Fb 2 x 2/3 Nr. 101

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Baujahr: 1909 Leistung: 1’176 kW / 1’600 PS
Gewicht: 96 t V. max.:  75 km/h
Normallast: 250 t bei 40 km/h Länge: 15'750 mm

Im Hinblick auf die mit der Bergstrecke verkehrenden Schnell- und Expresszüge, benötigte die BLS Lokomotiven, die für diesen Zweck geeignet waren. Egal, ob man mit Dampflokomotiven oder mit elektrischen Lokomotiven arbeitete, diese Lokomotiven mussten beschafft werden. Nur die Ea 3/6 der Bern - Neuenburg - Bahn hätte einigermassen zu den Vorgaben gepasst, nur auch sie hatte für eine Bergbahn zu wenig Vorräte mitgeführt. Man hätte Schlepptender benötigt.

Aber dazu kam es nicht mehr, da die Bern - Lötschberg - Simplon Bahn auf den elektrischen Betreib setzte. Sobald eine Fahrleitung vorhanden war, wollte man auch die passenden Lokomotiven einsetzen. So kam es, dass die BLS für die auf der neuen Strecke verkehrenden Schnellzüge eine passende Lokomotive benötigte. Die gab es aber schlicht noch nicht. Elektrisch geführte Expresszüge gab es nur am Simplon und somit mit Drehstrom.

Viele Hersteller, die sich mit dem Bau von elektrischen Lokomotiven für einphasigen Wechselstrom befassten, gab es in Europa nicht. In der Schweiz war das gerade einmal die Maschinenfabrik in Oerlikon, welche das System eigentlich sogar entwickelt hatte und einen Versuchsbetrieb im Raum Zürich hatte. Die Idee fasste jedoch schnell Fuss und so kamen immer mehr Hersteller dazu. Trotzdem 1907 war das immer noch nur knapp eine Handvoll.

Dazu gehörte aber auch die sich in Berlin niedergelassene Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AEG. Die Deutschen hatten sich schon mit einer Lokomotive am Versuchsbetrieb der MFO beteiligt. Sie war daher sicher eine der treibenden Kräfte und brachte den einphasigen Wechselstrom auch in Deutschland zum Vormarsch. Vorerst jedoch nur mit einer eigenen Versuchstrecke. Womit eigentlich auch klar ist, warum sich beide Länder, scheinbar unabhängig, für das gleiche Stromsystem entschieden hatten.

Dadurch war die AEG einer dieser Hersteller, die wussten, wie man eine funktionierende Lokomotive, die mit einphasigem Wechselstrom fuhr, baute. Namentlich in Deutschland war die Firma bereits stark vertreten. Die BLS beauftragte daher die AEG eine Probelokomotive für eine Schnellzugslokomotive zu bauen. Dieser Auftrag ohne weitere Verpflichtung ging an die AEG, weil die MFO bereits mit dem Bau der Güterlokomotive und der Motorwagen beauftragt wurde.

Diese Lokomotive sollte im Hinblick auf die Bergstrecke mehr leisten können, als die  Lokomotive mit dem neuartigen Einzelachsantrieb, die im Raum Seebach - Wettigen verkehrte. Daher wurde von der BLS zuhanden der AEG ein Pflichtenheft überreicht. In diesem Pflichtenheft war als besonderer Punkt erwähnt, dass die BLS nicht verpflichtet war, die Lokomotive auch zu übernehmen. Man wollte bei der BLS nicht schon zu Beginn viele einzelne Lokomotiven besitzen so beliess man das Risiko bei den Herstellern.

Klar war, dass die Lokomotive mindestens gleichviel oder mehr ziehen und dabei schneller fahren sollte, als die grössten Dampflokomotiven der Betriebsgruppe. Die Lokomotive für Schnellzüge musste sich also mit der universell einsetzbaren Ec 4/6 messen. Diese Lokomotive war zwar nicht unbedingt schnell, dafür aber zugkräftig genug um auch schwere Züge auf den Steigungen zu ziehen. Deshalb galten für die neue Lokomotive ähnliche Vorgaben, wie für die Ec 4/6.

Die elektrische Lokomotive sollte auf der zur Versuchsstrecke umgebauten Spiez - Frutigen Bahn erprobt werden. Deshalb definierte man bei der BLS, dass die Lokomotive auf einer Steigung von 15.5 ‰ eine Anhängelast von 400 Tonnen mit 40 km/h zu befördern hat. So konnte man die elektrische Lokomotive im direkten Vergleich zur Ec 4/6 testen und wusste gleich, wie sie im Vergleich war. Man wusste in Spiez also ganz genau, was für eine Lokomotive man erwartete.

Die wichtigste Angabe im Pflichtenheft galt aber für die Bergstrecke. Dabei war durch die BLS auch ein Punkt definiert worden, der nicht sofort überprüft werden konnte. Die Lokomotive musste bestellt werden, als die Bergstrecke noch im Bau war. Die Werte wurden anhand von Erfahrungen der Gotthardbahn festgelegt, ob diese letztlich so auch im Vergleich zu den Ergebnissen der Spiez - Frutigen - Bahn stimmten, wusste man nicht genau.

Für die Lokomotive forderte die BLS auf einer Steigung von 27 ‰ die Beförderung von Zügen mit einem Gewicht von 250 Tonnen Gewicht. Dabei musste die Maschine jedoch die gleiche Geschwindigkeit, wie zwischen Spiez und Frutigen erreichen. Was diese Zahl in Bezug auf die in der Lokomotive installierte Leistung bedeutete, kann nur ein Vergleich zur Gotthardbahn der SBB aufzeigen. Daher müssen wir uns auf dieser Strecke umsehen.

Dort fuhren die von der Gotthardbahngesellschaft angeschafften A 3/5 mit bis zu 150 Tonnen schweren Zügen die Rampen hoch. Sie erreichten dabei die gleiche Geschwindigkeit, wie sie die BLS forderte. Man war sich als schon früh bewusst, dass man mit den elektrischen Motoren viel höhere Leistungen erzielen konnte, als das mit herkömmlichen Dampflokomotiven der Fall war. Das waren Werte, wie sie nur noch von der Güterzugslokomotive übertroffen wurden.

Weiter sollte die Lokomotive eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h erreichen können. Damit war klar, die BLS wünschte eine Lokomotive, die zur Beförderung von Reisezügen herangezogen werden sollte. Unbewusst wählte man dabei eine Geschwindigkeit, die noch über den im Kandertal erlaubten Werten lag, denn man wollte ja eine Lokomotive für den Lötschbergtunnel und dort konnte man mit 75 km/ fahren. Somit war klar, die Werte konnten nicht überprüft werden.

Ganz bewusst verzichtete man auf die Beschreibung des Aufbaus der Lokomotive. Man wollte bei der BLS den entsprechenden Herstellern nicht zu sehr ins Handwerk greifen. Die Hersteller sollten so frei planen können und so möglichst gute Lokomotiven abliefern. Die unerfahrene Bahn wollte da nicht mitreden, denn wie hätte man etwas wissen sollen, denn es gab ja kein Vergleich, denn die Lokomotive sollte so schon zu den stärksten elektrischen Lokomotiven für Wechselstrom gehören.

Die AEG präsentierte daraufhin eine ungewöhnlich aussehende Lokomotive mit der Achsfolge 1’B + B’1. Bereits jetzt war klar ersichtlich, dass man bei Lokomotiven für Schnellzüge davon ausging, dass diese mit vier Triebachsen auszurüsten seien. Da die BLS später auf universell einsetzbare Lokomotiven setzte, oblag es den SBB mit den Be 4/7 und Be 4/6 am Gotthard diese Theorie sehr eindrücklich zu belegen.

Damit wurde die Lokomotive in der Schweiz mit der Typenbezeichnung Fb 2 x 2/3 geführt. Die Lokomotive wurde somit analog den Tenderlokomotiven bezeichnet, wobei das F einfach nur für elektrische Lokomotiven stand. Noch waren elektrische Lokomotiven eine Sonderbauart. Auch die Schreibweise mit zwei Brüchen stammte von den Dampflokomotiven der Bauart Mallet, die über zwei unabhängige Triebwerke verfügten und daher diese Bezeichnung erhielten.

Die Lokomotive sollte die Nummer 101 erhalten. Da die Dampflokomotiven der Betriebsgruppe zweistellige Nummern hatten, war so eine klare Trennung vorhanden. Die BLS vergab dann in der Folge allen Lokomotiven (100er Nummern) und Triebwagen (700er Nummern)  dreistellige Nummern. Diese wurden erst im Jahre 1996 mit der Einführung der Computernummern aufgegeben.

 

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