Bedienung der Lokomotive

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Kommen wir nun zur Bedienung der Lokomotive. Wie bei den meisten Lokomotiven betrat das Bedienpersonal die Lokomotiven durch eine der seitlichen Türen. Damit betrat man jedoch auch gleich den Führerstand. Dank den vier Türen konnte man so den gewünschten Arbeitsplatz ohne Querung der Geleise erreichen. Ein Vorteil, der in Bahnhöfen beim Wechsel des Personals vorteilhaft war. Jedoch nicht in den Güteranlagen.

Bevor mit der Arbeit effektiv begonnen werden konnte, musste die Steuerung der Lokomotive aktiviert werden. Dazu wurden im Maschinenraum die erforderlichen Handlungen und Kontrollen vorge-nommen.

Damit waren die Arbeiten zur Inbetriebnahme im Maschinenraum bereits abgeschlossen und das Personal konnte sich im Führerstand einrichten. Daher werfen auch wir einen Blick in den Führerstand der Lokomotive.

Wenn wir einen allgemeinen Blick in den Führerraum der Lokomotive werfen, erkennen wir, dass die Wände und die Decke in weisser Farbe gehalten waren.

Der Boden war dunkel, so dass sich ein heller Raum bot, der mit zwei Deckenleuchten auch in der Nacht ausreichend mit Licht versorgt werden konnte.

Jedoch war der Aufbau des Führerstandes so ausgelegt worden, dass die Beleuchtung des Führerraumes auch am Tag sinnvoll war.

Ungewohnt für das Lokomotivpersonal war die Tastsache, dass die Lokomotive mit Ausnahme der Türen keine seitlichen Fenster hatte. Sass der Lokführer an seinem Arbeitsplatz, hatte er nur die kanalisierte Blickrichtung nach vorne.

Damit wurde das Blickfeld des Lokomotivpersonals jedoch deutlich eingeschränkt. Gefährliche Ablenkungen durch seitliche Blendungen konnten jedoch verhindert werden, so waren die Anzeigen auf dem Führertisch zudem gut zu erkennen.

Der Führertisch entsprach den neuen Lösungen mit einem europäisch einheitlichen Führerstand. Dabei hob er sich auch farblich von der restlichen Ausstattung ab.

Die blaue Farbe wirkte dabei freundlich und durch die schwarzen Bedienbereiche hatte der Führertisch fast den Anschein einer Koman-dozentrale, wie es sie in grossen Industrieanlagen oder Kraftwerken gab. Trotzdem befand man sich auf einer Lokomotive.

Bedient wurde die Lokomotive auf der rechten Seite. Gerade in diesem Bereich war eine klare Anordnung bei den Herstellern nicht mehr zu erkennen. Vielmehr fand man die Führertische in den meisten Fällen in der Mitte oder auf der rechten Seite.

Die Blickrichtung bei Bahnen mit Linksverkehr wurde jedoch nicht mehr so stark behindert, wie das früher bei den Dampflokomotiven der Fall war. Jedoch gab es auch Bahngesellschaft, die eine feste Zuordnung vorgeschrieben haben.

Wie bei modernen Lokomotiven üblich, konnte der Lokführer seine Arbeit auch hier sitzend verrichten. Dazu war beim Führertisch ein luftgefederter Sitz vorhanden.

Dieser Stuhl wurde mit Kopfstütze und Armlehnen ver-sehen, so dass für das Lokomotivpersonal eine ent-spannte Sitzgelegenheit entstand. Dadurch war eine angenehme Sitzposition auch auf langen Fahrten, wie es sie im Güterverkehr gab, vorhanden gewesen.

Um einen möglichst optimalen Arbeitsplatz zu ermög-lichen, konnte der Stuhl nach hinten weggeklappt werden.

Dadurch war es nun auch möglich die Lokomotive stehend zu bedienen. So war das Lokomotivpersonal bei der Wahl der Bedienung frei, wobei die Arretierung einen Wechsel der Position während der Fahrt erschwerte. Jedoch muss auch erwähnt werden, dass es immer noch Bahngesellschaften gab, die eine stehende Bedienung vorsahen.

Da wir nun im Stuhl Platz genommen haben, können wir uns dem Führertisch und den darauf vorhandenen Bedienelementen und Anzeigen zuwenden. Dabei wirkte das Führerpult der Lokomotive auf den ersten Blick sehr aufgeräumt. Es teilte sich in die Bedienelemente auf dem eigentlichen Tisch und die Anzeigen in einer darum herum montierten Konsole auf. Weniger wichtige Funktionen waren neben der Beinnische angeordnet worden.

Es wird nun Zeit, dass wir die Lokomotive in Betrieb nehmen. Damit das ging, musste jedoch der Führertisch besetzt werden. Dazu war auf dem Führertisch jedoch kein entsprechender Schalter vorhanden. Der Führerstand wurde daher nicht mehr mit einem Inbetriebsetzungsschalter festgelegt. Vielmehr wurde der besetzte Führerstand mit Hilfe der Leittechnik definiert. Der Lokführer führte eine einfache Handlung aus und der Führertisch war besetzt.

Daher war es erst möglich, den Führertisch zu bese-tzen, wenn die Leittechnik die Anzeigen bereits gestellt hatte. Jetzt erkannte der Lokführer auch anstehende Fehlermeldungen.

Damit er sich dazu nicht mit einer schweren Fremd-sprache herumschlagen musste, konnte die Leit-technik auf die gewünschte Sprache eingestellt werden.

Daher war die Anzeige für den Lokführer in seiner Muttersprache zu lesen, was fehlerhafte Handlungen reduzierte.

Bevor jedoch mit der Inbetriebsetzung fortgefahren werden konnte, mussten am Display der Diagnose und an jenem der Fahrinformationen einige Kontrollen durchgeführt werden.

Das Display fand der Lokführer bei der Konsole auf der rechten Seite. Da erkannte er Meldungen und die Aufforderung der Leittechnik, wie die Lokomotive einzuschalten sei. Bei der Fahranzeige musste jedoch geprüft werden, ob das richtige Land eingestellt war.

Passte die Sprache für das Lokomotivpersonal und das gewählte Landessystem zur vorhandenen Fahrleitung, konnte die Lokomotive weiter aufgerüstet werden. Das heisst, der Stromabnehmer konnte gehoben werden. Auf die Wahl des korrekten Stromabnehmers konnte bei der Lokomotive für die BLS Cargo AG verzichtet werden, weil jedem System ein einziger Stromabnehmer zugeordnet war. Daher wurde mit dem Steuerschalter automatisch der richtige Stromabnehmer gehoben.

Reichte die in den Hauptluftbehältern vorhandene Druckluft nicht aus, um den Stromabnehmer zu heben, bemerkte das die Leittechnik und aktivierte automatisch den Hilfsluftkompressor. Von diesem Vorgang bemerkte das Lokomotivpersonal nichts und es musste auch keine Handlung vornehmen. Die Lokomotive konnte so bei vorhandener Batteriespannung ohne grosse Schwierigkeiten den Stromabnehmer heben und so in Betrieb genommen werden.

Das Heben des Stromabnehmers benötigte eine gewisse Zeit. Der Lokführer erkannte den Abschluss anhand der Anzeige am Display. Wurde dort die vorhandene Spannung der Fahrleitung angezeigt, forderte die Leittechnik dazu auf, den Hauptschalter einzuschalten. Auch dazu wurde ein Steuerschalter betätigt. Die Lokomotive schaltete nun ein. Stand der Hauptschalter jedoch nicht bereit, wurde eine Fehlermeldung ausgegeben.

War die Lokomotive in Betrieb gesetzt worden, konnten die weiteren Prüfungen und Einstellungen vor der Fahrt vorgenommen werden. Eine Besonderheit dabei war, dass die Lokomotive im Schweizer Modus automatisch unten mit einer weissen Lampe beleuchtet wurde. Das war das Parksignal und dieses wurde bei der Inbetriebnahme der Lokomotive wieder gelöscht. Damit konnte die parkierte Lokomotive leicht von einer besetzten Maschine unterschieden werden.

Die Beleuchtung der Lokomotive wurde mit dem auf dem Führertisch vorhandenen Steuerschalter eingeschaltet. Damit wurde jedoch nur das Spitzensignal des aktiven Führerstandes eingeschaltet. Das weisse Rücklicht der Schweiz musste in unbesetzten Führerstand eingeschaltet werden, dazu wurde aber der Schalter zur Wahl der Signalbilder verwendet. Diesen fand das Lokomotivpersonal an der Rückwand des Führerstandes.

Während die Spitzensignale und das Zugschlusssignal nur bei aktivierter Beleuchtung eingeschaltet werden konnten, war das bei gewissen Vorschriften vorhan-dene Rücklicht umgekehrt geschaltet.

Es wurde daher bei eingeschalteter Beleuchtung ge-löscht und leuchtete, wenn der Steuerschalter beim betreffen Führerstand auf der Stellung für Beleuch-tung aus stand. Die erforderlichen Signalbilder erkannte man an der Position des Drehschalters an der Rückwand.

Die Beleuchtung selber bestand aus der üblichen Anordnung in Form eines A. Dabei kam die obere Lampe oberhalb des Frontfensters zur Anordnung.

Die Lampen der normalen Beleuchtung waren mit LED aufgebaut worden. Nur für das durch den Lok-führer schaltbare Fernlicht waren die herkömmlichen Halogenlampen vorhanden. Damit sorgte Siemens für eine, wenn auch geringe Einsparung beim Energie-verbrauch der Lokomotive.

War die Beleuchtung richtig eingestellt worden, konnten die pneumatischen Bremsen der Lokomotive geprüft werden.

Diese Prüfungen waren vor der Fahrt je nach gewähltem Land unterschiedlich auszuführen. Ich verzichte hier auf die nationalen Vorschriften und wähle die Prüfungen der Schweiz, da diese zu dem umfangreichsten Prüfungen der Bremsen gehörten. Sie können daher davon ausgehen, dass sie alle Prüfungen kennen lernen.

Mit dem links vom Lokführer vorhandenen Bremshebel für die direkte Bremse wurde diese zuerst auf einen Druck von ungefähr einem bar angezogen. War diese Prüfung erfolgreich, wurde die direkte Bremse bis zum maximalen Druck angezogen. Damit konnte das Lokomotivpersonal nun prüfen, ob der maximale Druck dieser Bremse erreicht werden konnte. Gerade der letzte Schritt war eine Besonderheit der Schweiz.

Auch die automatische Bremse musste vor der Fahrt geprüft werden. Dazu wurde die direkte Bremse vollständig gelöst.

Jetzt konnte mit dem Hebel, der auf der gleichen Seite des Lokführers, aber etwas näher zu ihm hingerichtet montiert wurde, eine Bremsung eingeleitet werden.

An der Anzeige für den Druck im Bremszylinder musste nun ein Druck erscheinen. War das nicht der Fall, musste die Prüfung wiederholt werden, bis der Druck vorhanden war.

Nach den Prüfungen konnte die Lokomotive wieder mit der direkten Bremse und einem vorgegebenen Druck im Bremszylinder gesichert werden.

Die bisher zur Sicherung der Lokomotive ange-zogene Federspeicherbremse konnte nun gelöst werden. Damit war die Lokomotive nun zur ersten Fahrt bereit.

Weitere Prüfungen waren nicht mehr nötig und der letzte Hinweis zur Inbetriebnahme am Display verschwand.

Je nach eingestelltem System mussten nun die Zugsicherungen eingestellt und geprüft werden. Da wir zuerst nur mit der Lokomotive an einen Zug fahren und damit als Rangierfahrt unterwegs sind, ergab das unterschiedliche Handlungen. In einigen Ländern musste vor der Fahrt keine Einstellung vorgenommen werden. In der Schweiz musste jedoch die Manövertaste zur Umgehung der Zugsicherung aktiviert werden.

War eine Zustimmung zur Fahrt vorhanden, konnte losgefahren werden. Mit einfachen Tastern wurde die Fahrrichtung gewählt. Mit dem Fahrschalter auf der rechten Seite des Lokführers konnte nun Zugkraft aufgebaut werden. Gleichzeitig wurde die direkte Bremse gelöst und die Lokomotive fuhr los. Eine Beschränkung der zugelassenen Geschwindigkeit war jedoch nicht vorhanden und sie musste mit der Wahl der entsprechenden Zugkraft manuell geregelt werden.

Fuhr die Lokomotive schneller als 5 km/h wurde die Überwachung des Lokführers aktiviert. Das heisst, dass nun die Sifa aktiv wurde und der Lokführer mit der Sprachausgabe gewarnt wurde, wenn der das Pedal in der Fussnische nicht betätigte.

Tat er dies jedoch, war die Wachsamkeitskontrolle aktiviert, die nach einer Zeit eine Bestätigung mit dem Pedal anforderte. Dazu leuchtete zuerst eine Lampe auf und eine kurze Zeit später wurde die Sprachausgabe aktiviert.

Um gefährdete Personen in Gleisnähe zu warnen, konnte der Lokführer mit einem Fussschalter die Makrofone und somit das Signalhorn der Lokomotive aktivieren. Alternativ dazu stand auf der linken Seite dem Lokführer auch ein Steuerschalter zur Verfügung.

Damit konnten jedoch im Gegensatz zum Fussschalter auch die unterschiedlichen Klänge des akustischen Signals aktiviert werden. Diese Wahl war jedoch nur bei hoher Geschwindigkeit wichtig.

Hatte man mit der Lokomotive den Zug erreicht und war vorschriftsgemäss an die Wagen angefahren, konnte der Führerstand gewechselt werden. Dazu wurden einfach die Steuerschalter in die neutrale Position verbracht. Danach wechselte die Leittechnik in einen Parkmodus. Der Führerstand konnte nun gewechselt werden und die Lokomotive vom anderen Führerstand aus wieder aktiviert werden. Es war daher einfach möglich den Führerstand zu wechseln.

Bei Fahrten mit Zügen werden dem Lokführer die Daten des Zuges übermittelt. Erfolgte das in Papierform, konnte der Lokführer diese für die Fahrt wichtigen Dokumente direkt vor sich im freien Bereich ablegen. Damit die Papiere während der Fahrt nicht wegrutschen konnten, waren entsprechende Klammern vorhanden. Allenfalls stand der Platz auch den benötigten Fahrplänen und vom Fahrdienstleiter erteilten Befehlen zur Verfügung.

Für Fahrten in Deutschland stand der dritte und leicht links vom Lokführer eingebaute Bildschirm zur Verfügung. Dort wurde Ebula angezeigt, das ebenfalls Daten zum Zug enthalten hatte.

In anderen Ländern, namentlich der Schweiz wurden jedoch mitgeführte Rechner verwendet. Diese konnte der Lokführer nach seiner Wahl aufstellen und so die Daten für die Fahrt abrufen. Doch noch konnte nicht losgefahren werden.

Einige Zugsicherungen benötigen die Zugdaten zur Berechnung der Brems-kurven. Daher musste der Lokführer diese Daten am Display entsprechend den Vorgaben eingeben.

Die Zugsicherungen waren damit für die Fahrt aktiviert worden und wech-selten in einen Startmodus, der jedoch nicht in jedem Fall direkt ersichtlich war. Eine Überwachung der Bremskurven war jedoch noch nicht vorhanden, da diese von den festen Anlagen übermittelt wurden.

War der Zug fahrbereit und lag die Zustimmung zur Fahrt vor, konnte mit der Fahrt begonnen werden. Dabei unterschieden sich die Handlungen jedoch nicht von der Variante, die wir bei der Rangierfahrt kennen gelernt haben.

Mit dem Fahrschalter konnte die Zugkraft erhöht oder vermindert werden. So wurde die Beschleunigung und somit die Belastung des Zughakens durch den Lokführer geregelt. Es konnte jedoch bis zu maximalen Leistung aufgeschaltet werden.

Um den rollenden Zug wieder zu verzögern, standen dem Lokführer zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Dabei schaltete er die Zugkraft aus und aktivierte die automatische Bremse mit dem Bremshebel auf der rechten Seite. Der Zug bremste nun und die Leittechnik aktivierte durch den Bremsrechner gesteuert die elektrische Bremse anteilsmässig. Fiel diese aus, wurden die Scheibenbremsen der Lokomotive automatisch aktiviert.

Wollte der Lokführer jedoch die elektrische Bremse der Lokomotive alleine zur Verzögerung benutzen, schaltet er die Zugkraft ab und zog den Fahrschalter über die Mitte zurück.

Nun wurde die elektrische Bremse aktiviert und gleich angesteuert, wie die Zugkraft. Der Lokomo-tive stand in der Grundeinstellung eine Bremskraft von 150 kN zur Verfügung.

Durch die Auswahl am Display konnte der Wert jedoch auf 240 kN erhöht werden.

Reichte die Bremskraft der elektrischen Bremse je-doch nicht aus, konnte der Lokführer auch jetzt die automatische Bremse betätigen.

Der Bremsrechner der Lokomotive erkannte nun die eigeschaltete elektrische Bremse und aktivierte die Bremsanforderung auf der Lokomotive nicht mehr.

Jedoch wurde auch jetzt automatisch die Scheiben-bremse aktiviert, wenn die elektrische Bremse wegen einer Störung ausfiel.

Regelte der Lokführer die Fahrt bisher manuell anhand der eingestellten Zugkraft, konnte er diese Regelung auch der Leittechnik übertragen.

Dazu hatte er neben dem Fahrschalter auch den Hebel für die Regelung der Geschwindigkeit. Durch verlegen des Hebels in eine andere als die neutrale Position aktivierte die AFB der Lokomotive. Damit übernahm nun die Leittechnik die Regelung der Geschwindigkeit anhand der Vorgaben des Lokführers.

Sie haben sicherlich festgestellt, dass die Bremsungen bisher immer mit der Leittechnik und dem darin integrierten Bremsrechner erfolgten. Fiel der Bremsrechner jedoch aus und erfolgte keine automatische Bremsung, konnte der Lokführer im Notfall eine Bremsung einleiten. Dazu hatte er links von ihm einen Schalter zur mechanischen Entleerung der Hauptleitung. So war jederzeit eine Bremsung möglich.

Auch für die Lokomotive gab es Schutzvor-kehrungen. Konnte die Lokomotive nicht auf nor-malem Weg ausgeschaltet werden, war auf dem Führertisch ein rot markierter und mit gelbem Ring versehener Taster vorhanden.

Dieser NOT AUS-Taster sorgte dafür, dass die Loko-motive auch im Notfall ausgeschaltet werden konnte. Damit waren alle Sicherheitsvorkehrungen moderner Lokomotiven auch hier vorhanden.

Um auf Fahrt den Zug zu kontrollieren hatte der Lokführer von seiner Position keine Möglichkeit. Zwar konnte er sich abdrehen und das Fenster der Türe öffnen.

Jedoch verlor er dadurch den Zugriff auf das Führerpult. Daher standen ihm an der Seitenwand einige Grundfunktionen der Steuerung zur Ver-fügung.

Trotzdem waren damit nicht alle nationalen Vorschriften abgedeckt worden, denn in der Schweiz waren Rückspiegel vorgeschrieben.

Damit haben wir die Bedienung der Lokomotive nahezu abgeschlossen. In einigen der befahrenen Länder, namentlich in Deutschland, war es das eigentlich auch schon. Nur gab es internationale Vorschriften, die eine Rückseheinrichtung vorsahen. Dazu gehörte bei der Lokomotive das Land, in dem die Lokomotive letztlich eingestellt werden sollte. Daher musste man der Lokomotive diese Möglichkeit ebenfalls geben.

Rückspiegel konnten jedoch nicht montiert werden, weil der Lokführer dafür kein Fenster hatte und weil diese in anderen Ländern, wie zum Beispiel in Deutschland, verboten waren. Daher wurden beidseitig Kameras montiert. Deren Bild konnte der Lokführer am Display der Diagnose abrufen. So konnte er den Zug auch von seinem Sitz aus kontrollieren. Wobei damit jedoch nur ein eingeschränktes Blickfeld zur Verfügung stand.

 

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