Triebfahrzeuge benötigen in der Regel eine Steuerung. Diese stellt Funktionen bereit, die vom Schaltzustand unabhängig funktionieren müssen. Diese Bereiche sind umfangreich und umfassen neben Sicherungs- und Schutzfunktionen auch über für den Betrieb wichtige Funktionen. Als Beispiel kann erwähnt werden, dass ein Signal, beziehungsweise ein Befehl benötigt wurde, um den Stromabnehmer zu heben und um den Hauptschalter einzuschalten.

Damit diese Steuerung funktionsfähig war, musste sie eine eigene Spannung haben. Diese sollte nach Möglichkeit vom Schaltzustand des Fahrzeuges unabhängig funktionieren. Damit das überhaupt möglich war, musste für diesen Stromkreis der Steuerung eine eigene Spannungsquelle geschaffen werden. Dazu verwendete man Batterien. Diese konnten jedoch grundsätzlich nur mit Gleichstrom betrieben werden.

Auch hier wurde darauf geachtet, dass nicht zu viele spezielle Ersatzteile benötigt wurden. Das hatte daher direkte Auswirkungen auf die Spannung und das verwendete Stromsystem. Selbst die zur Versorgung verwendeten Batterien wurden von den vorherigen Generationen übernommen. Somit war das System auf einer Spannung von 36 Volt Gleichstrom aufgebaut worden. Ein in der Schweiz üblicher Wert für die Versorgung der Steuerung.

In jedem Teil wurden daher zwei Bleibatterien eingebaut. Jede davon war genormt und auf eine Spannung von 18 Volt ausgelegt worden. Da diese zwei Batterien in Reihe geschaltet wurden, er-reichte man die 36 Volt, die benötigt wurden.

Somit hatte der Triebwagen insgesamt vier Blei-batterien der international genormten Bauart er-halten. Gerade bei den Triebwagen mit den Num-mern 746 bis 748 war das bei einem Einsatz in Italien wichtig.

Da bei den vorher abgelieferten Triebwagen die Zugänglichkeit der Batterien nicht gut war, wählte man hier einen anderen besser zugänglichen Einbauort.

So wurden immer zwei Batterien in der Mitte des Kastens auf der rechten Seite in einem Batterie-kasten untergebracht.

Dieser Batteriekasten erlaubte dank dem speziellen Deckel, dass die schweren Batterien leicht mit Hebegeräten ausgewechselt werden konnten.

Mit Hilfe der Batterien konnte der Triebwagen eingeschaltet werden. Die dabei vorhandene Belastung war recht hoch, so dass die Batterien innerhalb von rund 90 Minuten entladen wurden. Damit das im Betrieb nicht passierte, wurden die Batterien nach dem Einschalten automatisch wieder geladen und so auf den nächsten Einsatz vorbereitet. Damit war gesichert, dass immer optimal geladene Batterien vorhanden waren.

Die von den Hilfsbetrieben versorgte Umformergruppe übernahm jedoch nicht nur die Ladung der Batterien. Vielmehr wurde die Steuerung nun ab dem Umformer mit Spannung versorgt. Damit die Batterien geladen wurden, lag die Spannung etwas über jener der Batterie. Jedoch war die Leistung des Umformers nur ausreichend um die Steuerung zu versorgen und die Batterien mit einem kleinen Strom zu laden. Wurden Schaltungen vorgenommen, sprang oft die Batterie wieder ein.

Die Bedienung der Steuerung und somit des Triebwagens, wer-den wir im Kapitel «Bedienung des Triebwagens» kennen lernen.

Wie eng diese Bereiche verbunden waren, zeigt nur schon die Tatsache auf, dass sämtliche Befehle, die vom Lokführer erteilt wurden, über die Steuerung ausgeführt wurden.

Dabei waren die Bedienelemente eigentlich nur einfache Schal-ter, die den Stromfluss zuliessen oder unterbrachen.

Das bedeutete, dass bei vielen Funktionen elektrische Signale verwendet wurden. Notwendig wurde dieser Schritt, weil man das ganze Fahrzeug von den beiden an den Enden montierten Führerständen aus bedienen musste. Elektrische Leitungen waren einfacher über das Gelenk zu führen, als mechanische Wellen. Durch diesen Aufbau waren eigentlich automatisch schon alle Funktionen so ausgelegt worden, dass eine Fernsteuerung kein Problem war.

Ein wichtiger Punkt der Steuerung war die Überwachung der Funktionen. Insbesondere die Absicherung der Baugruppen wurde mit Relais vorgenommen. Deren Funktion wurde jedoch mit der Steuerung verwirklicht. Bei einem Defekt hatte daher ein angesprochenes Relais hatte daher mehr oder weniger grosse Auswirkungen auf das Fahrzeug. Schwere Schäden führten letztlich dazu, dass der Hauptschalter ausgeschaltet wurde.

Es lag dann am Personal die Störung anhand der Meldungen an den Relais herauszufinden und die entsprechenden Massnahmen vorzunehmen. Es war daher kein Diagnosesystem im herkömmlichen Sinn vorhanden. Ein angesprochenes Relais zeigte das anhand einer Meldeklappe. Was wo und wie defekt war, musste das Lokomotivpersonal selber herausfinden. Meistens unter der fachkundigen Anleitung der Reisenden.

Da die Position von Schaltautomaten und Sicherungen zentral gewählt wurde, war gesichert, dass die Behebung von den Reisenden bemerkt wurde. Jedoch war durch die zentrale Montage der Weg von jedem Führerstand aus gleich lange.

Ein Punkt, der auch berücksichtigt werden musste. Zudem wurden neben den Relais auch die Absperrhähne der pneumatischen Anlage im entsprechenden Schrank montiert. So war alles beisammen.

Gerade die Schaltautomaten und die Absperrhähne waren bei den Triebfahrzeugen wichtige Bauteile. Deren Position musste daher dem Personal bekannt sein.

Wurden die Bauteile zentral angeordnet, war die Fehlersuche wesentlich einfacher, als wenn man das ganze Fahrzeug nach den entsprechenden Schaltungen absuchen musste. Ein Punkt, der auch die Schulung auf einem Triebfahrzeug wesentlich vereinfachte und so Kosten senkte.

Auch an der Steuerung angeschlossen war die Beleuchtung des Triebwagens. Dazu gehörten neben den Lampen in den Abteilen und den Führerständen natürlich auch die Lampen der Dienst-beleuchtung.

Gerade die einzelnen Lampen in den Abteilen mussten auch leuchten, wenn der Triebwagen ausgeschaltet wurde. Schliess-lich sollten die Reisenden nicht in den dunklen Abteilen sitzen, wenn die Fahrrichtung gewechselt wurde.

Etwas genauer ansehen müssen wir uns die Stirnbeleuchtung. Diese wurde, wie das in der Schweiz üblich war, in Form eines A ausgeführt.

Unten kamen über den Puffern die schon bei den Nummern 741 bis 743 verwendeten grossen Scheinwerfer zum Einbau. Diese gaben jedoch nur ein schwaches Licht, so dass am Tag meistens mit Volllicht gefahren werden musste, damit die Be-leuchtung noch erkannt werden konnte.

Die obere dritte Lampe mit weissem Licht war nach normaler Ausführung. Damit können wir die Stirnbeleuchtung jedoch noch nicht abschliessen. Das oben bei der weissen Lampe erforderliche rote Licht für die Signalisation der Fahrberechtigung bei ausserordentlichem Einspurbetrieb doppelspuriger Strecken, erforderte eine zusätzliche Lampe. Wegen den Anpassungen an das Lichtraumprofil der FS wurde diese jedoch neben der weissen Lampe montiert.

Die Scheinwerfer verhinderten, dass die Lampen unten rot zeigen konnten. Das war besonders beim Zugschlusssignal ein Problem. Damit dieses Signalbild gezeigt werden konnte, war über der linken unteren Lampe eine zusätzliche rote Lampe für das übliche Schlusssignal eingebaut worden. Dabei kam eine recht grosse Lampe zur Anwendung. Diese Lösung war neu, denn bisher verzichtete man bei der BLS-Gruppe auf diese Lampe.

Für die restlichen damals noch erforderlichen Signalbilder verwendete man, wie bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB die entsprechenden farbigen Vorstecktafeln. Jedoch wurde die Signalisation mit der entsprechend gefärbten Lampe, wie das bei den Staatsbahnen üblich war, bei der BLS-Gruppe nicht umgesetzt. Gerade die Scheinwerfer verhinderten diese Lösung. So war der Triebwagen jedoch in der Lage alle gültigen Signalbilder zu zeigen.

Die weiteren Funktionen der Steuerung werden wir mit der Bedienung kennen lernen. Dort lernen wir automatisch auch deren Funktion kennen und können uns so ein etwas besseres Bild machen. Jedoch gab es bei der Steuerung noch einen Punkt, den wir uns genauer ansehen müssen. Dabei war eigentlich auf dem Triebwagen alles identisch, jedoch wurden die Befehle nicht mehr auf dem Fahrzeug erteilt. Eine Bedienung auf dem Fahrzeug war daher nicht mehr nötig.

Besonders war, dass der Triebwagen über eine Vielfachsteuerung verfügte. Diese war so ausgelegt worden, dass ein weiterer Triebwagen ferngesteuert werden konnte, aber auch die Fernsteuerung ab einem Steuerwagen möglich wurde.

Besonders war jedoch nicht die Lösung, sondern die Tatsache, dass bei der BLS-Gruppe eine solche eingebaut wurde. Da die Endmontage in Spiez und somit bei der BLS erfolgte, war nicht der Hersteller schuld.

Für die Vielfachsteuerung waren die notwendige Steuerleitung und die Speiseleitung vorhanden. Beide Leitungen wurden am Stossbalken in Steck-dosen, beziehungsweise Luftschläuchen angeboten.

Das notwendige Kabel zur Verbindung wurde im Triebwagen mitgeführt, so dass man die Vielfachsteuerung überall einrichten konnte. Während die Ver-bindung der Fahrzeuge eingerichtet wurde, mussten die Triebwagen jedoch ausgeschaltet sein.

Eingebaut wurde das System SAAS. Dieses System erlaubte, wie schon erwähnt die Fernsteuerung eines weiteren gleichen Triebwagens. Auch die Kombination mit den älteren Modellen mit den Nummern 741 bis 743 wäre theoretisch möglich gewesen.

Die Fernsteuerung ab Steuerwagen ging insofern nicht, weil man noch keine passenden Steuerwagen besass. Die einzigen vorhandenen Modelle waren für ein anderes Triebfahrzeug ausgelegt worden.

Ein Problem war die Kombination jedoch auch bei den Triebwagen mit den Nummern 746 bis 748 und den Modellen mit den Nummern 749 und 750. Von der Steuerung her waren sie identisch. Da letztere jedoch zwei Fahrstufen mehr besassen, durften diese letzten beiden Stufen bei der Vielfachsteuerung nicht genutzt werden. Damit diese Stufen nicht aus Versehen geschaltet werden konnten, wurden diese im Steuerkontroller blockiert.