Bedienung der Lokomotive |
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Kommen wir nun zur Bedienung der
Lokomotive.
Wie bei den meisten Lokomotiven betrat das Bedienpersonal die Lokomotiven
durch eine der seitlichen Türen. Damit betrat man jedoch auch gleich den
Führerstand.
Dank den vier Türen konnte man so den gewünschten Arbeitsplatz ohne
Querung der
Geleise
erreichen. Ein Vorteil, der in
Bahnhöfen
beim Wechsel des Personals vorteilhaft war. Jedoch nicht in den
Güteranlagen. Bevor mit der Arbeit effektiv begonnen werden konnte, musste die Steuerung der Lokomotive aktiviert werden. Dazu wurden im Maschinenraum die erforderlichen Handlungen und Kontrollen vorge-nommen.
Damit waren die Arbeiten zur Inbetriebnahme im
Maschinenraum
bereits abgeschlossen und das Personal konnte sich im
Führerstand
einrichten. Daher werfen auch wir einen Blick in den Führerstand der
Lokomotive. Wenn wir einen allgemeinen Blick in den Führerraum der Lokomotive werfen, erkennen wir, dass die Wände und die Decke in weisser Farbe gehalten waren. Der Boden war dunkel, so dass sich ein heller Raum bot, der mit zwei Deckenleuchten auch in der Nacht ausreichend mit Licht versorgt werden konnte.
Jedoch war der Aufbau des
Führerstandes
so ausgelegt worden, dass die
Beleuchtung
des
Führerraumes
auch am Tag sinnvoll war. Ungewohnt für das Lokomotivpersonal war die Tastsache, dass die Lokomotive mit Ausnahme der Türen keine seitlichen Fenster hatte. Sass der Lokführer an seinem Arbeitsplatz, hatte er nur die kanalisierte Blickrichtung nach vorne.
Damit wurde das Blickfeld des
Lokomotivpersonals
jedoch deutlich eingeschränkt. Gefährliche
Ablenkungen
durch seitliche Blendungen konnten jedoch verhindert werden, so waren die
Anzeigen auf dem
Führertisch
zudem gut zu erkennen. Der Führertisch entsprach den neuen Lösungen mit einem europäisch einheitlichen Führerstand. Dabei hob er sich auch farblich von der restlichen Ausstattung ab.
Die blaue Farbe wirkte dabei freundlich und durch die schwarzen
Bedienbereiche hatte der
Führertisch
fast den Anschein einer Koman-dozentrale, wie es sie in grossen
Industrieanlagen oder
Kraftwerken
gab. Trotzdem befand man sich auf einer
Lokomotive. Bedient wurde die Lokomotive auf der rechten Seite. Gerade in diesem Bereich war eine klare Anordnung bei den Herstellern nicht mehr zu erkennen. Vielmehr fand man die Führertische in den meisten Fällen in der Mitte oder auf der rechten Seite.
Die Blickrichtung bei Bahnen mit Linksverkehr wurde jedoch nicht
mehr so stark behindert, wie das früher bei den Dampflokomotiven der Fall
war. Jedoch gab es auch
Bahngesellschaft,
die eine feste Zuordnung vorgeschrieben haben. Wie bei modernen Lokomotiven üblich, konnte der Lokführer seine Arbeit auch hier sitzend verrichten. Dazu war beim Führertisch ein luftgefederter Sitz vorhanden.
Dieser Stuhl wurde mit Kopfstütze und Armlehnen ver-sehen, so dass
für das
Lokomotivpersonal
eine ent-spannte Sitzgelegenheit entstand. Dadurch war eine angenehme
Sitzposition auch auf langen Fahrten, wie es sie im
Güterverkehr
gab, vorhanden gewesen. Um einen möglichst optimalen Arbeitsplatz zu ermög-lichen, konnte der Stuhl nach hinten weggeklappt werden.
Dadurch war es nun auch möglich die
Lokomotive
stehend zu bedienen. So war das
Lokomotivpersonal
bei der Wahl der Bedienung frei, wobei die Arretierung einen Wechsel der
Position während der Fahrt erschwerte. Jedoch muss auch erwähnt werden,
dass es immer noch
Bahngesellschaften
gab, die eine stehende Bedienung vorsahen.
Da wir nun im Stuhl Platz genommen haben, können wir uns dem
Führertisch
und den darauf vorhandenen Bedienelementen und Anzeigen zuwenden. Dabei
wirkte das
Führerpult
der
Lokomotive
auf den ersten Blick sehr aufgeräumt. Es teilte sich in die Bedienelemente
auf dem eigentlichen Tisch und die Anzeigen in einer darum herum
montierten Konsole auf. Weniger wichtige Funktionen waren neben der
Beinnische angeordnet worden.
Es wird nun Zeit, dass wir die
Lokomotive
in Betrieb nehmen. Damit das ging, musste jedoch der
Führertisch
besetzt werden. Dazu war auf dem Führertisch jedoch kein entsprechender
Schalter vorhanden. Der
Führerstand
wurde daher nicht mehr mit einem Inbetriebsetzungsschalter festgelegt.
Vielmehr wurde der besetzte Führerstand mit Hilfe der
Leittechnik
definiert. Der Lokführer führte eine einfache Handlung aus und der
Führertisch war besetzt. Daher war es erst möglich, den Führertisch zu bese-tzen, wenn die Leittechnik die Anzeigen bereits gestellt hatte. Jetzt erkannte der Lokführer auch anstehende Fehlermeldungen. Damit er sich dazu nicht mit einer schweren Fremd-sprache herumschlagen musste, konnte die Leit-technik auf die gewünschte Sprache eingestellt werden.
Daher war die Anzeige für den Lokführer in seiner Muttersprache zu
lesen, was fehlerhafte Handlungen reduzierte. Bevor jedoch mit der Inbetriebsetzung fortgefahren werden konnte, mussten am Display der Diagnose und an jenem der Fahrinformationen einige Kontrollen durchgeführt werden.
Das Display fand der Lokführer bei der Konsole auf der rechten
Seite. Da erkannte er Meldungen und die Aufforderung der
Leittechnik,
wie die
Lokomotive
einzuschalten sei. Bei der Fahranzeige musste jedoch geprüft werden, ob
das richtige Land eingestellt war.
Passte die Sprache für das
Lokomotivpersonal
und das gewählte Landessystem zur vorhandenen
Fahrleitung,
konnte die
Lokomotive
weiter aufgerüstet werden. Das heisst, der
Stromabnehmer
konnte gehoben werden. Auf die Wahl des korrekten Stromabnehmers konnte
bei der Lokomotive für die BLS Cargo AG verzichtet werden, weil jedem
System ein einziger Stromabnehmer zugeordnet war. Daher wurde mit dem
Steuerschalter
automatisch der richtige Stromabnehmer gehoben.
Reichte die in den
Hauptluftbehältern
vorhandene
Druckluft
nicht aus, um den
Stromabnehmer
zu heben, bemerkte das die
Leittechnik
und aktivierte automatisch den
Hilfsluftkompressor.
Von diesem Vorgang bemerkte das
Lokomotivpersonal
nichts und es musste auch keine Handlung vornehmen. Die
Lokomotive
konnte so bei vorhandener Batteriespannung ohne grosse Schwierigkeiten den
Stromabnehmer heben und so in Betrieb genommen werden.
Das Heben des
Stromabnehmers
benötigte eine gewisse Zeit. Der Lokführer erkannte den Abschluss anhand
der Anzeige am Display. Wurde dort die vorhandene
Spannung
der
Fahrleitung
angezeigt, forderte die
Leittechnik
dazu auf, den
Hauptschalter
einzuschalten. Auch dazu wurde ein
Steuerschalter
betätigt. Die
Lokomotive
schaltete nun ein. Stand der Hauptschalter jedoch nicht bereit, wurde eine
Fehlermeldung ausgegeben.
War die
Lokomotive
in Betrieb gesetzt worden, konnten die weiteren Prüfungen und
Einstellungen vor der Fahrt vorgenommen werden. Eine Besonderheit dabei
war, dass die Lokomotive im Schweizer Modus automatisch unten mit einer
weissen Lampe beleuchtet wurde. Das war das Parksignal und dieses wurde
bei der Inbetriebnahme der Lokomotive wieder gelöscht. Damit konnte die
parkierte Lokomotive leicht von einer besetzten Maschine unterschieden
werden.
Die
Beleuchtung
der
Lokomotive
wurde mit dem auf dem
Führertisch
vorhandenen
Steuerschalter
eingeschaltet. Damit wurde jedoch nur das Spitzensignal des aktiven
Führerstandes
eingeschaltet. Das weisse Rücklicht der Schweiz musste in unbesetzten
Führerstand eingeschaltet werden, dazu wurde aber der Schalter zur Wahl
der
Signalbilder
verwendet. Diesen fand das
Lokomotivpersonal
an der Rückwand des Führerstandes. Während die Spitzensignale und das Zugschlusssignal nur bei aktivierter Beleuchtung eingeschaltet werden konnten, war das bei gewissen Vorschriften vorhan-dene Rücklicht umgekehrt geschaltet. Es wurde daher bei eingeschalteter
Beleuchtung
ge-löscht und leuchtete, wenn der
Steuerschalter
beim betreffen
Führerstand
auf der Stellung für
Beleuch-tung
aus stand. Die erforderlichen
Signalbilder
erkannte man an der Position des Drehschalters an der Rückwand. Die Beleuchtung selber bestand aus der üblichen Anordnung in Form eines A. Dabei kam die obere Lampe oberhalb des Frontfensters zur Anordnung. Die Lampen der normalen
Beleuchtung
waren mit LED aufgebaut worden. Nur für das durch den Lok-führer
schaltbare
Fernlicht
waren die herkömmlichen
Halogenlampen
vorhanden. Damit sorgte Siemens für eine, wenn auch geringe Einsparung
beim Energie-verbrauch der
Lokomotive. War die Beleuchtung richtig eingestellt worden, konnten die pneumatischen Bremsen der Lokomotive geprüft werden.
Diese Prüfungen waren vor der Fahrt je nach gewähltem Land
unterschiedlich auszuführen. Ich verzichte hier auf die nationalen
Vorschriften und wähle die Prüfungen der Schweiz, da diese zu dem
umfangreichsten Prüfungen der
Bremsen
gehörten. Sie können daher davon ausgehen, dass sie alle Prüfungen kennen
lernen.
Mit dem links vom Lokführer vorhandenen Bremshebel für die
direkte Bremse
wurde diese zuerst auf einen Druck von ungefähr einem
bar
angezogen. War diese Prüfung erfolgreich, wurde die direkte Bremse bis zum
maximalen Druck angezogen. Damit konnte das
Lokomotivpersonal
nun prüfen, ob der maximale Druck dieser
Bremse
erreicht werden konnte. Gerade der letzte Schritt war eine Besonderheit
der Schweiz. Auch die automatische Bremse musste vor der Fahrt geprüft werden. Dazu wurde die direkte Bremse vollständig gelöst. Jetzt konnte mit dem Hebel, der auf der gleichen Seite des Lokführers, aber etwas näher zu ihm hingerichtet montiert wurde, eine Bremsung eingeleitet werden.
An der Anzeige für den Druck im
Bremszylinder
musste nun ein Druck erscheinen. War das nicht der Fall, musste die
Prüfung wiederholt werden, bis der Druck vorhanden war. Nach den Prüfungen konnte die Lokomotive wieder mit der direkten Bremse und einem vorgegebenen Druck im Bremszylinder gesichert werden. Die bisher zur Sicherung der Lokomotive ange-zogene Federspeicherbremse konnte nun gelöst werden. Damit war die Lokomotive nun zur ersten Fahrt bereit.
Weitere Prüfungen waren nicht mehr nötig und der letzte Hinweis
zur Inbetriebnahme am Display verschwand.
Je nach eingestelltem System mussten nun die
Zugsicherungen
eingestellt und geprüft werden. Da wir zuerst nur mit der
Lokomotive
an einen Zug fahren und damit als
Rangierfahrt
unterwegs sind, ergab das unterschiedliche Handlungen. In einigen Ländern
musste vor der Fahrt keine Einstellung vorgenommen werden. In der Schweiz
musste jedoch die
Manövertaste
zur Umgehung der Zugsicherung aktiviert werden.
War eine Zustimmung zur Fahrt vorhanden, konnte losgefahren
werden. Mit einfachen Tastern wurde die Fahrrichtung gewählt. Mit dem
Fahrschalter
auf der rechten Seite des Lokführers konnte nun
Zugkraft
aufgebaut werden. Gleichzeitig wurde die
direkte Bremse
gelöst und die
Lokomotive
fuhr los. Eine Beschränkung der zugelassenen Geschwindigkeit war jedoch
nicht vorhanden und sie musste mit der Wahl der entsprechenden Zugkraft
manuell geregelt werden. Fuhr die Lokomotive schneller als 5 km/h wurde die Überwachung des Lokführers aktiviert. Das heisst, dass nun die Sifa aktiv wurde und der Lokführer mit der Sprachausgabe gewarnt wurde, wenn der das Pedal in der Fussnische nicht betätigte.
Tat er dies jedoch, war die
Wachsamkeitskontrolle
aktiviert, die nach einer Zeit eine Bestätigung mit dem
Pedal
anforderte. Dazu leuchtete zuerst eine Lampe auf und eine kurze Zeit
später wurde die
Sprachausgabe
aktiviert. Um gefährdete Personen in Gleisnähe zu warnen, konnte der Lokführer mit einem Fussschalter die Makrofone und somit das Signalhorn der Lokomotive aktivieren. Alternativ dazu stand auf der linken Seite dem Lokführer auch ein Steuerschalter zur Verfügung.
Damit konnten jedoch im Gegensatz zum Fussschalter auch die
unterschiedlichen Klänge des akustischen Signals aktiviert werden. Diese
Wahl war jedoch nur bei hoher Geschwindigkeit wichtig.
Hatte man mit der
Lokomotive
den Zug erreicht und war vorschriftsgemäss an die Wagen angefahren, konnte
der
Führerstand
gewechselt werden. Dazu wurden einfach die
Steuerschalter
in die neutrale Position verbracht. Danach wechselte die
Leittechnik
in einen Parkmodus. Der Führerstand konnte nun gewechselt werden und die
Lokomotive vom anderen Führerstand aus wieder aktiviert werden. Es war
daher einfach möglich den Führerstand zu wechseln.
Bei Fahrten mit Zügen werden dem Lokführer die Daten des Zuges
übermittelt. Erfolgte das in Papierform, konnte der Lokführer diese für
die Fahrt wichtigen Dokumente direkt vor sich im freien Bereich ablegen.
Damit die Papiere während der Fahrt nicht wegrutschen konnten, waren
entsprechende Klammern vorhanden. Allenfalls stand der Platz auch den
benötigten
Fahrplänen
und vom
Fahrdienstleiter
erteilten Befehlen zur Verfügung. Für Fahrten in Deutschland stand der dritte und leicht links vom Lokführer eingebaute Bildschirm zur Verfügung. Dort wurde Ebula angezeigt, das ebenfalls Daten zum Zug enthalten hatte.
In anderen Ländern, namentlich der Schweiz wurden jedoch
mitgeführte Rechner verwendet. Diese konnte der Lokführer nach seiner Wahl
aufstellen und so die Daten für die Fahrt abrufen. Doch noch konnte nicht
losgefahren werden. Einige Zugsicherungen benötigen die Zugdaten zur Berechnung der Brems-kurven. Daher musste der Lokführer diese Daten am Display entsprechend den Vorgaben eingeben.
Die
Zugsicherungen
waren damit für die Fahrt aktiviert worden und wech-selten in einen
Startmodus, der jedoch nicht in jedem Fall direkt ersichtlich war. Eine
Überwachung der
Bremskurven
war jedoch noch nicht vorhanden, da diese von den festen Anlagen
übermittelt wurden. War der Zug fahrbereit und lag die Zustimmung zur Fahrt vor, konnte mit der Fahrt begonnen werden. Dabei unterschieden sich die Handlungen jedoch nicht von der Variante, die wir bei der Rangierfahrt kennen gelernt haben.
Mit dem
Fahrschalter
konnte die
Zugkraft
erhöht oder vermindert werden. So wurde die Beschleunigung und somit die
Belastung des
Zughakens
durch den Lokführer geregelt. Es konnte jedoch bis zu maximalen
Leistung
aufgeschaltet werden.
Um den rollenden Zug wieder zu verzögern, standen dem Lokführer
zwei Möglichkeiten zur Verfügung. Dabei schaltete er die
Zugkraft
aus und aktivierte die
automatische Bremse
mit dem Bremshebel auf der rechten Seite. Der Zug bremste nun und die
Leittechnik
aktivierte durch den
Bremsrechner
gesteuert die
elektrische
Bremse anteilsmässig. Fiel diese aus, wurden die
Scheibenbremsen
der
Lokomotive
automatisch aktiviert. Wollte der Lokführer jedoch die elektrische Bremse der Lokomotive alleine zur Verzögerung benutzen, schaltet er die Zugkraft ab und zog den Fahrschalter über die Mitte zurück. Nun wurde die elektrische Bremse aktiviert und gleich angesteuert, wie die Zugkraft. Der Lokomo-tive stand in der Grundeinstellung eine Bremskraft von 150 kN zur Verfügung.
Durch die Auswahl am Display konnte der Wert jedoch auf 240 kN
erhöht werden. Reichte die Bremskraft der elektrischen Bremse je-doch nicht aus, konnte der Lokführer auch jetzt die automatische Bremse betätigen. Der Bremsrechner der Lokomotive erkannte nun die eigeschaltete elektrische Bremse und aktivierte die Bremsanforderung auf der Lokomotive nicht mehr.
Jedoch wurde auch jetzt automatisch die
Scheiben-bremse
aktiviert, wenn die
elektrische
Bremse wegen einer Störung ausfiel. Regelte der Lokführer die Fahrt bisher manuell anhand der eingestellten Zugkraft, konnte er diese Regelung auch der Leittechnik übertragen.
Dazu hatte er neben dem
Fahrschalter
auch den Hebel für die Regelung der Geschwindigkeit. Durch verlegen des
Hebels in eine andere als die neutrale Position aktivierte die
AFB
der
Lokomotive.
Damit übernahm nun die
Leittechnik
die Regelung der Geschwindigkeit anhand der Vorgaben des Lokführers.
Sie haben sicherlich festgestellt, dass die Bremsungen bisher
immer mit der
Leittechnik
und dem darin integrierten
Bremsrechner
erfolgten. Fiel der Bremsrechner jedoch aus und erfolgte keine
automatische Bremsung, konnte der Lokführer im Notfall eine Bremsung
einleiten. Dazu hatte er links von ihm einen Schalter zur mechanischen
Entleerung der
Hauptleitung.
So war jederzeit eine Bremsung möglich. Auch für die Lokomotive gab es Schutzvor-kehrungen. Konnte die Lokomotive nicht auf nor-malem Weg ausgeschaltet werden, war auf dem Führertisch ein rot markierter und mit gelbem Ring versehener Taster vorhanden.
Dieser NOT AUS-Taster sorgte dafür, dass die
Loko-motive
auch im Notfall ausgeschaltet werden konnte. Damit waren alle
Sicherheitsvorkehrungen moderner Lokomotiven auch hier vorhanden. Um auf Fahrt den Zug zu kontrollieren hatte der Lokführer von seiner Position keine Möglichkeit. Zwar konnte er sich abdrehen und das Fenster der Türe öffnen. Jedoch verlor er dadurch den Zugriff auf das Führerpult. Daher standen ihm an der Seitenwand einige Grundfunktionen der Steuerung zur Ver-fügung.
Trotzdem waren damit nicht alle nationalen Vorschriften abgedeckt
worden, denn in der Schweiz waren
Rückspiegel
vorgeschrieben.
Damit haben wir die Bedienung der
Lokomotive
nahezu abgeschlossen. In einigen der befahrenen Länder, namentlich in
Deutschland, war es das eigentlich auch schon. Nur gab es internationale
Vorschriften, die eine Rückseheinrichtung vorsahen. Dazu gehörte bei der
Lokomotive das Land, in dem die Lokomotive letztlich eingestellt werden
sollte. Daher musste man der Lokomotive diese Möglichkeit ebenfalls geben.
Rückspiegel
konnten jedoch nicht montiert werden, weil der Lokführer dafür kein
Fenster hatte und weil diese in anderen Ländern, wie zum Beispiel in
Deutschland, verboten waren. Daher wurden beidseitig Kameras montiert.
Deren Bild konnte der Lokführer am Display der Diagnose abrufen. So konnte
er den Zug auch von seinem Sitz aus kontrollieren. Wobei damit jedoch nur
ein eingeschränktes Blickfeld zur Verfügung stand.
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