Der Verkehr am Gotthard stellte schon immer an die Fahrzeuge und die Technik hohe Anforderungen. Wenn wir einen geschichtlichen Rückblick anstellen würden, könnten wir erkennen, dass die Dampflokomotiven nach knapp 20 Jahren schrottreif waren. Den elektrischen Maschinen ging es etwas besser, jedoch scheiterten auch die am stetig steigenden Verkehr. Wurde am Gotthard erneuert, kamen gleich wieder neue Verkehre.

Als die Zughakenlast in den steilsten Abschnitten der Strecke deutlich erhöht werden konnte, kam man zum Entschluss, dass gigantische Lokomotiven die ideale Lösung für das Problem am Gotthard sein können. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten darauf bei der Industrie zwei Prototypen der Baureihe Ae 8/14. Bis zu 100 weitere Maschinen waren zudem vorgesehen. Vergleichen kann man diese Lokomotiven lediglich mit den BigBoy.

Mit Anhängelasten von bis zu 770 Tonnen sollte eine solche Lokomotive die Steigungen alleine befahren. Bei Zügen, die schwerer waren, musste wegen der Zughakenlast auf die Zwi-schenlokomotive zurückgegriffen werden.

So sollten diese gigantischen Lokomotiven letzt-lich Züge von bis zu 1 540 Tonnen Gewicht zu zweit den Gotthard hoch befördern. Im Jahre 1933 durchaus ein stolzes Gewicht, das gigant-ische Maschinen verlangte.

Diese zulässige Zughakenlast benötigte zur da-maligen Zeit grundsätzlich acht Triebachsen. Bei einem maximal zulässigen Achsdruck der Strecke von 20 Tonnen für die Triebachsen und 13 Ton-nen für die Laufachsen, waren auch die Eckdaten festgelegt.

Mit den gigantischen Lokomotiven der Baureihe Ae 8/14 hatte man die passenden Lokomotiven im Bestand. Jedoch besassen diese Lokomotiven auch noch sechs Laufachsen, was eigentlich zu viel war.

So waren die Zeiten einer Ae 4/7 vorbei. Die neu-ere Technik hätte es eigentlich erlaubt, die neu-en Zugkräfte mit zwei Laufachsen zu ermög-lichen. Sie müssen dabei bedenken, dass genau die Erfahrungen mit der hier vorgestellten Maschine dazu führten, dass man letztlich höhere Leistung ohne Laufachsen bei vergleichbaren Achslasten umsetzen konnte. Nur dazwischen lagen auch rund 30 Jahre.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten erkannt, dass die drei grossen Maschinen der Baureihe Ae 8/14 nicht wirtschaftlich zu verwenden waren. Die Lokomotiven fuhren, auch auf Grund der Wirtschaftskrise, auf dem grössten Teil nur mit einer Teilbelastung. Die gigantische Leistung wurde nur auf den steilen Abschnitten am Gotthard und am Monte Ceneri benötigt. Kleinere flexiblere Lokomotiven wären in diesem Fall besser gewesen.

Während dem zweiten Weltkrieg wurden in Zeiten des grössten Rohstoffmangels die Lokomotiven der Baurei-he Ae 4/6 gebaut. Diese Maschinen sollten trotz dem Verzicht auf eine dritte Laufachse das halbe Traktions-programm einer Lokomotive der Baureihe Ae 8/14 fahren können.

Dank einer Vielfachsteuerung sollte auch hier die Ein-sparung des Personals ermöglicht werden. Man wäre viel flexibler geworden und hätte so die ideale Lokomo-tive gefunden.

Wie nah man mit der Baureihe Ae 4/6 der letztlich erfolgreichen Lösung war, zeigte sich nur schon an der Tatsache, dass die hier vorgestellte Lokomotive bereits mit einer Vielfachsteuerung die Lösung dargestellt hätte.

Nur, während dem zweiten Weltkrieg waren die Loko-motiven der Reihe Ae 4/6 wirklich eine technische Mei-sterleistung. Nur schon die Reduktion der Laufachsen durfte nicht vergessen werden.

Ich muss hier wohl für die ungeliebte Baureihe Ae 4/6 die Lanze brechen. Gebaut wurden diese Lokomotiven zu einer Zeit, wo es an Kupfer mangelte und man zu Ersatzstoffen greifen musste. Zu dieser Zeit entstand jedoch eine Lokomotive, die das halbe Traktionsprogramm einer Baureihe Ae 8/14 fahren konnte und die erst noch mit einer Laufachse weniger versehen war. So gesehen war die Baureihe Ae 4/6 ein Meisterstück der schweizerischen Lokomotivindustrie.

Die ersten Jahre hatten aber gezeigt, dass die Vielfachsteuerung der Baureihe Ae 4/6 so schlecht funktionierte, dass man, wenn man zwei Lokomotiven gefunden hatte, diese einfach zusammen belassen hatte. Das war jedoch nicht der Sinn der Vielfachsteuerung. Es war somit klar, dass weder die Baureihe Ae 8/14 noch die Lokomotiven der Reihe Ae 4/6 in einer grösseren Stückzahl beschafft würden. Die Lösung musste anders gefunden werden.

Als schliesslich die BLS die Baureihe Ae 4/4 mit einer Leistung von 1 000 PS pro Triebachse in Betrieb nahm, war klar, dass auch Lokomotiven mit hoher Leistung ohne Laufachsen gebaut werden konnten.

Bisher schaffte man diese Lösung nur bei Triebwagen und schwachen Lokomotiven. Ein Meilenstein in der Entwicklung von leistungsfähigen Lokomotiven war geschafft. In Zukunft sollten Lokomotiven mit Lauf-achsen vergessen werden können.

So begann man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Abklärungen für eine neue Lokomotive, die ab 1952 am Gotthard eingesetzt werden sollte. Dabei orientierte man sich an den verkehrenden Schnellzügen. Die Schnellzüge nahm man, weil das Stellen einer zusätzlichen Lokomotive zeitraubend war. So geriet der Fahrplan oft wegen der benötigten Vorspannlokomotive aus den Fugen und die Verspätungen konnten kaum aufgeholt werden.

Bei einem Reisezug war das Stellen einer Vorspannlokomotive immer ein grosser Zeitverlust. So musste der Zug deswegen extra anhalten. Dann fuhr die Vorspannlokomotive an den Zug und eine Bremsprobe musste durchgeführt werden. Mit den damaligen Anlagen stand der Zug deswegen mehrere Minuten und die schnellsten Züge konnten den Bahnhof Erstfeld deswegen nicht durchfahren. Die Lokomotive musste bereits in Luzern oder Zürich gestellt werden.

Die Güterzüge mussten auf den steilen Steigungen meistens mit einer zusätzlichen Zwischenlokomotive geführt werden. Daher spielte es dort keine zu grosse Rolle, ob die Lokomotive exakt an die 770 Tonnen heran kommt. Man benötigte mehrere Lokomotiven und drei kleine Maschinen waren immer noch wirtschaftlicher, als zwei grosse Lokomotiven, die im Vergleich eigentlich vier einzelne Lokomotiven darstellten.

Die Reisezüge, die mit ihrem Gewicht die maxi-malen Zugkräfte einer Ae 4/6 oder Ae 4/7 nur knapp überstiegen, verlangten nach einer etwas stärkeren Lokomotive.

Bespannte man den Zug wieder mit zwei Lokomo-tiven waren diese zu stark und die Wirtschaftlichkeit sank massiv. Es fehlten die für rund 500 bis 600 Tonnen benötigten Zugkräfte. Also etwa in der Mitte zwischen einer Maschine der Baureihe Ae 4/6 und einer Ae 8/14.

Gepasst hätten dabei zwar zwei vorhandene Stangenlokomotiven, wie die Reihe Be 6/8 II, diese waren aber mit 35 km/h zu langsam und so auch nicht sinnvoll einsetzbar. Zudem gehörten sie der ersten Generation an und sollten langsam ausgemustert werden. Man kann daher auch sagen, dass diese Lokomotive letztlich auch die Krokodile vom Berg verdrängen sollte. Nur, vorerst existierte sie nur in den Köpfen einiger Personen und gebaut war noch nichts.

Dabei zeigte sich deutlich, dass vierachsige Lokomotiven für den Einsatz am Gotthard ungeeignet waren. Sie waren zu schwach in der Leistung und vermochten viele Reisezüge nicht in alleiniger Traktion zu befördern. Mit den damals verfügbaren Lokomotiven der Baureihen Ae 4/6 und Ae 4/4 war das richtig. Heute wissen wir, dass dem nicht so ist, aber zur damaligen Zeit reichte die Technik dafür einfach noch nicht aus, zu gross und schwer waren die verwendeten elektrischen Bauteile.

Wenn wir schon die Betrachtung über die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hinaus erweitern, dann kommt automatisch die BLS in den Fokus. Diese Privatbahn hatte vergleichbare Probleme und eine Strecke, die mit jener am Gotthard verglichen werden konnten. Seit am Gotthard auch 20 Tonnen Achsdruck zulässig waren, war man mit der BLS auf gleicher Höhe, so konnte ein direkter Vergleich herangezogen werden.

Untersuchungen hatten gezeigt, dass mit einer sechsachsigen Lokomotive die geforderten Leistungen problemlos gefahren werden konnten.

Ganz klar bewiesen hatten dies die Maschinen der Baureihe Ae 6/8, die bei der BLS verkehrten. Diese leisteten an Lötschberg gute Dienste.

Zudem besassen diese Lokomo-tiven die passende Zugkraft für die meisten Reisezüge am Gott-hard, die zwischen 400 und 600 Tonnen schwer waren.

Man errechnete bei den Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB ein Adhäsionsgewicht von 20 Tonnen pro Achse.

Damit sollte es bei sechs Trieb-achsen möglich sein, Züge mit 400 bis 600 Tonnen Gewicht mit einer wesentlich höheren Geschwindigkeit zu befördern. Die ausgebaute Strecke lies dank den gestreckten Kurven mehrheitlich 75 km/h zu. Daher sollten diese neuen Lokomotiven die erwarteten Anhängelasten mit der Streckengeschwindigkeit befördern.

Im Jahre 1948 erstellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Pflichtenheft für eine neue Gotthardlokomotive. Niemand ahnte, dass man damit den ersten Stein für die Lokomotive legte, die zum Inbegriff der Gotthardlokomotive werden sollte. Nur, zuerst musste man festlegen, was man von der neuen Lokomotive am Gotthard erwarten wollte. Daher wurden die zu erfüllenden Anforderungen an die Lokomotive ganz klar definiert.

Es war ein Wunschkatalog der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, den die Industrie eigentlich zu erfüllen hatte. Dabei orientierte sich die Staatsbahn an vorhandenen Lokomotiven im eigenen Bestand und bei anderen Bahnen. Ergänzt mit den eigenen Vorstellungen, entstand dann die neue Lokomotive. Vermutlich ahnte zu diesem Zeitpunkt noch niemand, wie schwer es werden würde, dieses Pflichtenheft einzuhalten.

Auf Grund der Erfahrungen der BLS mit ihrer neuen Baureihe Ae 4/4 und der weiter fortgeschrittenen Entwicklung von Fahrmotoren war man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zur Überzeugung gelangt, dass nun auch bei den Staatsbahnen die Zeit für eine laufachslose Lokomotive hoher Leistung gekommen sei. Solch hohe Leistungen waren noch nie in einer Lokomotive ohne Laufachsen eingebaut worden. Das war sicherlich ein Wagnis, das man mit dieser Lokomotive eingehen sollte.

Zwar lagen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon Erfahrungen mit den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 vor. Jedoch waren deren Leistungen für den schweren Einsatz am Gotthard schlicht ungenügend.

Die neue Lokomotive sollte die Zugkraft einer Baureihe Ae 6/8, einfach ohne Laufachsen, erbringen können. Aus diesem Grund waren bei der neuen Lokomotive für die Staatsbahnen sechs Triebachsen vorzusehen.

Werfen wir einen Blick in das Pflichtenheft der Lokomotive. Die neue Lokomotive sollte sechs in zwei dreiachsigen Drehgestellen eingebaute Triebachsen besitzen. Laufachsen waren für die Lokomotive nicht vorzusehen. Somit lautete die Achsfolge der neuen Lokomotive Co‘ Co‘. In Fachkreisen entbrannte deswegen ein Streit um die Achsfolge, denn es gab damals schon Leute, die eine Achsfolge Bo‘ Bo‘ Bo‘ als besser erachteten.

Der zulässige Achsdruck durfte 20 Tonnen nicht überschreiten. Die dazu erlaubte Toleranz betrug gerade mal 2%. Daraus ergab sich ein maximales Gewicht für die Lokomotive von 122 Tonnen. Wobei die Toleranz auch dazu vorgesehen war, Differenzen in der Lokomotive auszugleichen, denn nicht überall konnten exakt die gleichen Achslasten umgesetzt werden. Daher musste eine Toleranz vorhanden sein.

Die Leistung der Lokomotive musste so bemessen werden, dass sie in der Lage war, einen 600 Tonnen schweren Zug auf den Steilstrecken der Gotthardstrecke zu befördern. Mehrmals hintereinander musste mit diesem Gewicht angefahren werden können und der Zug sollte dabei innerhalb von sieben Minuten auf die erlaubte Geschwindigkeit beschleunigt werden. Diese Angaben definierten die thermische Belastung der elektrischen Bauteile.

Bei einer Steigung von 21 ‰ sollte die Last 750 Tonnen betragen. Diese Steigung kommt am Gotthard nicht, aber vor allem südlich des Monte Ceneri vor. Auf weitere Forderungen an die Anhängelast in Bezug auf flachere Abschnitte wurde hingegen verzichtet.

Mit diesen Werten konnten im Flachland jedoch die schwersten Züge gezogen werden. Zudem war die Lokomotive klar für den Gotthard vorgesehen und da interessieren flache Abschnitte wenig.

Bei Höchstgeschwindigkeit sollte noch eine restliche Zugkraft von 80 kN zur Verfügung stehen. Das war ein durchaus ansehnlicher Wert, denn in der Regel wurden meistens die Leistungsgrenzen definiert.

Diese lag bei der Lokomotive bei 70 km/h und dabei sollte noch eine Zugkraft von 220 kN zur Verfügung stehen. Damals waren diese Werte durchaus eine Herausforderung für die Konstrukteure der einschlägigen Industrie.

Die Werte, die definiert wurden, liessen erkennen, dass man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Leistung von rund 1 000 PS pro Triebachse anstrebte. Die Baureihe Ae 4/4 der BLS zeigte deutlich, dass diese Werte erreicht werden konnten. Jedoch war eine sechsachsige Lokomotive anders zu konstruieren, als das bei einer kurzen vierachsigen Maschine der Fall war. Ein Punkt, der oft vergessen geht.

Ein längerer Kasten muss stabiler gebaut werden, da er sonst dazu neigt zu knicken. Das hatte unweigerlich zu Folge, dass der mechanische Teil etwas kräftiger gebaut werden musste. Beim Einbau der Leistung konnte daher jene einer vierachsigen Lokomotive nicht einfach erweitert werden. Wobei gesagt werden muss, dass man mit 1 000 PS pro Achse durchaus realistisch war und es letztlich bei der Industrie lag.

Besonders zu erwähnen ist, dass auch gefordert wurde, dass die Lokomotive diese Lasten auch bei Geschwindigkeiten von 40 bis 60 km/h zu ziehen hatte.

Diese Forderung war aus Rücksicht auf die noch zahlreich eingesetzten Lokomotiven der Anfänge abgeleitet worden. Technisch war man damals durchaus schon in der Lage, die Lasten bei weit höheren Gesch-windigkeiten zu fahren, deshalb musste man dafür sorgen, dass die Maschine dies auch bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten gefahrlos tun konnte.

Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 125 km/h festgelegt und entsprach der damaligen Höchstgeschwindigkeit in der Schweiz.

Erst wenige Triebfahrzeuge in der Schweiz erreichten diese Werte. Das hätte von der Bezeichnung her zu einer Lokomotive der Baureihe Re 6/6 geführt. Aber im Pflichtenheft war in vorsorglicher Weise immer von einer Lokomotive der Baureihe Ae 6/6 die Rede gewesen. Ein Punkt den wir daher etwas genauer ansehen müssen.

Obwohl nicht explizit gefordert, lässt jedoch die verlangte Geschwindigkeit von 125 km/h erahnen, dass die Verantwortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Zulassung zur neu eingeführten Zugreihe R erwarteten. Jedoch war noch nie eine Lokomotive mit so hohen Achslasten dafür vorgesehen. Daher bezeichnete man die Maschine vorerst als Ae 6/6. Etwas, was später die BLS mit den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/4 II ebenfalls machte.

Hier sollte sich die Ungenauigkeit der Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch rächen, denn hier war klar ein zu ungenau umschriebener Punkt zu finden. So wurde von 125 km/h gesprochen, jedoch von einer Baureihe Ae 6/6 gesprochen und erst noch nicht erwähnt, dass man die Zulassung für die Zugreihe R erwartete. Man meinte wohl, dass die Angabe der Höchstgeschwindigkeit ausreichend für die Vorstellungen war.

Bestärkt wird diese Vermutung noch mit der Tatsache, dass damals für die Zugreihe A nur eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h zulässig war. Unterstützt wurde diese Theorie noch damit, dass Radien von 280 Metern mit 80 km/h befahren werden sollten. Diese Werte passten genau auf die Zugreihe R am Gotthard. Nur, explizit genannt wurde die Forderung im Pflichtenheft jedoch nicht. Ein Fehler, der nie mehr begangen werden sollte.

In Zukunft sollte dieser Punkte genauer umschrieben werden. Wegen dem Problem, das mit den Lokomotiven Ae 6/6 entstand, wurde letztlich auch die erlaubte Geschwindigkeit, wegen dieser Lokomotive, auf 120 km/h festgelegt.

So konnte die Lokomotiven annähernd die vorgesehen Geschwindigkeit erreichen. Fehler für dieses Dilemma zu suchen ist müssig, denn nicht jeder hatte alles geleistet, was möglich war. Die Zulassung zur Zugreihe R sollte jedoch hier nie erreicht werden.

Weiter wurde eine elektrische Nutzstrombremse gefordert, welche in der Lage war, die Lokomotive in alleiniger Fahrt die Rampen des Gotthard hinunter zu führen. Das war bei den bisherigen Lokomotiven auch der Fall und erlaubte es, dass die Lokomotive in alleiniger Fahrt die starken Gefälle des Gotthards und des Monte Ceneri befahren konnte. Es war jedoch nicht verlangt worden, dass ein Teil der Anhängelast damit zurückgehalten werden sollte.

Zusätzlich verlangte man aber, dass diese Bremskraft der elektrischen Bremse kurzzeitig auf das doppelte gesteigert werden konnte. Der Hintergedanken hier liegt auf der Hand, so konnte die Lokomotive mit der elektrischen Bremse abbremsen, was den Verschleiss an Bremsklötzen der Lokomotive massiv senkte. Das war gegenüber den älteren Lokomotiven eine Neuerung, denn solche Erhöhung war nie vorgesehen.

Beim genauen Studium des Pflichtenheftes fällt einem jedoch ein Punkt auf. Es wurde bei der gewünschten Lokomotive klar auf eine Vielfachsteuerung verzichtet. Obschon die bereits eingesetzten Lokomotiven der Reihe Re 4/4 bewiesen, dass in diesem Bereich durchaus Fortschritte erzielt wurden, verzichtete man bei diesen Lokomotiven klar auf eine Vielfachsteuerung. Der Schock bei den Ae 4/6 lag wohl vielen Verantwortlichen noch im Nacken.

Das Pflichtenheft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war daher im Vergleich zu anderen Lokomotiven sehr genau gefasst. Man schrieb, war für Eckdaten die neue Maschinen zu erfüllen hatte und forderte nicht nur, dass ein bestimmtes Traktionsprogramm eingehalten werden sollte. Bei den Staatsbahnen hatte man erkannt, dass man selber besser wusste, was man für eine bestimmte Strecke benötigte. Also gab es genaue Pflichtenhefter.