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Die ersten Fahrten zur Inbetriebnahme
dieser
Lokomotive
fanden schon statt, als die BLS Cargo AG die Bestellung gar noch nicht
ausgeführt hatte. Vielmehr war Siemens daran interessiert, dass die
Lokomotiven aus der
Plattform
Vectron in der Schweiz und in den meisten europäischen Ländern eine
Zulassung
erhalten. Ein Punkt, an den die Hersteller immer öfters denken mussten und
bei dem Siemens sicherlich einen Vorteil erreichen konnte. Daher wurde die erste
Lokomotive
zur Abnahme in die Schweiz geschickt. Im Rahmen dieser Massnahme erfolgten
schliesslich auch die Versuchsfahrten bei der BLS Cargo AG. Damit konnte
der Hersteller wichtige Informationen zur Lokomotive sammeln und diese in
die weitere Entwicklung einbringen. Es zeigte sich jedoch, dass gerade die
Zulassung
in der Schweiz nicht zur einfachsten der Lokomotive werden sollte. Die Versuchsfahrten fanden zwischen dem 31. Oktober 2014 und dem 19. November 2014 in mehreren Formationen auf der Nordrampe des Lötschberg statt. Dabei musste die Lokomotive mit der offiziellen Bezeichnung 91 80 6193 901-6 D-PCW zeigen, was sie konnte. Gerade diese Versuche wurden letztlich auch
zur Präsentation der
Lokomotive
genutzt. Daraus erfolgte schliesslich die Bestellung der BLS Cargo AG. Besonders die von der Infrastruktur vorgegebenen Achslasten waren für die Lokomotive ein Problem. Die Version MS für mehrere Systeme und hohe Leistung war so schwer geworden, dass sich das BAV darüber nicht erfreut zeigte. Eine uneingeschränkte
Zulassung
war in der Schweiz mit mehr als 20 Tonnen
Achslast
schwer zu erreichen. Die Abnutzungen an den festen Anlagen stellten ein
Problem dar, das gelöst werden musste. Hier war sicherlich auch etwas die
Erfahrung im Spiel. So wurden vor dieser
Lokomotive
ausschliesslich Maschinen mit
Tatzlagerantrieb
in Verkehr gesetzt. Dieser
Antrieb
hatte jedoch in der Schweiz einen schlechten Ruf. Kam dann noch das hohe
Gewicht hinzu, war klar, dass der Verschleiss bei den Anlagen nicht
reduziert wurde. Im Gegenteil, für diese Lokomotiven drohte sogar eine
Preissteigerung bei den Gebühren. Die
Lokomotive
der
Plattform
Vectron in der Version MS hatte ein Gewicht, dass eine
Streckenklasse
von D4 vorschrieb. Zudem waren die Beweise über die Abnützungen im
Gleisbereich nicht erbracht, so dass das BAV vorerst gar nicht erfreut
war, die Lokomotive zur
Zugreihe R
zuzulassen. Wobei hier auch die älteren Modelle erfolgreich waren. Die
Streckenklasse D4 war so oder so nicht so leicht zu umgehen gewesen. All das waren Punkte, die bei der
Zulassung
wichtig waren und daher abgeklärt werden sollten. Daher waren
Versuchfahrten mit diesen
Lokomotiven
nicht zu umgehen. Da die Lokomotive der BLS Cargo AG jedoch einer
Plattform
entstammte, konnten auch andere Lokomotiven verwendet werden. Siemens
strebte daher eine Zulassung für die Schweiz vor Ablieferung der ersten
Lokomotive an die BLS Cargo AG an. Ab dem 28. April 2015 weilten schliesslich zwei Lokomotiven von Siemens in der Schweiz um die entscheidenden Fahrten für die Zulassung in der Schweiz zu absolvieren. Dank zwei Lokomotiven konnte auch die Netz-beeinflussung mit zwei Lokomotiven überprüft werden und man hatte neben dem Versuchsträger eine eigene Lokomotive zur Simulation der massgebenden Lasten. Mit Abschluss der Testfahrten verschwanden die beiden Lokomotiven wieder. Ein Blick über die Grenzen hinweg liess zudem erkennen, dass immer mehr Maschinen dieses Typs regelmässig verkehrten. Das bedeutete unweigerlich, dass dort die
Zulassungen
vorhanden waren und so eine schnelle Zulassung der Maschine für die BLS zu
erwarten gewesen wäre. Jedoch war bisher noch gar keine
Lokomotive
vorhanden. Es sollte ein ganzes Jahr dauern, bis der
nächste Schritt erfolgen sollte. Dabei wurden mit einer
Lokomotive
von Siemens Versuchsfahrten mit Zügen des
EVU
Railcare durchgeführt. Damit sollten die Anpassungen und Optimierungen
geprüft werden. Diese Fahrten führten die Lokomotive sogar über die bei
modernen Fahrzeugen immer wieder problematische
ETCS
Level 2 Strecke
zwischen Brunnen und Erstfeld. Wer einen Blick in die Hallen von Siemens
werfen konnte, erhaschte vielleicht eine der ersten
Lokomotiven
für die BLS AG während dem Bau. Jedoch war bis zum Schluss noch nicht ganz
klar, welches Design diesmal gewählt werden würde. Die Idee mit den Alpen
und dem alpinen Tourismus wurde sicher aufgegriffen, denn schliesslich
stand man im Wettbewerb mit dem Alpenzähmer. Zudem zeigte sich, dass es
nicht mehr lange dauern sollte. Schliesslich trafen die ersten beiden Maschinen der BLS AG am 29. April 2016 in Spiez ein. Das war besonders, weil gleich zwei Lokomotiven geliefert wurden und nicht eine nach der anderen. Jedoch hatte man nun die Möglichkeit, die Testfahrten mit zwei Maschinen zu unternehmen. Wichtig dabei ist, dass die Konfiguration der BLS mit den Ergebnissen der Versuche übereinstimmen muss. Man kam daher kaum um
Testfahrten
herum. Es überrascht, dass die beiden
Lokomotiven
nach der Präsentation kaum in Erscheinung treten konnten. Trotzdem fanden
die ersten Schritte statt. Viel Zeit ging dabei für die Schulung des
Personals verloren. Die Mitarbeiter der Werkstatt, sollten schliesslich
wissen, wie man die Maschine flickt, wenn sie bei den
Probefahrten
einen Defekt erleidet. Ein Vorgang, der immer wieder Zeit in Anspruch
nehmen sollte. Einen nächsten grossen Auftritt sollten die
Lokomotiven
an den grossen Feierlichkeiten zur Eröffnung des
Basistunnels
am Gotthard haben. Neben den alten Lokomotiven auf dem Festplatz sollte
natürlich auch die neuste Lokomotive der Schweiz gezeigt werden. Die
kurzfristige Idee aus der Chefetage blockierte aber eine Lokomotive für
mehrere Tage, denn so lange konnte damit nicht getestet werden. Da für die Lokomotive jedoch die Zulassung für die ETCS-Strecke zwischen Brunnen und Erstfeld fehlte, stellte sich die Überfuhr nicht so einfach dar. Hier gilt zu sagen, dass auf diesen Strecken nur Lokomotiven fahren können, die vom System frei gegeben wurden. Die neue
Lokomotive,
die durchaus für
ETCS
Level 2
hergerichtet war, konnte nicht verkehren, weil die Zeit fehlte um das der
Strecke auch zu melden. So wurde die neue Lokomotive aus dem Hause Siemens von der Streckenzentrale abgelehnt. Man musste mit der geschleppten Lokomotive nach Erstfeld fahren. Dabei wurde als Zuglokomotive eine
BR 187 von Bombardier
gewählt. Diese gemieteten Maschinen verkehrten schon länger auf der
Strecke am Gotthard und so gelangten die beiden ungleichen Maschinen
schliesslich ohne grössere Probleme in den
Bahnhof
von Erstfeld. Speziell war der Weg ins Festgelände. Da die Lokomotive der BLS ohne Fahrleitung nicht verkehren konnte, wurde das Gespann mit einer Diesellokomotive an den Platz gestellt. Anschliessend fuhr die BR 187 schliesslich mit eigener Kraft und dem Dieselmotor wieder unter die Fahrleitung. Bei der Vectron in der BLS Ausführung fehlt dieser, weil man weder den Platz hatte, noch das Gewicht einhalten konnte. Ein Manko war das eigentlich nicht. Am Fest konnten sich die Leute einen Blick
in die
Lokomotive
gönnen. Jedoch wurde die etwas abseits abgestellte Maschine nicht gross
belagert. Durch den späten Entscheid, musste man den Platz nehmen, den man
bekommen hatte. So stand die neuste Lokomotive der BLS in der hintersten
Ecke des Festgeländes. Ein Punkt, der natürlich dafür sorgte, dass man die
Maschine nicht gross beachtet hatte und sich eher den älteren zuwendete. Nach dem Fest zur Eröffnung des
Basistunnels
am Gotthard gingen die Arbeiten zur Inbetriebnahme immer noch weiter.
Jedoch konnten die erforderlichen Fahrten geringgehalten werden, da schon
viele Versuche mit den ersten
Lokomotiven
des Herstellers gemacht wurden. Die Zeit für den planmässigen
Versuchsbetrieb sollte daher schnell beginnen. Gerade die BLS wollte mit
den neuen Maschinen sehr früh Geld verdienen. Die Fahrten konnte man natürlich auch
gleich zur Schulung des Personals nutzen. Dazu setzte man sie meistens zu
zweit vor eigenen
Ganzzügen
ein. Mit
Kesselwagen
fuhren die beiden anfänglich vorhandenen
Lokomotiven
nahezu in der ganzen Schweiz. Selten kam eine Lokomotive alleine vor
diesen Zügen zum Einsatz, denn noch war man sich nicht sicher, ob die
Vorgaben in Bezug auf die Übertragung der
Zugkraft
eingehalten wurden. Gerade bei schlechtem Zustand der
Schienen
hatten sich die neuen
Lokomotiven
sehr oft von der schlechten Seite gezeigt. Sie neigten schnell zum
Schleudern und die
Achsen
mussten anschliessend wieder abgefangen werden. Der Einbruch bei der
Zugkraft
war gross und oft fiel so die Geschwindigkeit so weit ab, dass die
Fahrzeiten
nicht mehr gehalten werden konnten. Bei Anfahrten kam es auch vor, dass
nichts mehr ging. Mit zwei
Lokomotiven
konnte man die Grenzen viel besser auslohten, denn während die erste
Maschine den Zug zog, konnte die zweite als zusätzliche Last fungieren.
Reichte vorne die
Zugkraft
nicht mehr aus, wurde aus der virtuellen Last wieder eine Lokomotive und
zu zweit ging es dann die Steigung hoch, so dass die
Fahrzeiten
meistens gehalten werden konnten. Auf den steilen Abschnitten ging es
gerade bei schlechtem Wetter kaum ohne die zweite Lokomotive. Mit der Ablieferung weiterer
Lokomotiven
wurden die Fahrten ausgedehnt. Dabei kamen auch immer öfters planmässige
Fahrten dazu, so dass es zu einem fliessenden Übergang bei den Einsätzen
kam. Die
Testfahrten
zur Inbetriebnahme wurden zu planmässig geführten Zügen. Daher begann
bereits im Herbst 2016 der planmässige Einsatz der neuen Lokomotiven.
Wobei die meisten Fahrten noch ohne
ETCS
Level 2
verliefen. |
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