Konstruktion der Kasten

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Wie bei den Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743 musste auch hier die eigentliche Richtung durch den Zug festgelegt werden. Dabei führte man keine neuen Regeln mehr ein und die Richtung wurde beibehalten. Damit war auch hier der Teil mit den Personenabteilen in zwei Wagenklassen als vorne festgelegt worden. Somit können wir uns wieder im gewohnten Stil durch den Triebwagen bewegen. Bekannte Stellen erkennen wir so schnell.

Um es vorweg zu nehmen, so gross waren die Unterschiede beim mechanischen Teil der beiden Fahrzeuge gar nicht. Die wichtigsten Ver-änderungen an diesen Modellen betrafen eigentlich nur die Abmessungen des Kastens.

Diese musste man an das etwas engere Lichtraumprofil der FS anpassen. Um etwas mehr Komfort für die Reisenden zu schaffen, streckte man den ganzen Triebwagen gegenüber seinen Vorgängern etwas in die Länge.

Trotzdem wirkte der Triebwagen der Nummerngruppe 746 bis 750 höher als seine Vorgänger mit den Nummern 741 bis 743. Diesen optischen Effekt entstand letztlich dadurch, dass man hier auf die weit nach unten gezogenen Schürzen verzichtete.

Diese zeigten sich im Betrieb und vor allem im Unterhalt als hinderlich. Besonders beim Unterhalt waren die unter dem Kasten montierten Bau-gruppen nur sehr schwer, oder gar nicht zugänglich.

Bei den nun gebauten Triebwagen wollte man diese Probleme beseitigen, so dass die seitlichen Schürzen massiv gekürzt wurden. In der Folge waren die Fahrwerke des Triebwagens viel besser zu erkennen, als dies vorher der Fall war.

Optisch stand der Kasten daher viel höher auf den Drehgestellen. Durch diese Tatsache wirkte der Triebwagen hochbeiniger und damit höher, als die Vorgänger mit den Nummern 741 bis 743. Es handelte sich daher lediglich um eine optische Täuschung.

Es wurden zwei identische Kasten aufgebaut. Diese unterschieden sich eigentlich nur in der Position der Öffnungen. Diese mussten für die Türen und Fenster vorgesehen werden.

Jede Öffnung schwächt einen Kasten und seine Tragfähigkeit nimmt ab. Gerade bei dem hier gewählten Aufbau war das besonders wichtig. Wir haben von den Öffnungen abgesehen, zwei identische Kasten erhalten, die letztlich zusammen den Triebwagen bildeten.

Ein selbsttragender Kasten aus Stahlblechen bildete die Fahrzeugstruktur. Bei dieser Bauweise gab es mehrere Bereiche, die letztlich zu einem Kasten verbunden wurden. Der Werkstoff für den Boden, die Seitenwände, das Dach und die Führerstände war normaler Stahl. Diese Stahlbleche wurden mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zu einem stabilen Wagenkasten verbunden. Erst der fertig aufgebaute Kasten konnte die Kräfte schadlos aufnehmen.

Der Boden des Kastens hatte, wie die Triebwagen Nummer 741 bis 743, kein Chassis mehr. Die Bleche wurden zu einem einfachen Boden verschweisst. Dabei kamen hier auch vorher gebogene Bleche zur Stabilisierung zur Anwendung. Spezielle Bereiche beim Boden waren die für den weiteren Aufbau vorhandenen Löcher und Aufnahmen. Der spätere Abschluss des Triebwagens wurde mit einem einfachen Stossbalken versehen.

Der Stossbalken, der im fertigen Wagenkasten integriert wurde, stand nur auf den Seiten etwas vor. Das war eine Folge davon, dass er gerade gehalten werden musste und so nicht der gerundeten Frontpartie folgen konnte. Ein optischer Effekt, der bei nahezu allen Fahrzeugen mit den hier verwendeten Zug- und Stossvorrichtungen nach UIC. Wir haben damit einen technisch festgelegten Bereich erhalten, der nicht in die Gestaltung integriert wurde.

Für die Zugvorrichtungen nach UIC verwendete man einen im Boden des Kastens befestigen Zughaken. Diese Befestigung war so ausgelegt worden, dass sich der Zughaken seitlich frei bewegen konnte.

Dazu waren die entsprechenden mit Fett geschmierten Führungen beim Stossbalken vorhanden. In der längs verlaufenden Richtung war eine bewegliche Befestigung vorhanden. Daher könnte man auch davon sprechen, dass der Zughaken gar nicht befestigt war.

Damit die Kräfte aus der Kupplung optimal übertragen werden konnten, wurde der Zughaken in der Längsrichtung federnd im Rahmen montiert. So war die zwingend erforderliche Veränderung in der Längsrichtung vorhanden.

Durch die seitliche Verschiebbarkeit gab es zudem keine seitlichen Belastungen der Kupplung mehr. Die Folge dieser Lösung war, dass auch bei höheren Kräften kaum mehr Zugstrennungen zu befürchten waren.

Abgeschlossen wurden die Zugvorrichtungen mit der am Zughaken montierten Kupplung. Diese Schraubenkupplung nach UIC war üblich ausgebaut worden und war für die normalen Kräfte ausgelegt worden. Sie konnte mit Hilfe der Spindel an die Länge angepasst werden.

Die nicht benötigte Kupplung wurde in den Zughaken abgelegt. War dies jedoch nicht möglich, weil ein Fahrzeug gekuppelt werden musste, war bei der unter dem Stossbalken angebrachten Schürze ein Blindhaken vorhanden.

In den Boden eingeleitet wurden die Kräfte in der Kupplung über die Befestigung des Zughakens. Diese wurde im Boden so verstärkt, dass die Einleitung der Kräfte optimal erfolgte. Dabei konnte der Boden durchaus die vollen Zugkräfte aus der Kupplung aufnehmen und diese schadlos in den Kasten leiten. Jedoch konnte die Kupplung keine Stosskräfte aufnehmen und musste daher durch spezielle Stossvorrichtungen ergänzt werden.

Als Stosselemente wurden die seitlich montierten Puffer verwendet. Dabei kamen hier Hülsenpuffer mit rechteckigen Puffertellern zur Anwendung. Die damit bei den ersten Triebwagen gemachten Erfahrungen wurden somit auch hier umgesetzt.

Diese Ausführung der Puffer hatte die Probleme bei engen Kurven mit den lan-gen Fahrzeugen wirksam eliminiert. Dadurch war es bei diesem Triebwagen letztlich auch möglich, den Kasten etwas zu verlängern.

Am Stossbalken befestigt wurden die Hülsenpuffer mit Hilfe von vier Schrauben. Bei den unteren beiden Schrauben wurde zusätzlich noch ein Rangierergriff befestigt, der es dem Personal erleichterte unter den Puffern durch zu schlüpfen.

Dank den Schrauben war es einfach möglich, beschädigte Puffer zu ersetzen. Eine Aktion, die immer wieder erfolgen musste, weil die Federn oft der starken Beanspruchung nicht gewachsen waren.

Unterhalb der Zug- und Stossvorrichtungen wurde der Bahnräumer montiert. Da nicht mehr der gesamte Kasten weit nach unten gezogen wurde und die technischen Bereiche mit Schürzen abgedeckt wurden, kam der in der Front weit nach unten gezogene Wagenkasten zur Geltung.

So war nur ein schmaler Bahnräumer zum Einbau gekommen, der aber mit den Bahnräumern der bereits vorhandenen Triebwagen ausgetauscht werden konnte.

Die Aufgabe des Bahnräumers war der Schutz vor im Gleis liegenden Gegenständen und nicht die Schneeräumung. Die gerundete Form des Bahnräumers war dazu einfach nicht geeignet, so dass man einfach von einer Art Schutzblech sprechen konnte. Jedoch erkannte man bei den bereits vorhandenen Triebwagen der BLS-Gruppe, dass Bahnräumer Vorteile gegenüber den Schienenräumern hatten. So blieb man bei diesen Triebwagen dabei.

Wenn wir uns schon im Bereich der Stossbalken befinden, wechseln wir auch gleich zum Führer-stand.

Dieser war grundsätzlich eine eigene Baugruppe, die jedoch mit dem Boden, den beiden Seitenwänden und dem Dach verschweisst wurde. Daher war der Führerstand als spezielles Teil der Konstruktion nicht mehr zu erkennen.

Im Gegensatz zum restlichen Kasten hatte der Führerstand keine tragenden Kräfte zu übernehmen.

Die Front des Führerstandes und somit des Trieb-wagens war der damaligen Zeit entsprechend schräg nach hinten gezogen und zusätzlich leicht gewölbt worden.

Man übernahm daher den Aufbau der Triebwagen Nummer 741 bis 743. So überrascht es wenig, wenn die Zuteilung der einzelnen Bereiche identisch ausgeführt wurde. Jedoch gab es bei der Ausführung und in Details Unterschiede, die erwähnt werden müssen.

Mittig in der Front wurde eine einfache Fronttüre mit Fenster angeordnet. Diese Türe öffnete sich nach aussen, so dass sie durch den Fahrtwind gegen das Schloss gedrückt wurde und sich nicht unbeabsichtigt öffnen konnte. Bedingt durch diese Ausführung der Türe war der damit verbundene Übergang nicht für die Reisenden ausgelegt worden und diente daher lediglich dem Personal, auch wenn es während der Fahrt keine leichte Aktion war.

Ergänzt wurde diese Türe mit den seitlichen Griffstangen. Diese standen, wie bei den ersten Triebwagen weit nach vorne ab. Diese Ausführung hatte sich in den letzten Jahren durchgesetzt. Sie bot einen guten Griff. Der war insofern wichtig, da es bei diesem Übergang weder eine Überdeckung noch eine Absturzsicherung gab.  Diese Lösung war aber bei der BLS-Gruppe üblich und stellte somit keine Besonderheit dar.

Als Standfläche für das Personal, das den Übergang nutzte, diente ein einfaches Übergangsblech. Dieses Blech war in der Regel hochgeklappt, damit es die Arbeiten beim Kuppeln eines Wagens nicht behinderte.

Erst wenn der Übergang genutzt werden musste, konnten die Riegel gelöst werden und das Blech klappte ab. Obwohl man hier als Werkstoff Aluminium verwendete, waren diese Blech recht schwer und daher nicht leicht zu handhaben.

Auf beiden Seiten der Fronttüre waren die beiden Frontfenster eingebaut worden. Diese waren trotz der gerundeten Front flach ausgeführt worden. Damit waren die Scheiben gleich aufgebaut worden, wie bei den ersten Triebwagen.

Jedoch war deren Grösse nicht identisch, da diese Front-scheiben vergrössert wurden. Diese Lösung sollte es dem Personal ermöglichen, einen etwas besseren Überblich auf den Bereich vor dem Triebwagen zu erhalten.

Für das Glas der Frontfenster verwendete man, wie beim Fenster in der Türe, spezielle Sicherheitsgläser. Diese speziellen Gläser bildeten bei einem Bruch keine scharfkantigen Scherben und sie arbeiteten nur bei einer gewissen Temperatur optimal. Damit diese Temperatur erreicht werden konnte, wurden die Frontfenster mit einer Scheibenheizung, besteht aus einer Schlange mit dünnem Heizdraht, versehen.

Zur Reinigung der Frontfenster war jedoch nur beim Lokführer ein einfacher Scheibenwischer vorhanden. Dieser wurde unterhalb der Scheibe montiert und mit Hilfe von Druckluft betrieben. Um die Sicht nicht zu stark zu beschränken wurde das Wischerblatt in der gleichen Flucht, wie der Arm befestigt. Damit bildete der Scheibenwischer nur einem schmalen Streifen, konnte so jedoch die Scheibe nicht mehr optimal reinigen.

Auf der Seite des Beimannes wurde hingegen kein Scheibenwischer montiert. Diese Lösung wurde von den vorherigen Triebwagen übernommen und half dabei die Kosten etwas zu reduzieren.

Schliesslich nutzte man diesen Bereich für Reisende und die mussten keinen freien Blick auf die Strecke haben. An die Ausbildung des Lokomotivpersonals dachte bei der Konstruktion dieses Triebwagens niemand, denn diese erfolgte nicht auf Triebwagen.

Damit der tote Winkel bei den Ecksäulen verringert werden konnte, wurden in den Ecken fest montierte Scheiben montiert. Auch hier wurden keine gebogenen Scheiben verwendet.

Beibehalten hatte man zwar die Spezialgläser, aber auch auf den Einbau einer Scheiben-heizung wurde verzichtet. Das war möglich, da hier selten frontale Kollisionen zu erwarten waren und die Bruchstücke zudem nicht direkt das Personal im Führerstand trafen.

Die Front mit der Ecke war daher kaum mit Säulen unterbrochen worden und der grösste Abstand zwischen den Fenstern befand sich bei der Türe. Dort musste man etwas breitere Säulen verwenden, damit die Front über eine genügende Festigkeit verfügte.

Das gleiche galt natürlich auch für die Türe, so dass hier die doppelte Breite entstand. Trotzdem waren die optischen Einschränkungen nicht so gross, wie man befürchten könnte.

Selbst zu den Seitenfenstern des Führerstandes wurde nur eine schmale Säule verwendet. Das führte dazu, dass die seitlichen Scheiben recht gross wurden. Da man auf einen separaten Zugang zum Führerstand verzichtete, konnte man auf beiden Seiten die gleichen Scheiben verbauen.

Es war möglich, diese Fenster zu öffnen. Dazu wurden sie als Senkfenster ausgeführt. Lediglich auf der Seite des Lokführers erfolgte noch eine Kennzeichnung mit weissem Strich.

Sollte Ihnen bisher alles ein wenig bekannt vorgekommen sein, stimmt das, denn die Front entsprach mit Ausnahme der etwas grösseren Fenstern, jener der vorherigen Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743.

So wurde zumindest optisch eine einheitliche Serie Triebwagen geschaffen. Ein Umstand, der jedoch wegen den fehlenden seitlichen Schürzen nicht so gut zu erkennen war, wie man anhand des Führerstandes meinen könnte.

Kommen wir nun zu den beiden Seitenwänden. Die darin enthaltenen Öffnungen waren bei den beiden Hälften des Triebwagens unterschiedlich angeordnet worden. Näher auf diese unterschiedlichen Öffnungen eingehen werden wir im Kapitel mit den Fahrgastbereichen. Es ist eigentlich nur zu erwähnen, dass die beiden Seiten mit kleinen Ausnahmen identisch ausgeführt wurden. Damit können wir uns auf eine Seitenwand beschränken.

Die Seitenwand wurde ebenfalls aus Stahlblechen aufgebaut. Diese wurden mit dem Boden und dem Führerstand verschweisst und nahmen einen Teil der Kräfte auf. Dabei handelte es sich in erster Linie um die tragenden Kräfte des Fahrzeuges. Diese hätten den Boden durchgebogen, was auf Grund der verschweissten Seitenwände nicht mehr so leicht möglich war. Jedoch sorgten gerade die zahlreichen Ausschnitte in der Seitenwand dafür, dass diese selber knicken konnte.

Damit die Wand aufgrund der Kräfte im Kasten nicht nach innen fallen konnte, wurden die beiden Seitenwände gegeneinander abgestützt. Dazu waren im Kasten mehrere Querwände eingebaut worden. Deren Verteilung war jedoch nicht gleichmässig und wurde auf die Abteile und deren Unterteilung abgestimmt. Die letzte Querwand zur Abstützung diente gleichzeitig dem inneren Abschluss des Kastens.

Abgedeckt wurde der Wagenkasten mit einem ein-fachen Dach aus Stahl. Das Dach war in der Mitte leicht gewölbt und schloss sich mit starken Bögen gegenüber den Seitenwänden ab. Dadurch und durch die eingebauten Streben war die Tragfähigkeit des Daches erhöht worden.

Diese Tragfähigkeit war nötig, weil das Dach mit den Seitenwänden verschweisst wurde und so ebenfalls einen Teil der Tragkräfte des Kastens aufnehmen musste.

Die Wölbung des Daches und damit dessen Höhe, musste gegenüber den Triebwagen mit den Nummern 741 bis 743 reduziert werden. So wurde das Dach nicht mehr gleich hoch.

Das war eine Veränderung, die wegen dem engeren Lichtraumprofil der FS vorgenommen werden musste. Wobei das Problem letztlich die Aufbauten der elektrischen Ausrüstung war. Trotzdem erfüllte das Dach die Anforderungen an den Abfluss des Wassers.

Jedoch musste verhindert werden, dass das Dachwasser seitlich über die Wände lief und so durch die Öffnungen ins Fahrzeug gelangte. Ein Punkt, der nicht nur für die Reisenden unangenehm war. Vielmehr hätte das eingedrungene Wasser im Kasten zur Bildung von Rost beigetragen. Daher baute man zur Seitenwand eine schmale Dachrinne ein. Diese sammelte das Dachwasser und leitete es den Abflussrohren und somit dem Schotterbett zu.

Im Bereich der elektrischen Ausrüstung waren noch seitliche Stege aus Metall vorhanden. Sie waren nicht zu erkennen, da der Bereich zur Vergrösserung des Innenraumes verändert wurde. Die Stege hatten daher nicht die Länge des ganzen Kastens, womit freie Bereiche auf dem Dach entstanden. Selbst auf die als Handlauf ausgelegte Verlängerung bis zum Führerstand der ersten Triebwagen verzichtete man. Das Dach dieser Triebwagen wirkte daher wesentlich aufgeräumter.

Wir haben somit den Aufbau der beiden Kasten abgeschlossen. Diese wurden letztlich mit einer einfachen Zugstange zu einem einzigen Fahrzeug verbunden. Dazu wurden die Kasten Rücken an Rücken miteinander gekuppelt. Die Verbindung mit der Zugstange war lediglich in einer Werkstatt lösbar, so dass ein Triebwagen entstand, der aus zwei Teilen verbunden wurde. Somit verzichtete man hier auf herkömmliche Zug- und Stossvorrichtungen.

Sowohl die Zugstange, als auch der Durchgang, der die beiden Hälften miteinander verband, waren mit einem Faltenbalg abgedeckt worden. Auch der Faltenbalg war so ausgeführt worden, dass er im Betrieb nicht geöffnet werden konnte. Man musste dazu schon auf einer Seite die zahlreichen Befestigungen lösen. Das war jedoch kein Problem, da auch die Kurzkupplung nur mit Hilfe von Werkzeug und damit in einer Werkstätte gelöst werden konnte.

Wegen dieser speziellen Kurzkupplung betrug der Abstand zwischen den beiden Hälften lediglich 400 mm. Wir haben damit jedoch auch gleich die Länge des Fahrzeuges erhalten. Jeder Kasten hatte eine Länge von 23 050 mm erhalten. Damit war dieser rund 500 mm länger als bei den ersten Triebwagen. In der Folge verlängerte sich auch das komplette Fahrzeug, das über die Puffer gemessen 47 800 mm lang wurde.

 

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