Fc 2 x 3/3 Nr. 121

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Baujahr: 1910 Leistung: 1'470 kW / 2'000 PS
Gewicht: 90 t  V. Max.: 70 km/h
Normallast: 300 t bei 40 km/h Länge: 15'020 mm

Natürlich sollten auch die Güterzüge mit elektrischen Lokomotiven gezogen werden. Dazu sah man bei der BLS eine zugkräftige, dafür nicht ganz so schnelle Lokomotive vor. Schliesslich waren bisher die mit Dampflokomotiven geführten Güterzüge auch langsamer unterwegs, warum sollte man das bei elektrischen Lokomotiven anders machen? Die Erfahrungen zeigten dann, dass auch schnelle Lokomotiven für Güterzüge geeignet sind.

Bei der Lokomotive musste schon für den Versuchsbetrieb auf Leistung geachtet werden. Schliesslich mussten doch auf der Spiez – Frutigen – Bahn die Baustoffe für den Bau der Bergstrecke zugeführt werden. Das bescherte der regionalen Linie einen überdurchschnittlichen Güterverkehr. Bisher wurden diese Züge mit den grossen Dampflokomotiven der Thunerseebahn geführt, nun aber sollte diese Aufgabe eine elektrische Maschine übernehmen.

Das ausgearbeitete Pflichtenheft wurde hier der Maschinenfabrik Oerlikon MFO übergeben. Diese hatte also die Aufgabe bekommen, für die BLS die Lokomotive für Güterzüge zu bauen. Das war keine zu grosse Überraschung, denn die MFO war ja bisher die einzige Firma in der Schweiz, die dieses System anbot. Das war ja nicht so schwer, da die MFO das einphasige Wechselstromsystem massgeblich mitgetragen hatte.

Die MFO besass auch die Fahrleitung auf der Versuchsstrecke Seebach - Wettingen und verfügte so über eine eigene Versuchsstrecke. Auch wenn die Traktion mit elektrischen Lokomotiven und einphasigem Wechselstrom gerade einmal acht Jahre alt war, konnte man bei der Maschinenfabrik Oerlikon getrost sagen, dass man hier einen erfahrenen Erbauer solcher Lokomotiven hatte. Die grossen Erfolge der MFO konnten nun starten.

Mechanisch zog man in Oerlikon die in Winterthur ansässige Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM bei. Die SLM hatte bisher an die Betriebsgruppe immer gute und kräftige Dampflokomotiven geliefert. Sie war daher bei der BLS bestens bekannt. Bei den elektrischen Lokomotiven konnte man bei der MFO bisher schon bei den Versuchslokomotiven auf gute Zusammenarbeit mit der SLM zählen. Daran wollte man nichts mehr ändern.

Nun, die Vorgaben im Pflichtenheft waren nicht einfach in der Umsetzung um nicht zu sagen, sie waren knallhart. Die BLS hatte für die neue Lokomotive ihre Vorstellungen, und die orientierten sich nicht immer am Gotthard. Auf der geplanten Versuchsstrecke Spiez - Frutigen sollte diese elektrische Lokomotive einen Zug von 500 Tonnen Gewicht mit 42 km/h befördern. Damit war in etwa ein normaler Güterzug der Strecke abgedeckt. Auf der sich im Bau befindlichen Strecke über den Lötschberg sollte die Lokomotive einen Güterzug von 310 Tonnen Gewicht mit 40 km/h über die 27 ‰ steilen Rampen befördern können.

Um diese Zahlen etwas besser zu verstehen, soll ein Vergleich mit dem Gotthard angestellt werden. Diese neue elektrische Lokomotive für den Güterverkehr sollte die gleichen Traktionsleistungen erbringen, wie zwei A 3/5 der ehemaligen Gotthardbahn auf besagter Strecke. Ja selbst die drei Jahre später abgelieferte C 5/6 schaffte nur 20 Tonnen mehr, musste dafür aber bei der Geschwindigkeit massiv zurückstecken. Schaffte sie es doch nur noch auf 26 km/h.

Man kann es auch anders ausdrücken. Die Leistung dieser elektrischen Lokomotive hatte es bisher noch nie gegeben. Schliesslich errechnete man für diese Lokomotive eine Leistung von 2'000 PS. Das gab es bei Dampflokomotiven, aber auch bei elektrischen Maschinen damals noch gar nicht. Somit war klar, diese Lokomotive würde die stärkste Lokomotive der Welt werden. Tragisch war nur, dass sie durch eine noch stärkere Maschine ersetzt werden sollte.

Die nach diesem Pflichtenheft bei der SLM und der MFO gebaute Lokomotive sollte daher die Achsfolge C’C’ bekommen. Sie sollte im Versuchsbetrieb von den Dampflokomotiven die Beförderung der Güterzüge übernehmen. Dabei sollte man mit der Lokomotive eine Machbarkeitsstudie anstellen. Erst sie sollte zeigen, was mit elektrischen Lokomotiven zu erreichen war. Daraus sollten dann die Lokomotiven für die Güterzüge auf der BLS entstehen.

Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive wurde mit 60 - 65 km/h angegeben. Diesen Wert übertraf man bei der MFO, erreichte die Lokomotive doch 70 km/h. Daher wurde aber auch die Bezeichnung der Lokomotive festgelegt. Man gab bei der BLS dieser Lokomotiven deshalb die Bezeichnung Fc 2 x 3/3 und die Nummer 121. Das überraschte, denn bei 70 km/h hätte man auch eine Fb daraus machen können. Aber für Güterzüge waren damals noch die C - Maschinen vorgesehen.

Weiter gab die BLS im Pflichtenheft klar bekannt, dass sie nicht verpflichtet sein würde, diese Lokomotive auch zu übernehmen. Die junge BLS sicherte sich so gegen Fehlkonstruktionen ab. Man kann heute aber klar sagen, dass hier die BLS nicht von diesem Recht gebrauch machte, denn die MFO lieferte eine Lokomotive, auf die man auch bei anderen Serienmaschinen nicht verzichten wollte.

Diese Maschine war somit die erste elektrische Lokomotive für das Berner Oberland. Und man könnte fast meinen, dass diese Lokomotive sich für die Triebwagen an den Dampflokomotiven rächen wollte, denn die Leistung dieser Maschine überschattete alle Dampflokomotiven der Betriebsgruppe und der Schweiz bei weitem. Mit einer umgesetzten Stundenleistung von 2’000 PS wurde die Lokomotive von der Fachwelt bewundert.

Ein erneuter Vergleich zum Gotthard sei an dieser Stelle angebracht. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten damals vor den Güterzügen die C 4/5 als neuste Lokomotiven ein. Diese Vorgängerin der legendären C 5/6 war damals die stärkste Dampflokomotive in der Schweiz. Das war schon ein recht ansehnliches Zeugnis. Doch ihre Leistung von rund 1'000 PS nimmt sich gegenüber der Fc 2 x 3/3 eher bescheiden aus. Die elektrische Lokomotive ersetzte gleich zwei Dampflokomotiven der Baureihe C 4/5.

Das Dienstgewicht dieser elektrischen Lokomotive war mit 90 Tonnen vergleichsweise leicht. Da wir auch jetzt nicht mit anderen elektrischen Lokomotiven vergleichen können, müssen wir erneut mit Dampflokomotiven vergleichen. Die grössten Dampflokomotiven der SBB brachten damals 20 – 30 Tonnen mehr auf die Waage und erbrachten nur einen Bruchteil der Leistung dieser Lokomotive.

So deutlich, wie es diese erste Lokomotive, die es mit dem Dampflokomotiven aufnehmen konnte, zeigte. War klar, die elektrischen Lokomotiven würden leichter und könnten viel höhere Leistungen erbringen, als das mit Dampflokomotiven der Fall war. Nur, eben, die neue Lokomotive hatte noch ein grosses Problem, denn sie bestand erst auf dem Papier und musste daher noch zeigen, was sie kann.

 

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