von Triebwagen. Deshalb mussten diese Drehgestelle dringend saniert werden, denn nur so konnte man die Kosten für den Unterhalt senken und die Bereitschaft des Fahrzeuges verbessern. Insbesondere als man bei der Reparatur der Feder nicht mehr den Rost beim Gepäckabteil behandeln musste.

Eine Sanierung dieser Drehgestelle kam jedoch nicht mehr in Frage. Man musste daher neue Laufdrehgestelle einbauen. Diese wurden jedoch nicht speziell für diesen Triebwagen hergestellt.

Vielmehr verwendete man nun Drehgestelle der neuen Einheitswagen der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB. Solche Wagen kamen auch bei der BLS-Gruppe zum Einsatz und die Drehgestelle wurden in grosser Stückzahl gebaut.

Diese Drehgestelle verwendeten sowohl bei der primären, als auch bei der sekundären Federung Schraubenfedern mit mechanischen Dämpfern. Diese Federn hatten sich durchgesetzt und zeigten besonders bei Reisezugwagen gute Ergebnisse. Damit konnte man sich von den ungeliebten Torsionsstäben verabschieden und billige Drehgestelle als Ersatz einbauen. Jedoch hatten diese Drehgestelle nicht nur Vorteile, sondern auch einen grossen Nachteil.

Der Nachteil dieser Drehgestelle waren die Laufachsen. Diese hatten Räder mit einem Durchmesser von 910 mm erhalten. Diese waren jedoch 40 mm grösser, als die bisher verwendeten Achsen. Kleinere Räder konnten jedoch nicht eingebaut werden, denn das war nicht möglich und hätte zusätzliche Ersatzachsen benötigt. Das führte aber dazu, dass die Triebwagen in der Mitte einen gut sichtbaren Knick bekamen und so etwas komisch aussahen.

Anpassungen bei den Triebdrehgestellen gab es hingegen nicht. Dort blieben die bisher verwendeten Torsionsfedern erhalten. Da diese Drehgestelle nicht so sehr belastet wurden wie die Laufdrehgestelle, konnte die Federung überzeugen. Zudem hätten hier nicht die Drehgestelle der Einheitswagen verwendet werden können. Das passende Drehgestell der Baureihe RBe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte jedoch die gleichen Federn.

Die elektrische Ausrüstung hatte die deutlichste und gut erkennbare Veränderung auf dem Dach erhalten. Dort wurde einer der beiden Stromabnehmer entfernt und nicht mehr ersetzt.

Die Stromabnehmer waren mittlerweile mit doppelten Schleifleisten mit Schleifstücken aus Kohle ausgerüstet worden und hatten gezeigt, dass damit auch nur mit einem Stromabnehmer gefahren werden konnte. Daher er-achtete man bei der BLS-Gruppe den zweiten Stromabnehmer als überflüssig.

Sanierungsbedürftig war hingegen die Ventilation der Fahrmotoren. Die kom-binierte Ventilation zeigte nicht nur Vorteile. Besonders im Winter bezog die Eigenventilation der Fahrmotoren viel Flugschnee und damit Feuchtigkeit.

Das führte immer wieder zu Schäden an den Fahrmotoren. Daher wurde die Eigenventilation ausgebaut und nicht mehr ersetzt. Die Fahrmotoren waren damit besser vor der Feuchtigkeit geschützt, wurden aber nun unzureichend gekühlt.

Daher musste die bisher schon verwendete Fremdventilation verstärkt werden. Damit diese Ventilation jedoch nicht zu grossen Lärm verursachte, wurden die Ventilatoren so geschaltet, dass die Kühlung bei tiefen Geschwindigkeit nur mit halber Leistung arbeitete und erst zur vollen Leistung umschaltete, wenn schneller gefahren wurde. So konnte eine optimale Ventilation für die Fahrmotoren eingebaut werden.

Wie gross die Vorteile dieser umgebauten Ventilation waren, zeigt ein Blick in die Kenndaten. Neu konnten die gleichen Fahrmotoren eine Zugkraft von 33.2 kN aufbauen. Das war gegenüber vorher eine Steigung um rund 10%. Nicht verändert werden konnte jedoch die Höchstgeschwindigkeit, weil dazu die Getriebe hätten verändert werden müssen. Dank der etwas grösseren Zugkraft, konnte man aber schneller beschleunigen.

Nahezu unverändert blieb die Steuerung. Dabei wurde jedoch die Vielfachsteuerung ausgebaut. Diese war in den vergangenen Jahren nicht verwendet worden und musste daher als nutzlos angesehen werden. Die Führung von doppelten Einheiten gab es nicht, da die Triebwagen nicht vollständig zu den neueren Modellen passten und mit Steuerwagen verstärkt werden musste der Triebwagen auch nicht. Daher war es nur logisch, dass man diese Einrichtung ausbaut.

Bei der Beleuchtung besserte man auch nach. Eine zusätzliche rote Lampe über dem linken Puffer erlaubte nun auch die Signalisation des Zugschlusses mit einem roten Licht. Jedoch war das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführte Warnsignal immer noch nicht vorhanden. Wichtig war aber, dass nun der Zugschluss mit Licht gezeigt werden konnte, das erleichterte den Betrieb. Über blöde Signale der SBB konnte man streiten.

Keinen Streit mehr gab es bei der Zugsicherung. Diese wurde nun auch bei der BLS-Gruppe angewendet und die Signale entsprechend ausgerüstet. Daher mussten die Triebwagen entsprechend angepasst werden. Dabei wurde eine Lösung eingebaut, die neben der «Warnung» auch die haltzeigenden Signale erkennen konnte. Diese Haltauswertung war wirklich sehr aktuell, denn noch gab es kaum die passenden Signale.