Entwicklung und Bestellung |
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Die Entwicklung der späteren Baureihe Ae 4/6 sollte
mit der Ablieferung der Reihe
Ae 8/14 beginnen. Zwar wurde bei der
Bestellung der grossen Maschinen noch von einer Stückzahl von 100
Lokomotiven gesprochen. Nun aber war alles anders, denn in Bern hatte sich
ein neuer Gedanke durchgesetzt und der sollte die riesigen Lokomotiven mit
den Nachteilen ausgleichen. Man suchte daher das berühmte Ei des Kolumbus.
Nehmen wir eine
Lokomotive der Reihe
Ae 8/14. Diese
rund 34 Meter lange Maschine benötigt in einem
Depot sehr viel Platz.
Zudem steht die ganze Lokomotive still, wenn bei einer Hälfte deine
Reparatur anstand. In den Depots hätte man zudem die Anlagen so anpassen
müssen, dass Unterhaltsgeleise mit den Maschinen angefahren werden
konnten. Alles in allem umfangreiche Arbeiten, deren Kosten ebenfalls
nicht zu vernachlässigen waren.
Gegenüber von zwei kleinen Maschinen konnte man mit
der grossen
Lokomotive zwei
Führerstände einsparen. Das waren Kosten bei
der Beschaffung, die auf eine ganze Maschine nicht so gross ins Gewicht
fielen. Jedoch hätte man mit zwei kleinen Lokomotiven nur jene Maschine
mit Defekt zur Reparatur gehabt. Die Anlagen hätten daher nicht ausgebaut
werden müssen, was die Kosten in diesem Punkt deutlich senkte.
Damit sind wir jedoch wieder dort, wo wir vor den
grossen beiden
Lokomotiven waren. Zwei Lokomotiven für einen Zug bedeutete
bisher zwei Mannschaften. Das waren ebenfalls Kosten, die nicht sein
sollten und die letztlich gerade zu den beiden Giganten geführt hatte.
Wollte man alle Vorteile nutzen, dann bot sich eigentlich nur die
Vielfachsteuerung von zwei Lokomotiven an. Die Reihe
Be 4/6 zeigte, dass
dies grundsätzlich möglich war.
Jedoch hatte noch niemand in Europa zwei
Lokomotiven
hoher
Die Idee sollte jedoch weiterverfolgt werden. Statt
grosse schwere
Lokomotiven, sollten neu kleinere Maschinen beschafft
werden, die mit einer
Vielfachsteuerung verbunden wurden. Daher wurde bei
den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein entsprechendes
Pflichtenheft
ausgearbeitet. Dieser Katalog mit den Wünschen sollte schliesslich der
einschlägigen Industrie übergeben werden. Damit waren jedoch auch die
Vorstellungen der
Staatsbahn definiert.
Bevor die
Ae 8/14
Nummer 11 852 überhaupt nur in den
Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam, beschloss man in Bern,
diese
Lokomotive als Muster zu benutzen und sie zu halbieren. Eine halbe
Ae 8/14 sollte daher beschafft werden. Bei der
Die
Die maximale
Anfahrzugkraft sollte bei 250 kN liegen.
Gegenüber dem Muster entsprach das ebenfalls der Hälfte. Jedoch war die
Dauerzugkraft wichtiger und diese wurde bei 85 km/h angesetzt. Dabei
sollte noch eine Restzugkraft von 173 kN vorhanden sein.
Der im Vergleich geringere Wert für die neue Baureihe, ergibt sich
hier wegen der Steigerung der Geschwindigkeit um 10 km/h. Bei
vergleichbaren Werten stimmten diese überein.
Weil man die
Lokomotive der Baureihe
Ae 8/14
halbierte, war auch klar, dass diese
Für die als 4/6 bezeichnete Lokomotive sollten auf den Triebachsen 20 Tonnen Achslast zugelassen sein. Eine Toleranz von 0.5 Tonnen wurde für die Triebachsen zugestanden. Bei den beiden Laufachsen durften maximal 13 Tonnen angerechnet werden.
Rechnerisch ergibt sich so
ein maximales Gewicht für die
Loko-motive von 106 Tonnen. Ein in Bezug zur
Dabei sollte eine
Lokomotive in den Steigungen bis 6‰
Lasten von rund 1 600 Tonnen geziehen können. In Steigungen bis 12‰, wie
es sie auf den Zufahrten zum Gotthard gab, sollte die
Anhängelast noch
1 000 Tonnen betragen. Das waren durchaus beachtliche Werte für eine
vierachsige
Lokomotive. Mit zwei solchen Lokomotiven hätte das maximal
zulässige Zugsgewicht von 2 000 Tonnen ohne Probleme gezogen werden
können.
Für die Steilstrecke am Gotthard definierte man für
die neue
Lokomotive bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Wert
von beachtlichen 500 Tonnen für eine massgebende Steigung von 26‰. Dieser
Wert entsprach der Hälfte des Musters, jedoch musste sich diese an der
schwächsten Maschine der Reihe
Ae 8/14 orientieren und das war die Nummer
11 801. Es waren daher ausschliesslich theoretische Werte, die auf Grund
der
Zugkräfte errechnet wurden.
Jedoch sollte die spätere Baureihe
Re 4/4 III zeigen,
dass diese Werte durchaus erreichbar gewesen wären. Zu der Zeit, als die
Reihe entwickelt wurde, waren das jedoch beachtliche Werte. Wer jedoch
eine
Lokomotive baut und diese im Land grosskotzig als stärkste Lokomotive
der Welt präsentiert, muss erwarten, dass solche Bestellungen kommen
können. Es waren auch hier lediglich die halben Werte der Nummer 11 852.
Bei der
Höchstgeschwindigkeit der neuen
Lokomotive
sollten auch andere Massstäbe gelten. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen
SBB erwartete man eine maximale Geschwindigkeit von 125 km/h. Damit sollte
für Lokomotiven ein neuer Rekord aufgestellt werden, denn bisher fuhren
lediglich die kleinen
roten Pfeile mit solchen Geschwindigkeiten durch das
Land. Lokomotiven schafften bisher in der Schweiz jedoch nur 110 km/h.
Die Bezeichnung der neuen
Lokomotive sollte gemäss
dem
Pflichtenheft als Ae 4/6 erfolgen. Hier begingen die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB einen grossen Fehler, denn man ging davon aus, dass mit
der
Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h klar war, dass die
Zugreihe R
ausgefahren werden konnte. Für die
Zugreihe A galten damals Werte bis zu
110 km/h. Die korrekte Bezeichnung für die neue Lokomotive wäre daher eher
als Re 4/6 anzusehen gewesen. Um die Lokomotive abzubremsen sollte neben einer elektrischen Bremse in der neuen Schaltung mit Erre-germotor, eine leistungsfähige pneumatische Bremse eingebaut werden. Die Bremsen mussten die Lokomotive auch aus 125 km/h auf dem vorhandenen Bremsweg ausreichend ver-zögern.
Damit war klar, man wünschte sich eine Hoch-leistungsbremse, wie
sie bei den
roten Pfeilen bereits umgesetzt worden war, jedoch jetzt für
Lokomotiven optimiert werden sollte.
Was wir bisher betrachtet haben war für sich genom-men
schon ein grosses Wunder. Eine
Lokomotive mit sehr hoher
Jedoch war damit die
Lokomotive noch nicht fertig umschrieben, denn noch
fehlte ein wichtiger Punkt, der aus der kleinen Maschine schlicht ein
neues Weltwunder der Eisenbahn machen sollte. Die Rede ist von der
Vielfachsteuerung der Baureihe Ae 4/6.
Die
Vielfachsteuerung der
Lokomotive wurde sehr
einfach umschrieben. Es sollten zwei baugleiche Lokomotiven miteinander
verbunden und mit einem Lokführer bedient werden können. Auf mehr als zwei
baugleiche Maschinen wollte man ausdrücklich verzichten. Auch eine
Kombination mit den vorhandenen
Triebwagen wurde von den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB klar ausgeschlossen. Für diese Vielfachsteuerung wurde
daher der Begriff
Doppeltraktion geführt.
Die Ae 4/6 sollte schlicht zum Wunder am Gotthard
werden. Wahrlich grosse Ideen, die die
Lokomotive zu befriedigen hatte,
bevor man überhaupt wusste, ob es eine passende Maschine gab. Schliesslich
bestand bisher lediglich das
Pflichtenheft für diese Baureihe. Damit
daraus eine neue Lokomotive werden konnte, wurde das Pflichtenheft von den
verantwortlichen Stellen bei den
Staatsbahnen der einschlägigen Industrie
übergeben.
Eigentlich war die Entwicklung der neuen Baureihe
nicht so schwer. Man konnte die
Ae 8/14 Nummer 11 852 nehmen und diese
halbieren. Damit hatte man eigentlich schon das Ziel erreicht. Durch
Einsparungen beim Gewicht sollte die fehlende
Laufachse abgefangen werden.
Daher wurde eine
Lokomotive vorgeschlagen, die viele Merkmale der Baureihe
Ae 8/14 haben sollte und die als Reihe Ae 4/6 bei der Industrie geführt
wurde.
Im Jahre 1939 wurden deshalb vorerst vier Maschinen
dieser neuen Reihe Ae 4/6 bestellt. Wie bei der
Ae 8/14 sollte der
mechanische Teil aus Winterthur stammen und daher von der Schweizerischen
Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM gebaut werden. Neben dem
Laufwerk und
dem Kasten sollte die SLM auch die
Antriebe für die
Lokomotive liefern.
Damit war dieser im Gegensatz zu den beiden grossen
Ae 8/14 Aufgabe des
Mechanikers.
Die elektrische Endmontage sollte bei Brown Boveri
und Co BBC in Münchenstein und bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO
erfolgen. Die Société anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Meyrin bei
Genève wurde als Lieferant von Bauteilen beigezogen. Womit alle drei
damals vorhandenen Elektriker an der neuen Baureihe beteiligt werden
sollte. Bei einer grösseren Serie hätte auch die SAAS bei den Endmontagen
mitgeholfen.
Wiederum bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB
Lokomotiven, die von drei Elektrikern gebaut wurden. Nur sollte es
diesmal ein und dieselbe Maschine sein. Unterschiede, wie es sie bei der
Baureihe Ae 4/7 noch gegeben hatte, durfte es jedoch keine mehr geben.
Eine Zusammenarbeit, die später noch mehr bemüht werden sollte. Letztlich
jedoch zum Zusammenschluss der drei Firmen führte, so dass davon nur noch
die BBC übrigbleiben sollte.
Die Entwicklung dieser vier
Lokomotiven für die
Staatsbahnen war nicht sehr leicht. Es mussten viele Probleme während der
Konstruktion gelöst werden. Dazu gehörten auch der beginnende zweite
Weltkrieg und die Mobilmachung in der Schweiz. So fehlte es an wichtigen
Rohstoffen, Bauteilen und Arbeitern. Zudem musste das Gewicht reduziert
werden. Dadurch sollte es lange dauern, bis die erste Maschine dieser
neuen Baureihe abgeliefert werden konnte. Hier muss erwähnt werden, dass die von der In-dustrie gewünschten Rollenlager nicht verbaut wer-den konnten. Zwar hatte man diese aus der Schweiz bestellt und erhoffte eine Lieferung derselben.
Da die
einzige Fabrik für diese speziellen
Lager je-doch im süddeutschen Raum zu
Hause war, stellte man dort die
Rollenlager lieber für deutsche Panzer,
als für Schweizer
Lokomotiven her. So musste man notgedrungen zu den
bewährten
Gleitlagern greifen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren aber unerbittlich, denn diese bestellte zwischen 1941 und 1944 weitere acht Lokomotiven dieses Typs. Dabei sollten aus den Erfahrungen der ersten Maschinen Änderungen vorgenommen werden.
Man konnte daher bei
den ersten vier Maschinen noch von
Prototypen sprechen, die erste Serie
umfasste acht angepasste Exemplare. Wobei es nicht bei die-sen bleiben
sollte, denn man wollte durchaus mehr Maschinen bestellen. Die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/6 wurden des-halb mitten im zweiten Weltkrieg abgeliefert. Nur die letzten Maschinen kamen wenige Monate nach Kriegsende in den Betrieb.
Letztlich
sollten zwölf
Lokomotiven dieses Typs in den Bestand der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB kommen und sie sollten die Nummern 10 801 bis 10 812
erhalten. Hätte man damals gewusst, was man heute weiss, diese acht
Lokomotiven wären nie ab-geliefert worden.
Es war die Entwicklung der Baureihe
Ae
4/4 für die BLS und die grossen Probleme der Reihe Ae 4/6, die
verhinderte, dass die in Aussicht gestellte grössere Serie von weit über
100 Exemplaren nicht bestellt wurde. Vielmehr wurde kurze Zeit später von
den Schweizerischen Bundesbahnen SBB an einer neuen Baureihe gearbeitet,
die letztlich den erhofften Durchbruch bringen sollte. Das Ziel das man
sich hier gesteckt hatte erreichte schliesslich nicht einmal die Reihe
Ae
6/6.
Es wird nun aber Zeit, sich der Baureihe
Ae 4/6 anzunehmen. Sie werden hier eine
Lokomotive kennen lernen, die von
jenen Leuten geliebt wurde, die neben dem
Gleis waren. Gehasst wurden sie
vom fahrenden Personal und auch nicht sonderlich geliebt vom Unterhalt.
Geboren mit Behinderungen, deren Ursachen beim Krieg zu finden waren,
konnte sie sich nie in Szene setzen. Dabei schlug sie sich wirklich sehr
tapfer und nicht alles war schlecht.
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