Die Elektrifizierung der Gotthardstrecke war 1923 bereits abgeschlossen worden und die dazu beschafften Lokomotiven der Baureihen Ce 6/8 II und Be 4/6 leisteten täglich gute Arbeit vor den verschiedenen Zügen. Selbst im Flachland begann man damit, die wichtigsten Hauptstrecken mit einer neuen Fahrleitung zu versehen. Der Schock vom ersten Weltkrieg sass bei den verantwortlichen Stellen tief in den Knochen und so wollte man möglichst wenige Dampflokomotiven einsetzen.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte man sich nach wenigen Jahren gegen die bewährten Dampfloko-motiven gestellt.

Die Cholis verloren ihre Verbündeten und wurden immer mehr in niedere Dienste abgedrängt.

So fuhren die C 5/6 und C 4/5 auf den flachen Strecken im Mittelland und nicht mehr in den grossen Steigungen.

Die am Gotthard ver-bliebenen Maschinen ver-dingten sich auf der Strecke nach Luino.

Die im Güterverkehr ein-gesetzten Ce 6/8 II und die neue Ce 6/8 III, sowie die vor Reisezügen ar-beitende Be 4/6 zeigten zusammen mit den Be 4/7 deutlich auf, dass die elektrische Traktion auf steilen Strecken im Ge-birge nur Vorteile brach-te.

Der Verbrauch bei den importierten Kohlen ging deutlich zurück. Gerade das war während dem Krieg das Problem und so wurden diese Zahlen natürlich sehr genau erfasst. So erkannte man die Reduktion schnell.

Zudem konnte man nun mit weniger Lokomotiven mehr Verkehr bewältigen. Die elektrische Lokomotive musste nach einer Fahrt nicht ins Depot um Kohlen zu fassen und die Schlacke zu entleeren. Selbst die Halte regelmässigen um Wasser zu fassen fielen dahin. So schafften die elektrischen Lokomotiven die Strecke zwischen Luzern und Chiasso in einem Tag dreimal. Eine Dampflokomotive schaffte knapp den ganzen Weg mit den Vorräten an Kohlen. 

Mit den neuen Lokomotiven hatte man einen grossen Erfolg. Obwohl die Lokomotiven nahezu unerprobt auf die Strecke kamen und man sich bei den Lokomotiven noch mit dem Stangenantrieb begnügen musste, zeigten sie den Vorteil der elektrischen Traktion. Die Dampflokomotiven am Gotthard waren in den letzten Zügen und wurden kurz nach der Inbetriebnahme der Fahrleitung dem Schrotthändler anvertraut.

Nur sorgte die neue Traktion auch dafür, dass die Lasten der Züge erneut zu steigen begannen. Gerade am Gotthard wurde es immer enger.

Wegen der Erhöhung der Normallasten reichte eine Ce 6/8 II nicht mehr für einen Zug. Man benötigte zwei Lokomotiven an der Spitze des Zuges und eine weitere in der Mitte, denn mit den elektrischen Lokomotiven fiel auch die Schiebeloko-motive zu Gunsten der Zwischenloko-motive aus.

In den für den Gotthard wichtigen Nachbarländern hatte sich herumge-sprochen, dass die Lasten über den Gotthard weitaus schneller befördert werden konnten, als bisher.

Zwar waren die Lokomotiven der ersten Generation stärker als die letzten Dampfmaschinen, doch auch sie waren nicht grenzenlos belastbar. Es fehlten am Gotthard schlicht die benötigten Lokomotiven für den Verkehr, der auf die Strecke zurollte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten deshalb schon Mitte der zwanziger Jahre des 20ten Jahrhunderts nach neuen Lokomotiven für den Gotthard Ausschau halten. Nicht zuletzt, da immer mehr Strecken unter dem Fahrdraht zu liegen kamen und so elektrische Lokomotiven benötigt wurden. Auf jeden Fall waren die Lokomotiven der ersten Generation schon nach wenigen Jahren hoffnungslos überfordert.

Die Linien im Mittelland wurden mit Lokomotiven der Reihen Ae 3/6 und Ae 3/5 bespannt. Bei Güterzügen waren das die vom Gotthard durch die Ce 6/8 III verdrängten Ce 6/8 II. Die etwas kräftigeren Ce 6/8 III war einfach etwas stärker und so besser auf der Gotthardstrecke einsetzbar. Schon früh erkannte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass man die kräftigsten Lokomotiven am Gotthard einsetzen musste. Die schwächeren wanderten ins Flachland.

Die neuen Ce 6/8 III reichten zusammen mit den verbliebenen Ce 6/8 II aber nicht aus, um am Gotthard die schwersten Züge zu befördern. Dafür waren sie schlicht zu schwach geworden.

Eine Erneuerung der Lokomotiven stand daher oben auf der Liste der verantwortlichen Stellen. Nach nur fünf Jahren benötigte man neue Lokomotiven. Besser kann man den Vorteil der elektrischen Traktion nicht aufzeigen.

Hier drängt sich ein Vergleich auf. Die ersten Dampflokomotiven von 1882 verkehrten 1921 als die Fahrleitung in Betrieb genommen wurde, immer noch auf der Strecke. Das heisst, sie beherrschten den Verkehr am Gotthard während rund 40 Jahren. Dann kamen die Krokodile und den Lokomotiven von 1882 ging es an den Kragen. Den Krokodilen sollte es am Gotthard nach rund zehn Jahren genau gleich ergehen.

Man stellte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB deshalb eine Studie an, die eine neue Generation Lokomotiven für den Gotthard definieren sollte. Das Ergebnis dieser Studie ergab, dass eine Lokomotive mit vier Triebachsen der günstigste Typ sei. Für Schnellzüge mit einer Anhängelast von 600 Tonnen wurden zwei, für Güterzüge mit 1 200 bis 1 400 Tonnen vier solche Lokomotiven oder die Führung von zwei Zügen mit je zwei Lokomotiven vorgesehen.

Die Lokomotiven mit sechs Triebachsen hatten den Kampf gemäss dieser Studie gegen jene Modelle mit vier Triebachsen verloren. Wobei Studien immer wieder ändern sollten. Zumindest die Idee, dass man vier solche Lokomotiven für einen Güterzug verwendet, mag auf den ersten Blick befremdend wirken. Wenn man aber die Vereinheitlichung der Lokomotiven auf einen einzigen Typ hinzunimmt, war man auf dem richtigen Weg.

Mit den Be 4/6 und Be 4/7, die im Schatten der Krokodile arbeiteten, war plötzlich der ideale Typ gefunden worden.

Nur waren die Lokomotiven der ersten Stunde für das gestellte Traktionsprogramm schlicht zu schwach und der Stangenantrieb galt schon lange, zumindest nach fünf Jahren als veraltet.

Schliesslich verkehrten die ersten Maschinen der Baureihe Be 4/7 mit Einzelachsantrieben schon gleich lange und überzeugten die Fachwelt.

Doch auch die Be 4/7 hatte ein Problem, denn als universelle Lokomotive war sie schlicht nicht mehr zeitgemäss.

Zwar schaffte die Maschine 80 km/h ohne Probleme, aber mittlerweile wollte man in der Schweiz auch mit den elektrischen Lokomotiven die 100 km/h der letzten Dampflokomotiven erreichen.

Das schafften die langsamen Maschinen vom Gotthard schlicht nicht mehr. Nur, es gab auch andere Modelle.

Die am Gotthard benötigte Maschine mit vier Triebachsen stand in Gestalt der Ae 4/7 seit 1927 bereits zur Verfügung. Die Lokomotive mit Einzelachsantrieb war im Flachland sehr wirtschaftlich einsetzbar und sie vermochte genug zu leisten, um auch am Gotthard eingesetzt zu werden. Was aber noch wichtiger war, die Ae 4/7 konnten Geschwindigkeiten bis 100 km/h ausfahren. Das war auch am Gotthard ein wesentlicher Vorteil.

Für die Steilrampen des Gotthards mussten aber zwei solche Lokomotiven vorgespannt werden. Das wiederum bedingte zusätzliches Lokomotivpersonal oder Lokomotiven mit Vielfachsteuerung. Eine Idee, die man schon seit 1921 bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verfolgte, liess sich nicht aus den Köpfen der verantwortlichen Stellen verdrängen. Die Erfahrungen mit den beiden Be 4/6 waren durchaus positiv zu werten.

Für Lokomotiven der Leistungsklasse einer Ae 4/7 stand damals keine Lösung für die Vielfachsteuerung zur Verfügung.

Die Vielfachsteuerung, die bei zwei Be 4/6 erprobt wurde, zeigte zudem auf, dass es in Kombination mit der elektrischen Bremse, die in den Gefällen des Gotthards benötigt wurde, durchaus zu Problem kommen kann. Somit konnte das System bei den Ae 4/7 schlicht nicht mehr verwendet werden.

Die Ae 4/7 mit elektrischer Bremse stammte von der Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Sie war zu schwer geworden und man musste die Meterlasten der Strecken anpassen und die Lokomotive künstlich verlängern.

Eine Vielfachsteuerung in dieser Lokomotive hätte das Gewicht zusätzlich erhöht, so dass man Probleme mit den zulässigen Achslasten erwarten durfte. Eine Vielfachsteuerung war damals durchaus noch eine Frage des Gewichtes.

Im Betrieb hätten die Maschinen beliebig oft getrennt und neu zusammengestellt werden müssen. Die Erfahrungen bei den beiden Be 4/6 zeigten, dass hier viele Fehlerquellen lagen.

Zudem war das System kompliziert beim Einrichten und die Funktionskontrollen der Vielfachsteuerung benötigten auch bei erfahrenem Personal eine lange Zeit. Schliesslich musste diese Funktion vor der Fahrt geprüft werden.

Dazu kam, dass die Verwendung zweier Lokomotiven in Vielfachsteuerung bloss auf den Bergstrecken kaum zu Personalersparnissen, aber bei den Schnellzügen zu vermehrten Halten geführt hätte. Beide Lokomotiven hätten mit dem Schnellzug somit von Luzern oder Zürich bis Chiasso durchlaufen müssen, zumal der grösste Teil der Schnellzüge für eine Lokomotive allein auf der Bergstrecke zu schwer war. Doch gerade mit diesen wollte man in Erstfeld nicht mehr halten.

Alles in allem ein Problem, das nicht so leicht gelöst werden konnte. Die Chancen standen deshalb für eine neue Lokomotive mit Vielfachsteuerung sehr schlecht. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten den Mut dazu schlicht noch nicht. Wie die den hier vorgestellten Maschinen folgende Lokomotive Ae 4/6 bestens bewiesen hat, berechtige Zweifel. Daher musste man in Bern nach anderen Lösungen für die zukünftige Lokomotive am Gotthard suchen.

Dass nach dem zweiten Weltkrieg der Siegeszug der Vielfachsteuerung doch noch einsetzte, war 1927 mit den Erfahrungen der Be 4/6 noch nicht vor-auszusehen.

Selbst die in diesem Punkt erwähnten Ae 4/7 wurden später mit einer Viel-fachsteuerung versehen und erlebten damit lange Jahre einen erfolgreichen Einsatz.

Schliesslich gehörten später genau diese Lokomotiven zu den letzten eingesetzten Ae 4/7.

Man entschied sich im Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Bau von riesigen Doppellokomotiven. Das war klar, denn man hätte notgedrungen mit den beiden Ae 4/7 durchfahren müssen.

Warum soll man dann nicht aus den beiden kleinen Lokomotiven eine grosse Maschine machen. Man kann so viel Ärger vermeiden. Zudem waren Mög-lichkeiten für Sparmassnahmen auch im Unterhalt vorgesehen.

Die im Betrieb nicht trennbaren Maschinen waren gegenüber zwei normalen Lokomotiven mit je einem Führerstand nur mit einem Modell an jedem Ende versehen worden. Die Einsparung von zwei Führerständen und einer Anzahl nur einmal benötigter Apparate erlaubte eine Reduktion der Kosten im Unterhalt. Die Gotthardlokomotive der Zukunft sollte beschafft werden. Damals waren das nun mal grosse und schwere Ungeheuer.

Wenn wir einen Blick über die Grenzen werfen, erkennen wir schnell, wie die neue mit acht Triebachsen verkehrende Lokomotive wirklich war. Die vergleichbaren Modelle sind berühmt, denn die 1941 gebaute Lokomotive der Reihe 4000 ist besser als Big Boy bekannt. Selbst die DM 3 gab es 1927 in Skandinavien schlicht noch nicht. So gesehen, waren die Ideen der verantwortlichen Stellen bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht grössenwahnsinnig.

Mit diesen riesigen Lokomotiven war es jedoch möglich, für die schwersten Schnellzüge nur noch eine und für Güterzüge nur noch zwei Lokomotiven des gleichen Typs zu verwenden.

Die mit dem Wegfall der vielen Vorspanndienste verbundenen Ersparnisse beim Lokomotivpersonal wogen nach damaliger Ansicht den Aufwand für den Durchlauf einer Doppellokomotive über die Talstrecken längstens auf. Diese Idee kam später erneut auf und wurde dann als neu bezeichnet.

Im Februar 1929 wurden die Lokomotivhersteller in der Schweiz zur Ausarbeitung von Entwürfen für eine neue Lokomotiven der Gotthardstrecke eingeladen. Das waren in erster Linie die Maschinenfabrik in Oerlikon und die Brown Boveri und Co BBC. Die SAAS, die bereits bei der nagelneuen Be 6/8 der BLS gezeigt hatte, dass man durchaus in der Lage war, leistungsfähige Lokomotiven zu bauen, war bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht vorgesehen.

Verantwortlich dafür war der Westinghouseantrieb, der bei den damit ausgerüsteten Lokomotiven Be 4/7 und Ae 3/5 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB für viele Probleme sorgte. Zudem lagen noch keine ausreichenden Erfahrungen mit den überarbeiteten Modellen bei der Be 6/8 vor. So befürchtete man im Direktorium der Staatsbahn, dass man weitere Modelle mit dem im Unterhalt sehr aufwendigen Antrieb bekommen würde.

Ein Blick in das Pflichtenheft, dass den Hersteller übergeben wurde, zeigt deutlich auf, was man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für eine Lokomotive erwartete. Damit wir das nachvollziehen können, sehen wir uns ebenfalls ein paar Punkte dieses Pflichtenheftes an. Es waren Werte, die 1929 durchaus nicht zu erwarten waren. Doch die Gotthardstrecke hatte schon immer besondere Lokomotiven erfordert.

Die Anforderungen an die neue Lokomotive für die Gotthardstrecke waren beachtlich. Auf 26 ‰ Steigung waren die Schnellzüge mit einem Gewicht von 600 Tonnen mit 62 km/h zu befördern.

Bei den Güterzügen wurden sogar 750 Tonnen mit 50 km/h erwartet. Im Vergleich mit später angelieferten Baureihen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte nur die Re 6/6 ab 1972 diese Lasten überschreiten.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erachtete man für diese Lasten eine Lokomotive mit acht Triebachsen. Schliesslich entsprachen die Werte zwei Ae 4/7.

Folglich benötigte man auch die Achsen dieser beiden Lokomotiven. Wir haben damit acht Triebachsen erhalten. Einen Wert, der über viele Jahre von keiner Lokomotive erreicht wurde. Der Bog Boy erreichte diesen Wert erst 1941 und in der Schweiz sollte er nie überboten werden.

Eine elektrische Nutzstrombremse musste das Lokomotivgewicht auf 26 ‰ Gefälle in der Beharrung behalten und auch Bremsungen der Lokomotive bis kurz vor dem Stillstand ermöglichen.

Noch sah man den Vorteil dieser Bremse darin, dass die Lokomotive ohne Wagen die Talfahrt antreten konnte. Leistungsfähige elektrische Bremsen waren daher auch noch nicht zu verwirklichen. Zumal die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Nutzstrombremse forderten.

Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive wurde, wie bei den Ae 4/7 auf 100 km/h festgelegt. Auch am Gotthard konnte man mit den Schnellzügen auf den flachen und geraden Abschnitten mit dieser Geschwindigkeit fahren. Ein Problem der Be 4/6 und Be 4/7 wurde damit auch eliminiert, denn schliesslich erreichte die Gotthardbahn schon 90 km/h und war damit schneller als die ersten elektrischen Lokomotiven. Nun sollten auch diese die hohen Geschwindigkeiten erreichen.

Die zulässigen Achslasten lagen für die Triebachsen bei 20 Tonnen. Bei den Laufachsen erwartete man eine Achslast von 15 Tonnen. Diese Werte entsprachen den am Gotthard eingesetzten Ae 4/7 mit elektrischer Bremse. Damit war klar, man erwartete bei den Staatsbahnen eine Lokomotive, die zwei Ae 4/7 entsprach. Damit durfte man Gewichte bis zu 246 Tonnen erwarten. Ein Wert, der in Mitteleuropa nie mehr erreicht werden sollte.

Damit war es aber noch nicht getan, denn es ergaben sich zusätzliche Probleme, die behoben werden mussten, denn dem Kurvenlauf war nur schon wegen den vielen und engen Kurven der Gotthardstrecke besondere Beachtung zu schenken. Gerade die vier starren Achsen der Ae 4/7 waren nicht vorteilhaft. Was bei den C 5/6 noch ging, war jetzt nicht mehr gewünscht. Man wollte eine gelenkige Lokomotive für die Gotthardstrecke.

Eine einwandfreie Gewichtsverteilung war zur besseren Ausnützung der Adhäsion notwendig. Ein Punkt, der bei den hohen erwarteten Achslasten besonders wichtig war, denn die verstärkten Brücken waren mit den 20 Tonnen am Limit angelangt. Mehr konnte man den Stahlfachwerkbrücken nicht mehr zumuten. Daher sollten diese 20 Tonnen immer wieder zu ernsthaften Diskussionen zwischen Hersteller und Betreiber führen.

Die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB angeschriebenen beiden Elektriker MFO und BBC mussten hingegen leistungsfähige Fahrmotoren für einen grossen Drehzahlbereich entwerfen. Damals nicht unbedingt eine einfache Sache. Schliesslich war dann noch die sichere Steuerung bisher nie da gewesener Leistungen nötig. Alle diese Aufgaben stellten hohe Anforderungen an die Lokomotivbauer.

Wenn wir das Pflichtenheft zusammenfassen wollen, dann kann schlicht gesagt werden, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die stärkste Lokomotive der Welt erwarteten. Es gab nirgends vergleichbare Modelle. Selbst der Bog Boy, noch die grossen Dm3 existierten damals schlicht nicht. Der Gotthard sollte erstmals mit elektrischen Lokomotiven den grössten Wert stellen. Bei den ersten Modellen erreichte man die Werte der BLS schlicht noch nicht.