Steuerung der Lokomotive

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Die Steuerung einer grossen und schweren Lokomotive ist nicht anders, als jene einer kleinen und schwachen Maschine. In beiden hat die Steuerung den Auftrag, die Funktionen der Technik auch zu ermöglichen, wenn die Versorgung ab der Fahrleitung nicht mehr möglich war. Daher wurden die entsprechenden Netze bei unterschiedlichen Baureihen sehr ähnlich aufgebaut. Zudem gaben hier die Bahnen schon früh sehr viel vor, so dass kaum Änderungen erwartet werden dürfen.

Bei allen drei Lokomotiven wurde die Steuerung über ein eigenes Bordnetz versorgt. Damals wurde dieses Netz folgerichtig als Steuerstromnetz bezeichnet. Kernstück dieses Bordnetzes war die Batterie, die es ermöglichte die Spannung auch aufrecht zu erhalten, wenn die Energieversorgung ausgefallen war. Daher beginnen wir bei der Steuerung bei dieser Batterie, die nun wirklich bei allen Lokomotiven identisch war.

Bei den Lokomotiven kamen Bleibatterien zum Einbau. Diese Batterien waren für den Einsatz in Eisenbahnfahrzeugen gebaut worden und wurden in Baugruppen zu 18 Volt eingebaut.

Diese Batterieform war international festgelegt worden. Damit ein Bordnetz von 36 Volt erreicht werden konnte, wurden zwei solcher Batterien in Reihe geschaltet. Damit hatte man die gesicherte Versorgung des Bordnetzes erreicht. Jedoch waren sich die Loko-motiven beim Einbauort nicht einig.

Für die Batterien, die in jeder Hälfte zu zweit vorhanden waren, gab es bei der Lokomotive Nummer 11 801 einen Kasten. Dieser wurde auf der Apparateseite unter dem Kasten zwischen den Abdeckungen der Widerstände und der Shunts angeordnet.

Wenn man die Lokomotive betrachtete erkannte man, dass dort keine Gitter vorhanden waren. Mehr war jedoch vom Batteriekasten nicht zu erkennen. Daher musste man wissen, wo er zu finden ist.

Die Batterien waren bei der Lokomotive mit der Nummer 11 851 in Bezug auf die Bauform, die Abmessungen und die Anzahl identisch. Auch sie wurden aussen an der Lokomotive unter dem Kasten in eigenen Kästen untergebracht.

Wobei im Gegensatz zur Lokomotive Nummer 11 801 jede Batterie ihren eigenen Kasten bekam. Dabei positionierte man diese beim Führerstand und somit unter der vorderen Kante der Seitenwand.

Da es sich dabei um die einzigen Baugruppen handelte, die das Laufwerk etwas abdeckten, waren die Batterien bei der Nummer 11 851 leicht zu erkennen. Ein Umstand, der oft dazu führte, dass man meinen könnte, diese Kästen wären für das mitzuführende Werkzeug gedacht. Werkzeug verstaute man bei der Eisenbahn immer in der Lokomotive und nicht in den ähnlichen Kästen, denn der war voll mit einer einzigen Batterie.

Kommen wir zur Lokomotive mit der Nummer 11 852. Diese Lokomotive war so verkleidet worden, dass man die Batteriekästen gar nicht sah. Trotzdem waren auch sie vorhanden. Die Batterien konnten erst noch von aussen ausgewechselt werden. Dazu musste man jedoch die linke Seite der Lokomotive betrachten. Dort gab es bei der Kurzkupplung der beiden Hälften eine Abdeckung, die mit einem Vierkantverschluss geöffnet werden konnte.

Hinter diesen Abdeckungen befanden sich schliesslich die Bleibatterien. Auch hier gab es in Bezug auf die Bauform, die Grösse und die Anzahl keine Unterschiede zu den anderen beiden Lokomotiven dieser Baureihe. Daher hatte jeder Kasten zwei nebeneinander eingebaute Batterien erhalten. Daher konnte dieser Kasten bei den Abmessungen mit jenem der Lokomotive mit der Nummer 11 801 verglichen werden.

Da die Batterien durch die Steuerung stark beansprucht wurden, musste man sie im Betrieb wieder aufladen. Die Ladung der Batterien erfolgte ab den Hilfsbetrieben, die in diesem Fall auch die Steuerung der Lokomotive übernahmen. Beim verwendeten Stromsystem Gleichstrom änderte diese Tatsache jedoch nichts. Die Steuerung wurde einfach ab den Hilfsbetrieben versorgt und die Bleibatterien konnten sich wieder von der Arbeit erholen.

Wir haben nun ein stabiles und sicheres Netz für den Steuerstrom erhalten. Mit dieser Spannung von 36 Volt Gleichstrom konnte die Lokomotive schliesslich bedient werden. Dabei wurde die Steuerung in einem der Führerstände aktiviert und die entsprechenden Schalter sorgten dafür, dass die Schaltungen erfolgten. Auch bei den Stufenschaltern erfolgte der Schaltauftrag über die Steuerung der Lokomotive.

Die Steuerung der Stufenschalter war bei den ersten beiden Lokomotiven eine sehr aufwendige Ange-legenheit und dazu erst noch ausgesprochen kom-pliziert. Diese Steuerung war jedoch auf die For-derungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hin erfolgt.

Der Grund war, dass man bei den Staatsbahnen befürchtete, dass es bei der hohen Leistung der beiden Lokomotiven bei gleichzeitiger Schaltung der zwei vorhandenen Stufenschalter zu Zugstrennungen kommen könnte.

So musste die Steuerung der Stufenschalter so aus-gelegt werden, dass diese abwechslungsweise ihre Schaltungen ausführten. Diese Wechselschaltung musste elektrisch über die Steuerung gelöst werden, da sie ja beide Hälften betraf.

Das heisst, dass der Stufenschalter II erst schaltete, wenn der Stufenschalter I seine Schaltung ausgeführt hatte. Danach erfolgte auch beim Stufenschalter I die Schaltung nach der Fahrstufe der zweiten Hälfte.

Mit den 28 Fahrstufen eines Stufenschalters, ergab das für die Lokomotive eine gigantische Stufenzahl von 56 Fahrstufen. Einen höheren Wert sollte es in der Schweiz nie mehr geben.

Diese 56 Fahrstufen hatten jedoch einen gravie-renden Nachteil. Die beiden Lokomotiven wurden äusserst träge und benötigten lange, bis die volle Leistung abgerufen werden konnte. Bei einer Schaltgeschwindigkeit von einer Sekunde pro Stufe dauerte es fast 1 Minute, bis die letzte Stufe geschaltet wurde.

Dadurch gingen die gigantischen Lokomotiven jedoch sehr schonend mit dem Zughaken und den Kupplungen um. Moderne Lokomotiven gehen da wesentlich weniger zimperlich zur Sache. So besass die Re 6/6, die diese beiden Maschinen in den meisten Punkten übertraf, gerade einmal 34 Fahrstufen und schaltete diese erst noch viel schneller. Die Kupplungen wurden daher ungleich stärker belastet und gingen deshalb nicht häufiger defekt.

Bei der noch nicht erwähnten dritten Lokomotive mit der Nummer 11 852 hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nichts zu melden. Schliesslich baute man diese Lokomotive auf eigene Rechnung und so konnte eine Steuerung für die Stufenschalter eingebaut werden, die einfacher im Aufbau war und so weniger zu Störungen neigen sollte. Das führte unweigerlich dazu, dass die Wechselschaltung und damit die 56 Fahrstufen verschwanden.

Die beiden Stufenschalter der Lokomotive Nummer 11 852 liefen daher parallel. Daher hatte diese Maschine nur 29 Fahrstufen erhalten. Was für damalige Verhältnisse schon sehr viele Fahrstufen waren, denn es gab durchaus auch Fahrzeuge mit wesentlich weniger Fahrstufen, die im täglichen Einsatz standen. Doch immerhin waren es nicht 58 Stück. Die Nummer 11 852 mutierte so richtig zum Sprinter.

Eine zusätzliche Neuerung bei der Lokomotive mit der Nummer 11 852 waren die Trennhüpfer. Wurde die Schnellabschaltung bisher immer mit den Schaltelementen der Stufenschalter gelöst, kamen hier separate Trennhüpfer zur Anwendung.

Der Vorteil der Trennhüpfer bei der Nummer 11 852 war, dass die Kontakte der Lastschalter nicht zu stark belastet wurden und dass mit Hilfe des Trennhüpfers auch ein Fahrmotor abgetrennt werden konnte.

Das funktionierte ganz einfach. Verbrachte der Lokführer beim Abschalten der Stufen den Steuerkontroller in die Stellung null, öffneten sich die Trennhüpfer. Dabei spielte es keine Rolle, welche Fahrstufe vom Stufenwähler gerade geschaltet wurde, oder ob dieser überhaupt lief. Die beiden Stufenschalter liefen in der Folge spannungslos ab und erreichten so auch einmal ihre vorgegebene Grundstellung.

Auch an der Steuerung angeschlossen wurde die Beleuchtung der Lokomotive. Diese wurde bei den ersten beiden Lokomotiven mit den herkömmlichen Lampen verwirklicht. Diese Lampen wurden dabei in Form eines A angeordnet und wurden über den beiden Puffern und über dem Vorbau vor dem mittleren Fenster montiert. Die farbigen Signalbilder wurden bei allen Lampen mit den entsprechenden Steckgläsern verwirklicht.

Die Beleuchtung wurde bei der Lokomotive Nummer 11 852 ebenfalls überarbeitet. So wurden kleinere nun in der Wand des Führerstandes integrierte Lampen verwendet. Diese wurden ebenfalls in Form eines A angeordnet und waren unten über den Puffern angebracht worden. Die obere Lampe wurde jetzt jedoch über dem Führerstand im Dach montiert und durch eine weitere Lampe mit einem roten Glas ergänzt.

Um die unterschiedlichen Signalfarben bei der Beleuchtung herzustellen, konnten unten, wie bei den anderen Lokomotiven, die passenden Steckgläser angebracht werden. Das war nötig, weil in den damals gültigen Signalvorschriften auch grüne Bilder verlangt wurden. So konnte man mit einfachen Mitteln die Farben weiss, grün und rot anzeigen. Diese Lösung konnte erst mit dem Wegfall der grünen Signalbilder aufgegeben werden.

Oben war das jedoch nicht mehr nötig, da dort nur von weiss auf rot umgeschaltet werden konnte. Die weisse Lampe wurde der mit einer zusätzlichen Lampe ergänzt. Diese hatte ein rotes Glas erhalten und konnte daher nur das rote Signalbild zeigen. Wie für die unteren Lampen, waren auch im Führerstand die entsprechenden Schalter angebracht worden. Dadurch konnte oben aber auch weiss/rot signalisiert werden, was aber kein reguläres Signalbild war.

Auch bei den beiden älteren Lokomotiven konnten die Lampen mit Hilfe von einfachen Schaltern eingeschaltet oder gelöscht werden. Dort waren auch die Relais und Sicherungen der Überwachung platziert. Verwendet wurden damals die auch bei Gebäuden verwendeten Schalter mit Drehknopf. Damit haben wir jedoch schon die wichtigsten Punkte der älteren Maschinen kennen gelernt. Nur, war da noch die dritte im Bunde.

Bei der Nummer 11 852 wurde ein ab der Steuerung mit Energie versorgter Hilfsluftkompressor eingebaut. Dank diesem Kompressor, der nur eine geringe Schöpfleistung hatte, konnte bei Bedarf Druckluft erzeugt werden. Der vorhandene Druck reichte, um die Lokomotive einzuschalten. War dies erfolgt, übernahm der richtige Kompressor die Arbeit und der immer noch arbeitende Hilfskompressor konnte wieder ausgeschaltet werden.

Damit war die Lokomotive ihrer Zeit weit voraus. Hilfsluftkompressoren, wie es 1939 einen auf dieser Lokomotive gab, wurden bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erst über 40 Jahre später bei den Triebwagen RBDe 4/4 wieder eingeführt.

Die Nummer 11 852 war somit eine zukunfts-weisende Lokomotive, die gut an einer Landes-ausstellung gezeigt werden konnte. Selbst in kleinen Details überraschte sie.

Weder eine Neuerung, noch eine Sensation, war die auf der Lokomotive eingebaute Sicherheits-steuerung. Diese wurde mittlerweile in der Schweiz und insbesondere bei den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB eingeführt und erlaubte es, die Lokomotive nur mit einem Lokführer zu bedienen.

Dabei war jedoch keine Wachsamkeitskontrolle vorhanden, sondern nur der für stehende Bedienung ausreichende „Schnellgang“.

Auch die Zugsicherung Integra-Signum war auf der Lokomotive vorhanden. Diese wurde jedoch erst bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet und konnte nur die Information „Warnung“ übertragen.

Damit war aber klar zu erkennen, dass man die Lokomotive nach der Ausstellung an die Staatsbahn verkaufen will. Dies natürlich trotz der Tatsache, dass sich diese beharrlich weigerte. Auf jeden Fall war die Nummer 11 852 die erste Lokomotive, die bei der Ablieferung eine Zugsicherung besessen hatte.

Sowohl die Sicherheitssteuerung, als auch die Zugsicherung Integra-Signum lösten den Hauptschalter aus und leiteten eine Zwangsbremsung ein. Damit wurde der Zug automatisch gestoppt, wenn der Lokführer auf der Lokomotive nicht mehr auf die Warnungen reagierte. Genau diese Handlungen des Lokführers wollen wir uns nun im folgenden Kapitel ansehen, denn eine Lokomotive musste schliesslich auch bedient werden können.

 

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