In der ganzen Geschichte dieser Lokomotive wurde immer wieder erwähnt, dass es eine grosse Gegnerin gab. Die Kontroversen, die bei der Bestellung und der Beschaffung dieser beiden Maschinen entstand waren, verleiteten mich zu diesem Vergleich. Natürlich kann man auch heute noch geteilter Meinung sein und es ist nie leicht bei so einem Thema objektiv genug zu sen. Trotzdem wollen wir die Sache sachlich angehen.

Vergleiche von Lokomotiven sind nie leicht anzustellen. So sind unterschiedliche Zeitepochen vorhanden, die automatisch ein verfälschtes Bild von sich geben.

Bei diesen beiden Lokomotiven gibt es dieses Problem jedoch nicht, denn sie wurden zur gleichen Zeit bestellt und gebaut.

Die Ablieferungen der ersten Lokomotiven erfolgten sogar nur innerhalb weniger Monate. Daher entsprachen diese beiden Bau-reihen vom Zeitraum her einander.

Selbst bei der Höchstgeschwindigkeit können wir bei diesen beiden Lokomotiven keine Unterschiede feststellen. Beide erreichten letztlich die geforderten 140 km/h und waren somit gleich schnell unterwegs.

Damit haben sich die für diese beiden Modelle die Vergleichs-möglichkeiten bereits ergeben, denn die Anforderungen an die Lokomotiven waren unterschiedlich und das ist ein Punkt, der später wichtig werden wird.

Die BLS benötigte eine Lokomotive, die in den Steigungen der Bergstrecke hohe Zugkräfte aufbringen konnte. Die hohe Geschwindigkeit war nur nebensächlich, denn mit 140 km/h fuhr man auf dem Netz der BLS zu dieser Zeit noch nirgends. Diese wurde nur für die Strecke Thun – Bern benötigt. So wurde die Lokomotive auf Zugkraft getrimmt. Wie unwichtig die Geschwindigkeit war, zeigt sich, dass man die Maschinen gleich als Ae 4/4 II bezeichnete.

Soweit zur Lokomotive der BLS, die in Fachkreisen oft als Berglokomotive bezeichnet wurde. Ein Umstand, der deutlich zeigte, wie diese Maschine der BLS ausgelegt war. Man wollte schwere Züge am Berg und nebenbei auch schnell fahren. Jedoch wird es nun auch Zeit, wenn wir uns auch der Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zuwenden und so die Baureihe Re 4/4 II kennen lernen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten hinge-gen eine schnelle Lokomotive für die Strecken im Mittel-land. Die Zugkraft musste bis in hohe Geschwindigkeiten erbracht werden.

Hohe Anfahrzugkräfte waren dabei nicht erforderlich. Die Lokomotive musste schnell kommen und sie musste schnell fahren. Bei der provisorischen Bezeichnung wählte man Bo’Bo‘, weil man klar eine Re 4/4 erwartete.

Hier stand daher eher die Geschwindigkeit von 140 km/h im Vordergrund. Die Strecken waren mittlerweile an vielen Orten für diese Geschwindigkeit ausgelegt worden.

Nun benötigte man die passende Lokomotive und diese musste klar nach Zugreihe R verkehren, denn nur damit waren diese Geschwindigkeiten überhaupt möglich. Es wäre ein Prestigeverlust gewesen, hätte man diese 140 km/h nicht erreichen können.

Als letztlich auch im Gebirge mit vierachsigen Lokomo-tiven gearbeitet wurde, erhöhte man bei der Baureihe einfach die Zugkraft indem man die Höchstgeschwindig-keit reduzierte.

So entstand eine Lokomotive für die SOB, bei der 120 km/h schon viel zu hoch war. Letztlich entstand daraus die Lokomotive Re 4/4 III, die gegenüber der Baureihe Re 4/4 II nur geänderte Getriebe bekommen hatte. Es wird jedoch Zeit, den direkten Vergleich zu wagen. 

In der nun folgenden Tabelle sind die Lokomotiven der BLS und der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgeführt worden. Zur Ergänzung werde ich auch die Baureihe Re 4/4 III aufführen. Diese ist aber nicht Bestandteil des Vergleiches, denn wir stellen wirklich nur die Baureihen Re 4/4 (Ae 4/4 II) und Re 4/4 II (Bo’Bo‘) gegenüber. Damit wir objektiv bleiben sind mehrere Punkte aufgeführt, die so noch nicht erwähnt wurden.

In der Tabelle erkennen wir, dass diese Lokomotiven nur auf den ersten Blick ähnlich waren. Entscheidende Merkmale, wie die Bestimmung der Leistungsgrenze sind unterschiedlich, aber für die Bestimmung der Zugkraft massgebend. Hier gibt es zwischen den Lokomotiven einen Unterschied von 22.5 km/h. In der Welt der Eisenbahn ist das zwar nicht so viel, aber entscheidend in den Daten. Trotzdem blieb die Baureihe Re 4/4 II immer etwas zurück.

Man kann den Entscheid der BLS durchaus verstehen, denn sie benötigte Zugkraft und diese musste möglichst optimal auf die Schienen gebracht werden. Da konnte man etwas warten, bis es so richtig schnell zur Sache ging. Daher setzte man die Leistungsgrenze möglichst nahe an die Geschwindigkeit der Bergstrecke und daher auf 77.5 km/h. So entsprechen diese 630 Tonnen der Leistungsgrenze auf 26‰ Steigung.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte die Baureihe Re 4/4 II bei der Leistungsgrenze eine Last von 1 100 Tonnen ziehen. Der Grund dafür ist, dass man hier eine Steigung von 10‰ angenommen hatte. Somit war diese Maschine als schnellfahrende Lokomotive gedacht, die im oberen Bereich noch genügend Reserven für einen kurzen Sprint hatte. Somit eher der Charakter einer richtigen Schnellzugslokomotive.

Man warf 1964 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wenig Mut vor. Die Wahl einer konventionellen Technik wirkte veraltet und mit dem Entscheid der BLS überholt. Nur, bei der Staatsbahn kamen andere Punkte hinzu, die nicht so schnell ersichtlich sind. Dazu gehörte, dass die neue Lokomotiven schon längst fahren sollten, als sie bestellt wurden. Daher konnte man es sich schlicht nicht leisten Experimente zu machen. Das Teil musste funktionieren.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB forderte man ganz klar eine elektrische Nutzstrombremse. Diese hatte bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 gezeigt, dass sie durchaus sehr hohe Leistungen erbringen können. Diese gute Wirkung wollte man bei den Staatsbahnen nutzen und so musste eine verschleisslose Bremse her, die etwas leisten konnte und das ging nur mit der Nutzstrombremse, die Widerstandsbremsen hatten schlicht verloren.

1964 arbeitete man mit Dioden um den Wellenstrom zu erzeugen. Diese liessen keinen Stromfluss in die andere Richtung zu. Daher war es schlicht nicht möglich, der Lokomotive für die BLS eine Nutzstrombremse zu verpassen. Der BLS war das egal, denn sie konnte solche Bremsen so oder so nicht anwenden. Daher konnte man es sich in Spiez leisten Experimente zu machen. Die Lokomotive zeigte schliesslich was möglich war.

Das es letztlich aber nur der Baureihe Re 4/4 II gelang, sich auch bei anderen Bahnen durchzusetzen, lag gerade an deren Technik. Die konventionelle Technik war für kleine Werkstätten besser verständlich. Kommt dazu, dass diese Technik billiger zu haben war, als die neuen Dioden. Zusammenfassend gilt daher, die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war einfacher aufgebaut und erst noch billiger.

Diese Punkte bewogen die Südostbahn SOB eine leicht angepasste Maschine des SBB Typen zu bestellen. Damit das schnell ging, wurde sogar beschlossen, dass die Lokomotive mit der Nummer 11156 der Staatsbahn zur Lokomotive Nummer 41 der SOB wurde. Mit einem geänderten Getriebe versehen, passte diese Maschine ideal zur Bahnlinie. Insbesondere war das Einzelstück auf dem Markt billiger zu haben, als die Lokomotive der BLS.

So gab es letztlich die Baureihe Re 4/4 III, die sich dann bei Vergleichen in Szene setzte. Es war gerade die EBT, die bei direkten Vergleichen die Vor- und Nachteile aufzeigten. Bei Lokomotiven waren gut und konnten die Anforderungen mit mehr oder weniger Mühe erfüllen. Jedoch sprach nur ein Punkt entscheidend für die Baureihe Re 4/4 III, denn sie war billiger und für das gleiche Geld, gab es eine Maschine mehr.

Schon haben wir einen Erfolg für eine Lokomotive, die bei der Bestellung als veraltet galt. Die Maschine der BLS war innovativ und fortschrittlich, für kleinere Bahnen schlicht zu teuer und für die grossen Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht unpassend. Als es schliesslich gelang, mit Wellenstrommotoren auch Nutzstrombremsen zu verwirklichen, kam die Technik auch zu den Staatsbahnen. Nur, war man mit diesem Schritt bereits einen Schritt von den Drehstrommotoren entfernt.

Letztlich können wir zusammenfassen und sagen, dass beide Lokomotiven gelungene Konstruktionen waren, die bei beiden Bahngesellschaften zur erfolgreichsten Lokomotive wurde. Während die Maschine der BLS nach 45 Jahren langsam in den Güterverkehr verdrängt wurde, leisteten die ebenso alten Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II immer noch tägliche Einsätze vor schnellen Reisezügen.