Steuerung der Lokomotive |
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Die Steuerung einer grossen und schweren
Lokomotive ist nicht anders, als jene einer kleinen und
schwachen Maschine. In beiden hat die Steuerung den Auftrag, die
Funktionen der Technik auch zu ermöglichen, wenn die Versorgung ab der
Fahrleitung
nicht mehr möglich war. Daher wurden die entsprechenden Netze bei
unterschiedlichen Baureihen sehr ähnlich aufgebaut. Zudem gaben hier die
Bahnen schon früh sehr viel vor, so dass kaum Änderungen erwartet werden
dürfen.
Bei allen drei
Lokomotiven wurde die Steuerung über ein eigenes
Bordnetz versorgt. Damals wurde dieses Netz folgerichtig als
Steuerstromnetz bezeichnet. Kernstück dieses Bordnetzes war die
Batterie,
die es ermöglichte die
Spannung
auch aufrecht zu erhalten, wenn die Energieversorgung ausgefallen war.
Daher beginnen wir bei der Steuerung bei dieser Batterie, die nun wirklich
bei allen Lokomotiven identisch war. Bei den Lokomotiven kamen Bleibatterien zum Einbau. Diese Batterien waren für den Einsatz in Eisenbahnfahrzeugen gebaut worden und wurden in Baugruppen zu 18 Volt eingebaut.
Diese Batterieform war international festgelegt
worden. Damit ein
Bordnetz von 36
Volt
erreicht werden konnte, wurden zwei solcher
Batterien
in Reihe geschaltet. Damit hatte man die gesicherte Versorgung des
Bordnetzes erreicht. Jedoch waren sich die
Loko-motiven beim Einbauort nicht einig. Für die Batterien, die in jeder Hälfte zu zweit vorhanden waren, gab es bei der Lokomotive Nummer 11 801 einen Kasten. Dieser wurde auf der Apparateseite unter dem Kasten zwischen den Abdeckungen der Widerstände und der Shunts angeordnet.
Wenn man die
Lokomotive betrachtete erkannte man, dass dort keine
Gitter vorhanden waren. Mehr war jedoch vom
Batteriekasten nicht zu
erkennen. Die Batterien waren bei der Lokomotive mit der Nummer 11 851 in Bezug auf die Bauform, die Abmessungen und die Anzahl identisch. Auch sie wurden aussen an der Lokomotive unter dem Kasten in eigenen Kästen untergebracht.
Wobei im Gegensatz zur
Lokomotive Nummer 11 801 jede
Batterie
ihren eigenen Kasten bekam. Dabei positionierte man diese beim
Führerstand
und somit unter der vorderen Kante der Seitenwand.
Da es sich dabei um die einzigen Baugruppen handelte,
die das
Laufwerk etwas abdeckten, waren die
Batterien bei der Nummer 11
851 leicht zu erkennen. Ein Umstand, der oft dazu führte, dass man meinen
könnte, diese Kästen wären für das mitzuführende Werkzeug gedacht.
Werkzeug verstaute man bei der Eisenbahn immer in der
Lokomotive und nicht
in den ähnlichen Kästen, denn der war voll mit einer einzigen Batterie.
Kommen wir zur
Lokomotive mit der Nummer 11 852.
Diese Lokomotive war so verkleidet worden, dass man die Batteriekästen gar
nicht sah. Trotzdem waren auch sie vorhanden. Die
Batterien konnten erst
noch von aussen ausgewechselt werden. Dazu musste man jedoch die linke
Seite der Lokomotive betrachten. Dort gab es bei der
Kurzkupplung der
beiden Hälften eine Abdeckung, die mit einem
Vierkantverschluss geöffnet
werden konnte.
Hinter diesen Abdeckungen befanden sich schliesslich
die
Bleibatterien. Auch hier gab es in Bezug auf die Bauform, die Grösse
und die Anzahl keine Unterschiede zu den anderen beiden
Lokomotiven dieser
Baureihe. Daher hatte jeder Kasten zwei nebeneinander eingebaute
Batterien
erhalten. Daher konnte dieser Kasten bei den Abmessungen mit jenem der
Lokomotive mit der Nummer 11 801 verglichen werden.
Da die
Batterien durch die Steuerung stark
beansprucht wurden, musste man sie im Betrieb wieder aufladen. Die Ladung
der Batterien erfolgte ab den
Hilfsbetrieben, die in diesem Fall auch die
Steuerung der
Lokomotive übernahmen. Beim verwendeten
Stromsystem
Gleichstrom änderte diese Tatsache jedoch nichts. Die Steuerung wurde
einfach ab den Hilfsbetrieben versorgt und die
Bleibatterien konnten sich
wieder von der Arbeit erholen.
Wir haben nun ein stabiles und sicheres Netz für den
Steuerstrom erhalten. Mit dieser Spannung von 36
Volt
Gleichstrom konnte
die
Lokomotive schliesslich bedient werden. Dabei wurde die Steuerung in
einem der
Führerstände aktiviert und die entsprechenden Schalter sorgten
dafür, dass die Schaltungen erfolgten. Auch bei den
Stufenschaltern
erfolgte der Schaltauftrag über die Steuerung der Lokomotive. Die Steuerung der Stufenschalter war bei den ersten beiden Lokomotiven eine sehr aufwendige Ange-legenheit und dazu erst noch ausgesprochen kom-pliziert. Diese Steuerung war jedoch auf die For-derungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hin erfolgt.
Der Grund war, dass man
bei den
Staatsbahnen befürchtete, dass es bei der hohen
Leistung der
beiden
Lokomotiven bei gleichzeitiger Schaltung der zwei vorhandenen
Stufenschalter zu
Zugstrennungen kommen könnte. So musste die Steuerung der Stufenschalter so aus-gelegt werden, dass diese abwechslungsweise ihre Schaltungen ausführten. Diese Wechselschaltung musste elektrisch über die Steuerung gelöst werden, da sie ja beide Hälften betraf.
Das heisst, dass der
Stufenschalter
II erst schaltete, wenn der Stufenschalter I seine
Schaltung ausgeführt hatte. Danach erfolgte auch beim Stufenschalter I die
Schaltung nach der
Fahrstufe der zweiten Hälfte. Mit den 28 Fahrstufen eines Stufenschalters, ergab das für die Lokomotive eine gigantische Stufenzahl von 56 Fahrstufen. Einen höheren Wert sollte es in der Schweiz nie mehr geben.
Diese 56
Fahrstufen
hatten jedoch einen gravie-renden Nachteil. Die beiden
Lokomotiven wurden äusserst träge und benötigten lange, bis die volle
Leistung abgerufen werden konnte. Bei einer Schaltgeschwindigkeit von
einer Sekunde pro Stufe dauerte es fast 1 Minute, bis die letzte Stufe
geschaltet wurde.
Dadurch gingen die gigantischen
Lokomotiven jedoch
sehr schonend mit dem
Zughaken und den
Kupplungen um. Moderne Lokomotiven
gehen da wesentlich weniger zimperlich zur Sache. So besass die
Re 6/6,
die diese beiden Maschinen in den meisten Punkten übertraf, gerade einmal
34
Fahrstufen
und schaltete diese erst noch viel schneller. Die Kupplungen
wurden daher ungleich stärker belastet und gingen deshalb nicht häufiger
defekt.
Bei der noch nicht erwähnten dritten
Lokomotive mit
der Nummer 11 852 hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch
nichts zu melden. Schliesslich baute man diese Lokomotive auf eigene
Rechnung und so konnte eine Steuerung für die
Stufenschalter eingebaut
werden, die einfacher im Aufbau war und so weniger zu Störungen neigen
sollte. Das führte unweigerlich dazu, dass die Wechselschaltung und damit
die 56
Fahrstufen
verschwanden.
Die beiden
Stufenschalter der
Lokomotive Nummer
11 852 liefen daher parallel. Daher hatte diese Maschine nur 29
Fahrstufen
erhalten. Was für damalige Verhältnisse schon sehr viele Fahrstufen waren,
denn es gab durchaus auch Fahrzeuge mit wesentlich weniger Fahrstufen, die
im täglichen Einsatz standen. Doch immerhin waren es nicht 58 Stück. Die
Nummer 11 852 mutierte so richtig zum Sprinter. Eine zusätzliche Neuerung bei der Lokomotive mit der Nummer 11 852 waren die Trennhüpfer. Wurde die Schnellabschaltung bisher immer mit den Schaltelementen der Stufenschalter gelöst, kamen hier separate Trennhüpfer zur Anwendung.
Der Vorteil der
Trennhüpfer bei der
Nummer 11 852 war, dass die Kontakte der
Lastschalter nicht zu stark
belastet wurden und dass mit Hilfe des Trennhüpfers auch ein
Fahrmotor
abgetrennt werden konnte.
Das funktionierte ganz einfach. Verbrachte der
Lokführer beim Abschalten der Stufen den
Steuerkontroller in die Stellung
null, öffneten sich die
Trennhüpfer. Dabei spielte es keine Rolle, welche
Fahrstufe
vom
Stufenwähler gerade geschaltet wurde, oder ob dieser
überhaupt lief. Die beiden
Stufenschalter liefen in der Folge spannungslos
ab und erreichten so auch einmal ihre vorgegebene Grundstellung. Auch an der Steuerung angeschlossen wurde die Beleuchtung der Lokomotive. Diese wurde bei den ersten beiden Lokomotiven mit den herkömmlichen Lampen verwirklicht. Diese Lampen wurden dabei in Form eines A angeordnet und wurden über den beiden Puffern und über dem Vorbau vor dem mittleren Fenster montiert. Die farbigen Signalbilder wurden bei allen Lampen mit den entsprechenden Steckgläsern verwirklicht.
Die
Beleuchtung wurde bei der
Lokomotive Nummer 11
852 ebenfalls überarbeitet. So wurden kleinere nun in der Wand des
Führerstandes integrierte Lampen verwendet. Diese wurden ebenfalls in Form
eines A angeordnet und waren unten über den
Puffern angebracht worden. Die
obere Lampe wurde jetzt jedoch über dem Führerstand im Dach montiert und
durch eine weitere Lampe mit einem roten Glas ergänzt.
Um die unterschiedlichen Signalfarben bei der
Beleuchtung herzustellen, konnten unten, wie bei den anderen
Lokomotiven,
die passenden Steckgläser angebracht werden. Das war nötig, weil in den
damals gültigen Signalvorschriften auch grüne Bilder verlangt wurden. So
konnte man mit einfachen Mitteln die Farben weiss, grün und rot anzeigen.
Diese Lösung konnte erst mit dem Wegfall der grünen
Signalbilder
aufgegeben werden.
Oben war das jedoch nicht mehr nötig, da dort nur von
weiss auf rot umgeschaltet werden konnte. Die weisse Lampe wurde der mit
einer zusätzlichen Lampe ergänzt. Diese hatte ein rotes Glas erhalten und
konnte daher nur das rote
Signalbild zeigen. Wie für die unteren Lampen,
waren auch im
Führerstand die entsprechenden Schalter angebracht worden.
Dadurch konnte oben aber auch weiss/rot signalisiert werden, was aber kein
reguläres Signalbild war.
Auch bei den beiden älteren
Lokomotiven konnten die
Lampen mit Hilfe von einfachen Schaltern eingeschaltet oder gelöscht
werden.
Dort waren auch die
Relais und
Sicherungen der Überwachung platziert.
Verwendet wurden damals die auch bei Gebäuden verwendeten Schalter mit
Drehknopf. Damit haben wir jedoch schon die wichtigsten Punkte der älteren
Maschinen kennen gelernt. Nur, war da noch die dritte im Bunde.
Bei der Nummer 11 852 wurde ein ab der Steuerung mit
Energie versorgter
Hilfsluftkompressor eingebaut. Dank diesem
Kompressor,
der nur eine geringe Schöpfleistung hatte, konnte bei Bedarf
Druckluft
erzeugt werden. Der vorhandene Druck reichte, um die
Lokomotive
einzuschalten. War dies erfolgt, übernahm der richtige Kompressor die
Arbeit und der immer noch arbeitende Hilfskompressor konnte wieder
ausgeschaltet werden. Damit war die Lokomotive ihrer Zeit weit voraus. Hilfsluftkompressoren, wie es 1939 einen auf dieser Lokomotive gab, wurden bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erst über 40 Jahre später bei den Triebwagen RBDe 4/4 wieder eingeführt.
Die Nummer 11 852 war somit eine
zukunfts-weisende
Lokomotive, die gut an einer Landes-ausstellung gezeigt
werden konnte. Selbst in kleinen Details überraschte sie. Weder eine Neuerung, noch eine Sensation, war die auf der Lokomotive eingebaute Sicherheits-steuerung. Diese wurde mittlerweile in der Schweiz und insbesondere bei den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB eingeführt und erlaubte es, die Lokomotive nur mit einem Lokführer zu bedienen.
Dabei war jedoch keine
Wachsamkeitskontrolle vorhanden, sondern
nur der für stehende Bedienung ausreichende „Schnellgang“. Auch die Zugsicherung Integra-Signum war auf der Lokomotive vorhanden. Diese wurde jedoch erst bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet und konnte nur die Information „Warnung“ übertragen.
Damit war aber klar zu erkennen, dass man die
Lokomotive nach
der Ausstellung an die
Staatsbahn verkaufen will.
Dies natürlich trotz der Tatsache, dass sich diese beharrlich weigerte. Auf jeden Fall war die
Nummer 11 852 die erste Lokomotive, die bei der Ablieferung eine
Zugsicherung besessen hatte.
Sowohl die
Sicherheitssteuerung, als auch die
Zugsicherung
Integra-Signum lösten den
Hauptschalter
aus und leiteten eine
Zwangsbremsung ein. Damit wurde der Zug automatisch gestoppt, wenn der
Lokführer auf der
Lokomotive nicht mehr auf die
Warnungen reagierte. Genau
diese Handlungen des Lokführers wollen wir uns nun im folgenden Kapitel
ansehen, denn eine Lokomotive musste schliesslich auch bedient werden
können.
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