Ce 2/4 Nr. 781 - 783

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Baujahr: 1910 Leistung: 330 kW / 450 PS
Gewicht: 58 t V. Max.: 70 km/h
Normallast: 120 t bei 45 km/h und 15‰ Länge: 20'300 mm

Als man sich dazu entschlossen hatte, die Strecke zwischen Spiez und Frutigen mit einer Fahrleitung zu versehen, war klar, die neuen elektrischen Fahrzeuge sollten den gesamten Verkehr auf diese Strecke abdecken können. Dazu zählten auch die Reisezüge auf der Strecke. Solche hatte bisher noch niemand mit Fahrzeugen geführt, die für 15'000 Volt und 16 2/3 Hertz ausgelegt wurden.

Die junge BLS musste schon vor Eröffnung der Linie über den Lötschberg erste Experimente wagen. Dazu gehörten die im Regionalverkehr für den Versuchsbetrieb eingesetzten Fahrzeuge. Für die Regionalzüge, also für die regulären Reisezüge der Spiez - Frutigen - Bahn, sollten neuartige und noch nie gesehene Motorwagen beschafft werden. Dabei sah die grobe Idee so aus, dass man einem Personenwagen Motoren einbauen würde. Diese Motorwagen reichten alleine durchwegs aus, um den dürftigen regionalen Verkehr auf dieser Strecke zu bewältigen.

Kamen die Ingenieure der Gesellschaft, die die Bergstrecke baute, sollte entweder ein Salonwagen angehängt, oder sie sollten von den Vorzügen der neuen Technik überzeugt werden. Das bedeutete unweigerlich, dass dem Fahrzeug auch zusätzliche Wagen mitgegeben werden sollten. Grade die erwähnten Salonwagen waren dann alles andere als leicht und sicherlich eine Herausforderung für die neuartigen Fahrzeuge.

Bei den Motorwagen sollten gemäss den Vorstellungen der BLS alle Achsen angetrieben sein. Damit hätte das Fahrzeug noch genügend Zugkraft gehabt um auf den Steigungen der Spiez - Frutigen - Bahn Züge mit einem Gewicht von bis zu 200 Tonnen zu ziehen. Dabei sollte noch eine Geschwindigkeit von 50 km/h erreicht werden. Damit sollte eine wesentliche Steigerung gegenüber den bisher verwendeten Dampflokomotiven erreicht werden.

Die ersten eingereichten Entwürfe zeigten aber, dass diese Vorgabe nicht umgesetzt werden konnte. Die Motorwagen hätten die Gewichtsvorgaben der BLS überschritten. So reduzierte man notgedrungen die Anzahl der Triebachsen auf zwei, was auch eine Verringerung der Anhängelast um etwas mehr als die Hälfte bedeutete. Doch auch so, waren diese Fahrzeuge ein grosses Wagnis, denn niemand wusste, ob diese auch richtig funktionieren würden.

Der Auftrag über den Bau von drei noch nicht mit einem Typ bezeichneten Motorwagen ging für den elektrischen Teil an die Maschinenfabrik Oerlikon und an die von den Siemens-Schuckert-Werken gegründete Geschäftsstelle elektrische Bahnen in Zürich. Siemens-Schuckert beteiligte zusammen mit der MFO sich am Versuchsbetrieb Seebach – Wettingen. Daher war es klar, dass die beiden Firmen Hand in Hand an diesem Fahrzeug arbeiten würden.

Der mechanische Aufbau des Wagens sollte die Schindler Wagon AG in Schlieren (SWS) erledigen. Damit war klar, dass für den mechanischen Teil des Fahrzeuges ein klassischer Wagenbauer herangezogen wurde. Das Fahrzeug sollte so viele Merkmale eines Wagens erhalten, so dass der Begriff Motorwagen bestens zum Fahrzeug passte. Bei den Herstellern wurden die Motorwagen mangels Typenbezeichnung als 2’Bo’ bezeichnet.

Sie haben richtig gelesen, für elektrische Motorwagen gab es in der Schweiz noch keine Bezeichnung. In der Not, hatte man bei Lokomotiven damit begonnen, diesen den Grossbuchstaben F zuzuordnen. Das F war verfügbar und hatte daher keine weitere Bedeutung. Die Angabe der Geschwindigkeit erfolgte mit kleinen Buchstaben. Dieses für Lokomotiven ausgelegte Schema konnte man aber bei einem Motorwagen nicht anwenden.

Deshalb hätte man diese Motorwagen bis zur Neugestaltung des Bezeichnungssystems als Motorwagen bezeichnen müssen. Daher machte man hier einen weiteren Schritt in die Zukunft, denn die Motorwagen wurden nach dem neuen System bezeichnet, obwohl der erst in der Entwicklung war. Das neu System sah nämlich auch Motorwagen, oder wie sie dort genannten wurden, Triebwagen vor. Diese hatten deshalb einfach den Buchstaben der Wagenklasse erhalten. Ergänzt wurden die elektrischen Vertreter mit einem kleinen e, das für elektrisch stand.

Da die Motorwagen der BLS nach diesem Schema als Triebwagen galten und diese nur für die dritte Wagenklasse ausgelegt wurden, ergab das für den Motorwagen die Bezeichnung Ce 2/4. Damit war das erste nach dem neuen Schema bezeichnete Fahrzeug mit einer Bezeichnung versehen worden. Obwohl man nun offiziell von Triebwagen sprechen musste, konnte sich das Personal nicht vom Begriff Motorwagen trennen.

Mit diesen Triebwagen leistete die BLS echte Pionierarbeit, denn bisher wurden in der Schweiz noch nie elektrische Triebwagen für eine Vollbahn, die mit einphasigem Wechselstrom elektrifiziert war, gebaut. Daher waren sicherlich damit auch keine Erfahrungen gesammelt worden. Man war nicht einmal sicher, ob das überhaupt funktionieren wird. Die Belastungen der Reisenden durch die hohe Spannung kannte man auch nicht.

Heute weiss man, dass dieser mutige Entscheid der Verantwortlichen ein Erfolg wurde. Die Motorwagen der BLS waren somit die Vorbilder für die Heute weltweit verkehrenden Triebwagen. Dazu können die ICE, und topmoderne Züge wie ein Flirt gezählt werden. 100 Jahre nach der BLS haben die Motorwagen den Regionalverkehr und längers je mehr auch den Fernverkehr übernommen.

Besonders bemerkenswert war, dass die BLS, welche eine Bergstrecke erstellte, sich zuerst um die Beschaffung von Motorwagen bemühte und dabei mit keinem Wort von den dortigen Steigungen sprach. Es wurden schlichte Fahrzeuge, die für den regionalen Verkehr auf der Spiez - Frutigen - Bahn gebaut wurden, angeschafft. Vorgesehen waren diese Fahrzeuge womöglich gar nicht auf der Bergstrecke. Nur die Gedanken von damals kennen wir heute nicht.

Die letztlich an die BLS abgelieferten Triebwagen hatten mit 57,5 Tonnen ein recht ansehnliches Gewicht erhalten. Daraus resultierte für die damalige Zeit eine recht hohe Achslast von 16 Tonnen. Wer bisher gemeint hatte, dass man leichte Fahrzeuge wollte, wurde nun eines besseren belehrt. Die Motorwagen sollten nur die Komposition Lokomotive und Wagen ersetzen. Gegenüber solchen Zügen war er immer noch leichter. Leichtbau war zu Beginn der elektrischen Zugförderung noch nicht möglich um kam erst viele Jahre später.

Die Motorwagen erhielten die Betriebsnummern 781 – 783 zugeteilt. Die BLS vergab bei den elektrischen Fahrzeugen dreistellige Nummern, so wurde jegliche Verwechslung mit den, in der Betriebsgruppe noch vorhanden Dampflokomotiven ausgeschlossen. Bleibt eigentlich nur noch zu erwähnen, dass bei der BLS die 700er Nummern für Triebwagen bis zur Einführung der Computernummern erhalten blieben.

 

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