Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gestellte Konstruktionsaufgabe wurde zu einem richtigen Ideenwettbewerb, bei dem von der Industrie gegen 20 unterschiedliche Projekte eingereicht wurden. Deutlicher kann man nicht erkennen, wie schwer es war, die Ideen der Staatsbahn umzusetzen. Es wurde eine noch nie dagewesene Lokomotive erwartet. Das war damals jedoch nur mit einer langen Maschine möglich.

Besonders die engen Kurven der Gotthardstrecke waren bei der gigantischen Lokomotive ein Problem, das an die Konstrukteure eine grosse Herausforderung stellte.

Die errechnete Länge von 35 Meter und die Radien von bis hinunter auf 100 Meter passten nicht so richtig zusammen.

Ein Punkt, der beim Bild zu einer ungewöhnlichen Lösung geführt hätte. Doch man musste eine Lösung finden und da halfen oft die vorhandenen Muster. Auch wenn diese Triebfahrzeuge mit den mächtigen Vorbauten etwas komisch ausgesehen hätten.

Selbst die als Ideenmuster dienende Ae 4/7 konnte nicht verwendet werden, denn die grosse Lokomotive sollte sich um die Kurven schleichen, wie eine Schlange. Das bedeutete, dass die vier starren Achsen in einem Rahmen nicht umgesetzt werden konnten. Im mechanischen Teil musste man daher neue Ideen umsetzen und das führte letztlich zu den 20 unterschiedlichen Entwürfen für die neue Lokomotive der Gotthardstrecke.

Unter den eingereichten Ideen der Industrie befanden sich wahre Ungeheuer, die mit langen Vorbauten, analog der Ce 6/8 II arbeiteten oder schwere Triebdrehgestelle aufwiesen. Selbst Lösungen, die mit weniger Triebachsen auskommen wollten, gab es. Es kam aber auch ein Vorschlag, der auf bewährten Bauteilen der Ae 4/7 basierte und sich nur bei der Achsanordnung von der Maschine unterschied.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB entschieden sich für den Bau eines Prototyps nach Entwürfen von der Schweizerischen Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) und Brown Boveri und Co in Münchenstein (BBC). Gleichzeitig sollte aber auch die Maschinenfabrik in Oerlikon MFO zusammen mit der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM einen Prototyp liefern. Wenn sich diese Modelle auch unterscheiden sollten, hatten sie gemeinsame Punkte.

Wir wollen uns nun die Entstehung der Prototypen ansehen. Selbst den Punkt, warum es letztlich bei zwei bestellten Prototypen zu drei Lokomotiven kam, werden wir nun näher angesehen. Erst danach sehen wir uns dann die drei Lokomotiven im Detail an. Doch beginnen wir mit den beiden Prototypen, die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellt wurden. Dabei folgen wir den Nummern.

Wenn wir uns den Steckbrief der Lokomotive ansehen, fallen zwei Punkte ins Auge. Die Lokomotive hatte eine grosse Leistung erhalten. Jedoch ist das Gewicht der Lokomotive mit 246 Tonnen schlicht so schwer geworden, dass sie genau den Vorgaben entsprach. Wir sollten daher die schwerste je in Mitteleuropa eingesetzte Lokomotive kennen gelernt haben. Es sollte in diesem Bereich keine Lokomotive diesen Wert überschreiten.

Der Entwurf der Schweizerischen Lokomotiv und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und der Brown Boveri und Co (BBC) in Münchenstein sah vor, zwei der bewährten Ae 4/7 zu einer grossen Doppellokomotive zu vereinen. Dabei vergriff man sich bei der MFO, da man nun eine elektrische Bremse für die Lokomotive vorsah. So gesehen verfolgte man den Weg, den man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei der Ausarbeitung des Pflichtenheftes verfolgte.

Durch Änderung der Achsanordnung wurde die Kurvengängigkeit der Vorgängerin jedoch verbessert. So wollte man der Lokomotive in den engen Kurven des Gotthards einen Vorteil verschaffen.

Die Lösung war aus den Federn der SLM entstanden, wenn auch der verwendete Antrieb von der BBC stammte und den Ae 4/7 entsprach.

Die Lokomotive war jedoch eine neue Kon-struktion, die mit den Ae 4/7 nur den Antrieb gemeinsam hatte.

Die BBC war für den elektrischen Teil zuständig. Durch den Einbau von neuen Motoren konnte die Leistung gegenüber den Ae 4/7 noch etwas erhöht werden.

So wollte man der neuen Lokomotive gegenüber dem Muster noch einen weiteren Vorteil verschaffen. Dabei sollte die Lokomotive der BBC jedoch die Schwächste der drei grossen bleiben.

Doch im Vergleich mit anderen Lokomotiven auf der Welt, waren die Werte schlicht gigantisch. Nur in der Schweiz sollte dies jedoch nicht reichen.

Der Preis für diese Lokomotive wurde von der BBC berechnet. Die SLM trat als Unterlieferant auf und wurde daher durch die BBC bezahlt. Bei einer so grossen Maschine konnte man aber davon ausgehen, dass ein Prototyp für eine Lokomotive sehr teuer werden könnte. Nur schon das verbaute Material hatte einen hohen Wert. So wurde dieser Prototyp von der Industrie zum Preis von 990 000 Schweizer Franken angeboten.

Die Lokomotive aus dem Hause Brown Boveri und Co (BBC) wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Bezeichnung Ae 8/14 und der Nummer 11 801 geführt. Damit führte man eine neue Nummerngruppe ein, die nie mehr erreicht werden sollte. Die Nummer 11 801 war somit die erste Lokomotive einer neuen Serie Lokomotiven für die Staatsbahn. Die Nummer 11 801 zeigte das deutlich auf.

Eigentlich war diese Lokomotive auf den ersten Blick nichts anderes, als zwei in Vielfachsteuerung verkehrende Ae 4/7. Da diese aber nur in der Werkstatt getrennt werden konnten, war es eine Doppellokomotive. Erst später sollte es zu zwei Ae 4/7 in Vielfachsteuerung kommen. Die Ae 8/14 mit der Nummer 11 801 war aber davon nicht mehr betroffen und wurde immer als Doppellokomotive in den Unterlagen geführt.

Der zweite Prototyp berücksichtigte mit der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) einen anderen Elektriker. Der Hersteller des mechanischen Teils blieb jedoch gleich. So baute die Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik in Winterthur den mechanischen Teil beider Lokomotiven. Nur wurde bei dieser Lokomotive eine andere Lösung für den Antrieb umgesetzt, so dass man die nahe Verwandtschaft der Lokomotiven nie erkennen konnte.

Das Grundkonzept der Lokomotive unterschied sich kaum vom Modell der BBC. Das heisst, dass die Achsanordnung der zweiten Lokomotive identisch war. Nur kam an Stelle des BBC-Einzelachsantriebs nach Buchli, ein neu entwickelter SLM-Universalantrieb zum Einsatz. Dabei muss jedoch erwähnt werden, dass dieser Antrieb ebenfalls von Jakob Buchli entwickelt worden war. Jedoch arbeitete er nun für die SLM und nicht mehr für die BBC.

Bei den berechneten Kosten lag die MFO etwas höher als die BBC. Das war eine direkte Folge des neu entwickelten Antriebes und den damit ver-bundenen Kosten.

So wurde die Lokomotive von der MFO den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu einem Preis von 1 000 600 Schweizer Franken verkauft.

Erstmals sollte in der Schweiz eine einzige Lokomotive mehr als eine Million Franken kosten. Wohlverstanden, erfolgte dies im Jahre 1931

Die Lokomotive der Maschinenfabrik Oerlikon MFO erhielt bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Nummer 11 851.

Das überrascht, denn man hätte erwarten können, dass diese Lokomotive die Nummer 11 802 bekommen hätte. Nur, damals sollte es nicht bei den beiden Prototypen bleiben und wir erfahren gleich, warum die Staatsbahn sich diese Verteilung der Nummern ausgedacht hatte, denn man arbeitete nach System.

Die Nummern der beiden Prototypen zeigen deutlich auf, dass sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Beschaffung von bis zu 50 Lokomotiven nach dem Muster von SLM und BBC vorstellen konnten. Weitere 50 Lokomotiven sollten von der der MFO geliefert werden. Damit war klar, bei den Schweizerischen Bundebahnen SBB sah man zu diesen Zeitpunkt 100 Lokomotiven dieser beiden Baureihen vor.

So konnten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei einer Bestellung der Serie von zwei Lieferanten profitieren, was die Lieferzeit der neuen Lokomotive reduziert hätte. Damit hätte man bei den Staatsbahnen die Lokomotiven der ersten Stunde ablösen wollen und am Gotthard nur noch einen universellen Typ einsetzen. Eine Idee, die so extrem nie mehr verfolgt wurde, auch wenn grössere Stückzahlen erreicht wurden.

Dass diese Bestellung der Serie letztlich ausblieb, hatte nichts mit den beiden Lokomotiven zu tun. Die beiden Prototypen zeigten den Vorteil von grossen Doppellokomotiven auf. Die Weltwirtschaftskrise, die letztlich zum zweiten Weltkrieg führen sollte, sorgte für einen markanten Rückgang beim Verkehr am Gotthard. So lohnten sich grosse Doppellokomotiven schlicht nicht mehr. Die vorhandenen Modelle reichten aus.

Somit wurden die grossen Lokomotiven am Gotthard schlicht ein Opfer der Wirtschaft. Als der Verkehr wieder anzog, galten die gigantischen Lokomotiven bereits wieder als veraltet, denn nun sollte die Vielfachsteuerung solche Giganten überflüssig machen. Damit haben wir nun mit der 11 851 die stärkste Lokomotive der Welt kennen gelernt. Nur damit machen wir die Rechnung ohne den in den 30er Jahren aufkommenden Nationalstolz.

Auf die Landesausstellung von 1939, bauten die Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur und die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) auf eigene Rechnung noch eine dritte gigantische Lokomotive mit der Nummer 11 852. Sie haben richtig gelesen, es gab für die Lokomotive keine Bestellung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, denn dort, waren die gigantischen Lokomotiven am Gotthard bereits von Tisch.

Die Lokomotive wurde speziell für die Landesausstellung entworfen und gebaut. Eine entsprechende Bestellung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es aber nicht. Die Maschine sollte an der Landesausstellung die Kunst der Schweizer Lokomotivbauer eindrücklich unter Beweis stellen. Dies entsprach dem damaligen Zeitgeist und überraschte damals eigentlich niemanden. Nur die Nummer verwirrte die Fachwelt ein wenig.

Daher erhielt die Lokomotive ein neues futuristisches Design und eine bei Lokomotiven bisher noch nie eingebaute Leistung von 8 170 kW oder 11 100 PS. Die Schweiz und Europa sollte keine Lokomotive mit dieser Leistung mehr erleben.

Selbst die grossen Dm3 der SJ sollten in diesem Punkt hinter der Lokomotive bleiben. Da auch der Big Boy hier nicht mithalten konnte, blieb die 11 852 die leistungsfähigste Lokomotive der Welt.

Die Re 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB schaffte es dabei mit 7 850 kW oder 10 600 PS Dauerleistung in der Schweiz noch am nächsten.

Der erfolgreiche Einsatz der Vielfachsteuerung verhinderte grössere Leistungen in einer Lokomotive. Auch wenn die IORE der LKAB grössere Werte hat, sind es zwei halbe Lokomotiven in Vielfachsteuerung.

Die Ae 8/14 mit der Nummer 11 852 wurde damit weltweit bis zu ihrer Ausrangierung nie mehr geschlagen. Es war wahrlich ein Monster entstanden.

Diese dritte und letzte Lokomotive war und somit die stärkste Lokomotive der Welt. Eine Bahngesellschaft, die dieses Monster einsetzte gab es aber nicht.

Die Industrie dachte dabei nach der Ausstellung natürlich an eine Übernahme der Lokomotive durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das zeigte sich bei der Nummer, die mit verchromten Ziffern an der gigantischen Lokomotive angebracht wurde.

Jedoch war nicht sicher, ob die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Lokomotive letztlich auch übernehmen. Mittlerweile war klar, dass sich das Konzept mit Doppellokomotiven in der Schweiz nicht durchsetzen konnte. Die Technik hatte sich in der Zwischenzeit so weit entwickelt, dass eine vergleichbare Lokomotive mit Vielfachsteuerung möglich geworden war. Diese Idee wurde nun verfolgt, so dass die 11 852 bereits überholt war als sie gebaut wurde.

Letztlich führten langwierige Verhandlungen dazu, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB als Staatsbahn die Lokomotive zu einem Preis von 1 320 000 SFr. übernahm. Einen sinnvollen Einsatz für diese dritte Lokomotive gab es jedoch nicht mehr. So haben wir drei Ae 8/14 erhalten, die sich in kaum einem Punkt miteinander vergleichen lassen. Trotzdem gab es Gemeinsamkeiten, die dazu führten, dass es eigentlich drei Prototypen waren.