Konstruktion der Kasten |
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Wie bei den
Triebwagen
mit den Nummern 741 bis 743 musste auch hier die eigentliche Richtung
durch den Zug festgelegt werden. Dabei führte man keine neuen Regeln mehr
ein und die Richtung wurde beibehalten. Damit war auch hier der Teil mit
den
Personenabteilen
in zwei
Wagenklassen
als vorne festgelegt worden. Somit können wir uns wieder im gewohnten Stil
durch den Triebwagen bewegen. Bekannte Stellen erkennen wir so schnell. Um es vorweg zu nehmen, so gross waren die Unterschiede beim mechanischen Teil der beiden Fahrzeuge gar nicht. Die wichtigsten Ver-änderungen an diesen Modellen betrafen eigentlich nur die Abmessungen des Kastens.
Diese musste man an das etwas engere
Lichtraumprofil
der FS anpassen. Um etwas mehr Komfort für die Reisenden zu schaffen,
streckte man den ganzen
Triebwagen
gegenüber seinen Vorgängern etwas in die Länge. Trotzdem wirkte der Triebwagen der Nummerngruppe 746 bis 750 höher als seine Vorgänger mit den Nummern 741 bis 743. Diesen optischen Effekt entstand letztlich dadurch, dass man hier auf die weit nach unten gezogenen Schürzen verzichtete.
Diese zeigten sich im
Betrieb und vor allem im Unterhalt als hinderlich. Besonders beim
Unterhalt waren die unter dem Kasten montierten Bau-gruppen nur sehr
schwer, oder gar nicht zugänglich. Bei den nun gebauten Triebwagen wollte man diese Probleme beseitigen, so dass die seitlichen Schürzen massiv gekürzt wurden. In der Folge waren die Fahrwerke des Triebwagens viel besser zu erkennen, als dies vorher der Fall war.
Optisch stand der Kasten daher viel höher auf den
Drehgestellen.
Durch diese Tatsache wirkte der
Triebwagen
hochbeiniger und damit höher, als die Vorgänger mit den Nummern 741 bis
743. Es handelte sich daher lediglich um eine optische Täuschung.
Es wurden zwei identische Kasten aufgebaut. Diese unterschieden sich eigentlich nur in der Position der Öffnungen. Diese mussten für die Türen und Fenster vorgesehen werden.
Jede Öffnung schwächt einen Kasten und seine Tragfähigkeit nimmt
ab. Gerade bei dem hier gewählten Aufbau war das besonders wichtig. Wir
haben von den Öffnungen abgesehen, zwei identische Kasten erhalten, die
letztlich zusammen den
Triebwagen
bildeten.
Ein selbsttragender Kasten aus Stahlblechen bildete die
Fahrzeugstruktur. Bei dieser Bauweise gab es mehrere Bereiche, die
letztlich zu einem Kasten verbunden wurden. Der Werkstoff für den Boden,
die Seitenwände, das Dach und die
Führerstände
war normaler Stahl. Diese Stahlbleche wurden mit Hilfe der elektrischen
Schweisstechnik zu einem stabilen Wagenkasten verbunden. Erst der fertig
aufgebaute Kasten konnte die Kräfte schadlos aufnehmen.
Der Boden des Kastens hatte, wie die
Triebwagen
Nummer 741 bis 743, kein Chassis mehr. Die Bleche wurden zu einem
einfachen Boden verschweisst. Dabei kamen hier auch vorher gebogene Bleche
zur Stabilisierung zur Anwendung. Spezielle Bereiche beim Boden waren die
für den weiteren Aufbau vorhandenen Löcher und Aufnahmen. Der spätere
Abschluss des Triebwagens wurde mit einem einfachen
Stossbalken
versehen.
Der
Stossbalken,
der im fertigen Wagenkasten integriert wurde, stand nur auf den Seiten
etwas vor. Das war eine Folge davon, dass er gerade gehalten werden musste
und so nicht der gerundeten Frontpartie folgen konnte. Ein optischer
Effekt, der bei nahezu allen Fahrzeugen mit den hier verwendeten Zug- und
Stossvorrichtungen
nach
UIC.
Wir haben damit einen technisch festgelegten Bereich erhalten, der nicht
in die Gestaltung integriert wurde. Für die Zugvorrichtungen nach UIC verwendete man einen im Boden des Kastens befestigen Zughaken. Diese Befestigung war so ausgelegt worden, dass sich der Zughaken seitlich frei bewegen konnte.
Dazu waren die entsprechenden mit Fett geschmierten Führungen beim
Stossbalken
vorhanden. In der längs verlaufenden Richtung war eine bewegliche
Befestigung vorhanden. Daher könnte man auch davon sprechen, dass der
Zughaken
gar nicht befestigt war. Damit die Kräfte aus der Kupplung optimal übertragen werden konnten, wurde der Zughaken in der Längsrichtung federnd im Rahmen montiert. So war die zwingend erforderliche Veränderung in der Längsrichtung vorhanden.
Durch die seitliche Verschiebbarkeit gab es zudem keine seitlichen
Belastungen der
Kupplung
mehr. Die Folge dieser Lösung war, dass auch bei höheren Kräften kaum mehr
Zugstrennungen
zu befürchten waren. Abgeschlossen wurden die Zugvorrichtungen mit der am Zughaken montierten Kupplung. Diese Schraubenkupplung nach UIC war üblich ausgebaut worden und war für die normalen Kräfte ausgelegt worden. Sie konnte mit Hilfe der Spindel an die Länge angepasst werden.
Die nicht benötigte
Kupplung
wurde in den
Zughaken
abgelegt. War dies jedoch nicht möglich, weil ein Fahrzeug gekuppelt
werden musste, war bei der unter dem
Stossbalken
angebrachten Schürze ein Blindhaken vorhanden.
In den Boden eingeleitet wurden die Kräfte in der
Kupplung
über die Befestigung des
Zughakens.
Diese wurde im Boden so verstärkt, dass die Einleitung der Kräfte optimal
erfolgte. Dabei konnte der Boden durchaus die vollen
Zugkräfte
aus der Kupplung aufnehmen und diese schadlos in den Kasten leiten. Jedoch
konnte die Kupplung keine
Stosskräfte
aufnehmen und musste daher durch spezielle
Stossvorrichtungen
ergänzt werden. Als Stosselemente wurden die seitlich montierten Puffer verwendet. Dabei kamen hier Hülsenpuffer mit rechteckigen Puffertellern zur Anwendung. Die damit bei den ersten Triebwagen gemachten Erfahrungen wurden somit auch hier umgesetzt.
Diese Ausführung der
Puffer
hatte die Probleme bei engen
Kurven
mit den lan-gen Fahrzeugen wirksam eliminiert. Dadurch war es bei diesem
Triebwagen
letztlich auch möglich, den Kasten etwas zu verlängern. Am Stossbalken befestigt wurden die Hülsenpuffer mit Hilfe von vier Schrauben. Bei den unteren beiden Schrauben wurde zusätzlich noch ein Rangierergriff befestigt, der es dem Personal erleichterte unter den Puffern durch zu schlüpfen.
Dank den Schrauben war es einfach möglich, beschädigte
Puffer
zu ersetzen. Eine Aktion, die immer wieder erfolgen musste, weil die
Federn
oft der starken Beanspruchung nicht gewachsen waren. Unterhalb der Zug- und Stossvorrichtungen wurde der Bahnräumer montiert. Da nicht mehr der gesamte Kasten weit nach unten gezogen wurde und die technischen Bereiche mit Schürzen abgedeckt wurden, kam der in der Front weit nach unten gezogene Wagenkasten zur Geltung.
So war nur ein schmaler
Bahnräumer
zum Einbau gekommen, der aber mit den Bahnräumern der bereits vorhandenen
Triebwagen
ausgetauscht werden konnte.
Die Aufgabe des
Bahnräumers
war der Schutz vor im
Gleis
liegenden Gegenständen und nicht die Schneeräumung. Die gerundete Form des
Bahnräumers war dazu einfach nicht geeignet, so dass man einfach von einer
Art Schutzblech sprechen konnte. Jedoch erkannte man bei den bereits
vorhandenen
Triebwagen
der BLS-Gruppe,
dass Bahnräumer Vorteile gegenüber den
Schienenräumern
hatten. So blieb man bei diesen Triebwagen dabei. Wenn wir uns schon im Bereich der Stossbalken befinden, wechseln wir auch gleich zum Führer-stand. Dieser war grundsätzlich eine eigene Baugruppe, die jedoch mit dem Boden, den beiden Seitenwänden und dem Dach verschweisst wurde. Daher war der Führerstand als spezielles Teil der Konstruktion nicht mehr zu erkennen.
Im Gegensatz zum restlichen Kasten hatte der
Führerstand
keine tragenden Kräfte zu übernehmen. Die Front des Führerstandes und somit des Trieb-wagens war der damaligen Zeit entsprechend schräg nach hinten gezogen und zusätzlich leicht gewölbt worden.
Man übernahm daher den Aufbau der
Triebwagen
Nummer 741 bis 743. So überrascht es wenig, wenn die Zuteilung der
einzelnen Bereiche identisch ausgeführt wurde. Jedoch gab es bei der
Ausführung und in Details Unterschiede, die erwähnt werden müssen.
Mittig in der
Front
wurde eine einfache Fronttüre mit Fenster angeordnet. Diese Türe öffnete
sich nach aussen, so dass sie durch den Fahrtwind gegen das Schloss
gedrückt wurde und sich nicht unbeabsichtigt öffnen konnte. Bedingt durch
diese Ausführung der Türe war der damit verbundene Übergang nicht für die
Reisenden ausgelegt worden und diente daher lediglich dem Personal, auch
wenn es während der Fahrt keine leichte Aktion war.
Ergänzt wurde diese Türe mit den seitlichen
Griffstangen.
Diese standen, wie bei den ersten
Triebwagen
weit nach vorne ab. Diese Ausführung hatte sich in den letzten Jahren
durchgesetzt. Sie bot einen guten Griff. Der war insofern wichtig, da es
bei diesem Übergang weder eine Überdeckung noch eine Absturzsicherung gab.
Diese Lösung war aber bei der BLS-Gruppe
üblich und stellte somit keine Besonderheit dar. Als Standfläche für das Personal, das den Übergang nutzte, diente ein einfaches Übergangsblech. Dieses Blech war in der Regel hochgeklappt, damit es die Arbeiten beim Kuppeln eines Wagens nicht behinderte.
Erst wenn der Übergang genutzt werden musste, konnten die Riegel
gelöst werden und das Blech klappte ab. Obwohl man hier als Werkstoff
Aluminium verwendete, waren diese Blech recht schwer und daher nicht
leicht zu handhaben. Auf beiden Seiten der Fronttüre waren die beiden Frontfenster eingebaut worden. Diese waren trotz der gerundeten Front flach ausgeführt worden. Damit waren die Scheiben gleich aufgebaut worden, wie bei den ersten Triebwagen.
Jedoch war deren Grösse nicht identisch, da diese
Front-scheiben
vergrössert wurden. Diese Lösung sollte es dem Personal ermöglichen, einen
etwas besseren Überblich auf den Bereich vor dem
Triebwagen
zu erhalten.
Für das Glas der
Frontfenster
verwendete man, wie beim Fenster in der Türe, spezielle
Sicherheitsgläser.
Diese speziellen Gläser bildeten bei einem Bruch keine scharfkantigen
Scherben und sie arbeiteten nur bei einer gewissen Temperatur optimal.
Damit diese Temperatur erreicht werden konnte, wurden die Frontfenster mit
einer Scheibenheizung, besteht aus einer Schlange mit dünnem Heizdraht,
versehen.
Zur Reinigung der
Frontfenster war jedoch nur beim Lokführer ein einfacher
Scheibenwischer vorhanden. Dieser wurde unterhalb der Scheibe montiert und
mit Hilfe von
Druckluft betrieben. Um die Sicht nicht zu stark zu
beschränken wurde das Wischerblatt in der gleichen Flucht, wie der Arm
befestigt. Damit bildete der Scheibenwischer nur einem schmalen Streifen,
konnte so jedoch die Scheibe nicht mehr optimal reinigen. Auf der Seite des Beimannes wurde hingegen kein Scheibenwischer montiert. Diese Lösung wurde von den vorherigen Triebwagen übernommen und half dabei die Kosten etwas zu reduzieren.
Schliesslich nutzte man diesen Bereich für
Reisende und die mussten keinen freien Blick auf die Strecke haben. An die
Ausbildung des
Lokomotivpersonals dachte bei der Konstruktion dieses
Triebwagens
niemand, denn diese erfolgte nicht auf Triebwagen. Damit der tote Winkel bei den Ecksäulen verringert werden konnte, wurden in den Ecken fest montierte Scheiben montiert. Auch hier wurden keine gebogenen Scheiben verwendet.
Beibehalten hatte man zwar die
Spezialgläser, aber auch auf den Einbau einer Scheiben-heizung wurde
verzichtet. Das war möglich, da hier selten frontale Kollisionen zu
erwarten waren und die Bruchstücke zudem nicht direkt das Personal im
Führerstand trafen. Die Front mit der Ecke war daher kaum mit Säulen unterbrochen worden und der grösste Abstand zwischen den Fenstern befand sich bei der Türe. Dort musste man etwas breitere Säulen verwenden, damit die Front über eine genügende Festigkeit verfügte.
Das gleiche galt natürlich auch für die
Türe, so dass hier die doppelte Breite entstand. Trotzdem waren die
optischen Einschränkungen nicht so gross, wie man befürchten könnte. Selbst zu den Seitenfenstern des Führerstandes wurde nur eine schmale Säule verwendet. Das führte dazu, dass die seitlichen Scheiben recht gross wurden. Da man auf einen separaten Zugang zum Führerstand verzichtete, konnte man auf beiden Seiten die gleichen Scheiben verbauen.
Es war
möglich, diese Fenster zu öffnen. Dazu wurden sie als Senkfenster
ausgeführt. Lediglich auf der Seite des Lokführers erfolgte noch eine
Kennzeichnung mit weissem Strich. Sollte Ihnen bisher alles ein wenig bekannt vorgekommen sein, stimmt das, denn die Front entsprach mit Ausnahme der etwas grösseren Fenstern, jener der vorherigen Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743.
So wurde zumindest
optisch eine einheitliche Serie
Triebwagen geschaffen. Ein Umstand, der
jedoch wegen den fehlenden seitlichen Schürzen nicht so gut zu erkennen
war, wie man anhand des
Führerstandes meinen könnte.
Kommen wir nun zu den beiden Seitenwänden. Die darin enthaltenen Öffnungen
waren bei den beiden Hälften des
Triebwagens unterschiedlich angeordnet
worden. Näher auf diese unterschiedlichen Öffnungen eingehen werden wir im
Kapitel mit den Fahrgastbereichen. Es ist eigentlich nur zu erwähnen, dass
die beiden Seiten mit kleinen Ausnahmen identisch ausgeführt wurden. Damit
können wir uns auf eine Seitenwand beschränken.
Die Seitenwand wurde ebenfalls aus Stahlblechen aufgebaut. Diese wurden
mit dem Boden und dem
Führerstand verschweisst und nahmen einen Teil der
Kräfte auf. Dabei handelte es sich in erster Linie um die tragenden Kräfte
des Fahrzeuges. Diese hätten den Boden durchgebogen, was auf Grund der
verschweissten Seitenwände nicht mehr so leicht möglich war. Jedoch
sorgten gerade die zahlreichen Ausschnitte in der Seitenwand dafür, dass
diese selber knicken konnte.
Damit die Wand aufgrund der Kräfte im Kasten nicht nach innen fallen
konnte, wurden die beiden Seitenwände gegeneinander abgestützt. Dazu waren
im Kasten mehrere Querwände eingebaut worden. Deren Verteilung war jedoch
nicht gleichmässig und wurde auf die Abteile und deren Unterteilung
abgestimmt. Die letzte Querwand zur Abstützung diente gleichzeitig dem
inneren Abschluss des Kastens. Abgedeckt wurde der Wagenkasten mit einem ein-fachen Dach aus Stahl. Das Dach war in der Mitte leicht gewölbt und schloss sich mit starken Bögen gegenüber den Seitenwänden ab. Dadurch und durch die eingebauten Streben war die Tragfähigkeit des Daches erhöht worden.
Diese Tragfähigkeit war
nötig, weil das Dach mit den Seitenwänden verschweisst wurde und so
ebenfalls einen Teil der Tragkräfte des Kastens aufnehmen musste. Die Wölbung des Daches und damit dessen Höhe, musste gegenüber den Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743 reduziert werden. So wurde das Dach nicht mehr gleich hoch.
Das war eine Veränderung, die wegen dem engeren
Lichtraumprofil der FS vorgenommen werden musste. Wobei das Problem
letztlich die Aufbauten der elektrischen Ausrüstung war. Trotzdem erfüllte
das Dach die Anforderungen an den Abfluss des Wassers.
Jedoch musste verhindert werden, dass das Dachwasser seitlich über die
Wände lief und so durch die Öffnungen ins Fahrzeug gelangte. Ein Punkt,
der nicht nur für die Reisenden unangenehm war. Vielmehr hätte das
eingedrungene Wasser im Kasten zur Bildung von Rost beigetragen. Daher
baute man zur Seitenwand eine schmale Dachrinne ein. Diese sammelte das
Dachwasser und leitete es den Abflussrohren und somit dem
Schotterbett zu.
Im Bereich der elektrischen Ausrüstung waren noch seitliche Stege aus
Metall vorhanden. Sie waren nicht zu erkennen, da der Bereich zur
Vergrösserung des Innenraumes verändert wurde. Die Stege hatten daher
nicht die Länge des ganzen Kastens, womit freie Bereiche auf dem Dach
entstanden. Selbst auf die als Handlauf ausgelegte Verlängerung bis zum
Führerstand der ersten
Triebwagen verzichtete man. Das Dach dieser
Triebwagen wirkte daher wesentlich aufgeräumter.
Wir haben somit den Aufbau der beiden Kasten abgeschlossen. Diese wurden
letztlich mit einer einfachen
Zugstange zu einem einzigen Fahrzeug
verbunden. Dazu wurden die Kasten Rücken an Rücken miteinander gekuppelt.
Die
Verbindung mit der Zugstange war lediglich in einer Werkstatt lösbar,
so dass ein
Triebwagen entstand, der aus zwei Teilen verbunden wurde.
Somit verzichtete man hier auf herkömmliche Zug- und
Stossvorrichtungen.
Sowohl die
Zugstange, als auch der Durchgang, der die beiden Hälften
miteinander verband, waren mit einem Faltenbalg abgedeckt worden. Auch der
Faltenbalg war so ausgeführt worden, dass er im Betrieb nicht geöffnet
werden konnte. Man musste dazu schon auf einer Seite die zahlreichen
Befestigungen lösen. Das war jedoch kein Problem, da auch die
Kurzkupplung
nur mit Hilfe von Werkzeug und damit in einer Werkstätte gelöst werden
konnte.
Wegen dieser speziellen
Kurzkupplung betrug der Abstand zwischen den
beiden Hälften lediglich 400 mm. Wir haben damit jedoch auch gleich die
Länge des Fahrzeuges erhalten. Jeder Kasten hatte eine Länge von 23 050 mm
erhalten. Damit war dieser rund 500 mm länger als bei den ersten
Triebwagen. In der Folge verlängerte sich auch das komplette Fahrzeug, das
über die
Puffer gemessen 47 800 mm lang wurde.
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