Die drei Maschinen der Baureihe Ae 8/14 waren jede für sich ein Exot. Diese Tatsache war beim Aufbau der Lokomotiven zum Teil bereits zu erkennen. Weil es jedoch Unterschiede gab, wurden die Maschinen im Lauf der Jahre auf unterschiedliche Weise verändert. Ausschlaggebend waren dabei Probleme an den Fahrzeugen und geänderte Vorschriften. Das führt bei dieser Seite zu grossen Problemen bei der Darstellung.

Damit es etwas übersichtlicher wird, können die drei Lokomotiven unten ausgewählt werden. Sie können in gewohnter Weise jede Maschine der Reihe nach ansehen, dazu benutzen Sie wie üblich die Links "Letzte" oder "Nächste" in der Naviagtion durch das Thema.

Wir beginnen nicht mit der Lokomotive Nummer 11 801 weil diese ausgesprochen schlecht war. Vielmehr folgen wir neutral wie wir sind, einfach den Nummern und da war die Nummer 11 801 nun mal die erste. Hier konnte man es äusserlich kaum ansehen, aber auch bei dieser Lokomotive wurde viel verändert und am Schluss stand eine nahezu neu gebaute Lokomotive auf den Schienen. Es wird daher spannend werden.

1938 erfolgte die erste Veränderung bei der Lokomotive, die gerade einmal sieben Jahre Einsatz hinter sich gebracht hatte. Dabei wurde die Anordnung der Stromabnehmer neu gemischt. Möglich wurde dies, weil man neue stabilere Schleifleisten an den Stromabnehmern einführte. Diese hatten einen wesentlich besseren Kontakt, so dass mit weniger gehobenen Stromabnehmern gefahren werden konnte.

Besonders die immer wieder auftretenden Probleme bei den Fahrleitungsschutzstrecken führten dazu, dass man sehr schnell eine Reduktion der gehobenen Stromabnehmer suchte. Befuhr die Lokomotive mit allen drei gehobenen Stromabnehmern eine Schutzstrecke und wurden die Bügel nicht vorschriftsmässig gesenkt, konnte es passieren, dass die beiden getrennten Netze über die Dachleitung verbunden wurden. Die Folge waren Kurzschlüsse in der Fahrleitung.

Deshalb wurden auf der Lokomotive die Stromabnehmer eins und vier entfernt. Diese Positionen eins bis vier sollten Sie sich merken. Es könnte sein, dass wir erneut auf diese treffen. Hier muss nun ein Hinweis in eigener Sache sein. Damit Sie sich einfacher orientieren können, werde ich im weiteren Verlauf die Bezeichnungen eins bis vier beibehalten. Dabei gilt, dass eins und zwei auf der Hälfte I montiert waren. Entsprechend gilt für die Hälfte II drei und vier.

Auf jeden Fall blieben jetzt nur noch die beiden Stromabnehmer bei der Kurzkupplung vorhanden. Dabei mussten nach Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beide Stromabnehmer gehoben werden. Bei Störungen reichte jedoch auch einer. Man traute scheinbar den neuen Doppelwippen doch noch nicht so ganz, denn die aus der Fahrleitung bezogenen Ströme waren kein Problem für die Stromabnehmer.

Da ab 1927 auf den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Sicherheitssteuerung eingebaut wurde, überraschte es, dass die neuen Lokomotiven der Baureihe Ae 8/14 diese bei der Ablieferung nicht besessen hatten. Man hätte doch erwartet, dass diese Überwachung, bei einer Projektänderung hätte umgesetzt werden. Alles in allem hielt sich die Nummer 11 801 noch recht lange ohne Sicherheitssteuerung.

Diese musste jedoch eingebaut werden, als die Zugsicherung eingeführt wurde. Dabei wurde bei der Sicherheitssteuerung nur das absolute Minimum eingebaut.

Stand der Lokführer auf dem Pedal war alles gut, lies er es los, gab es eine Warnung, die nach kurzer Zeit mit einer Zwangsbremsung unterstützt wurde.

Eine Wachsamkeitskontrolle, wie es sie heute gibt, erachtete man bei der stehenden Bedienung nicht als sinnvoll.

Die Zugsicherung nach Integra-Signum veränderte die Lokomotive äusserlich kaum. Man musste wissen, dass man die Empfänger in der Mitte der 34 Meter langen Lokomotive suchen musste.

Man konnte mit der halben Lokomotive das Signal passieren und die Zugsicherung reagierte nicht. Zudem wurden nur die Vorsignale überwacht.

Reagierte der Lokführer auf die Warnung nicht, wurde die Sicherheitssteuerung aktiviert. Es kam daher ebenfalls zu einer Zwangsbremsung.

Dabei spielte es keine Rolle, ob der Lokführer das Pedal drückte oder nicht. Die Meldung über die Zugsicherung erhielt der Lokführer im Führerstand durch eine orange Lampe, die erloschen war. Daher musste er den Quittierschalter betätigen. Tat er das nicht, leitete die Zugsicherung eine Auslösung des Hauptschalters und eine Zwangsbremsung ein. Die Fahrt wurde dadurch gestoppt. Eine nachträgliche Rückstellung löst die Bremsung jedoch wieder.

Damit war die Lokomotive 11 801 bereit und konnte ab dem Mai 1939 einmännig geführt werden. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde in diesem Monat der einmännige Dienst eingeführt, der eine vorhandene Sicherheitssteuerung vorschrieb. Für Lokomotiven, die diese Einrichtung nicht hatten, war weiterhin die zweimännige Bedienung mit Lokführer und Heizer vorgesehen. Noch galt die Regelung nicht für alle Züge.

Die Spannungsprüfung mit der an der Dachleitung angeschlossenen Prüfeinrichtung und der im Führerstand montierten Glimmlampe funktionierte nicht besonders zuverlässig. Daher nutzte man die Situation, dass die Lokomotive zu einem Besuch in der Hauptwerkstätte war, gleich dazu dieses Übel zu beheben. Die Glimmlampe wurde im gleichen Atemzug aufgegeben und ersatzlos ausgebaut. In der Folge sollte die Spannung wieder nach dem Einschalten sichtbar sein.

Das Führerbremsventil der Bauart Bozic wurde nach kurzer Zeit wieder zu Gunsten eines Westinghouse W 4 aufgegeben. Obwohl das nun für Sie wie ein Rückschritt erscheinen mag, die Lokführer waren darüber hoch erfreut.

Sie hatten sich an die Bedienung des W 4 gewohnt und hatten die Drücke nur anhand des Gehörs im Griff. Die Zeit mit druckregulierten Ventilen war noch nicht gekommen, zumal diese beim Bozic nicht sonderlich gut funktionierte.

1948 wurden die bisher elektrisch betriebenen Scheibenwischer durch solche mit pneumatischem Antrieb ersetzt. Diese pneumatischen Antriebe entsprachen den auf den anderen Lokomotive verwendeten Modellen, wodurch die Lokomotive in diesem Punkt den anderen Maschinen angeglichen wurde. Weiterhin waren aber alle vier Scheibenwischer vorhanden und der Heizer durfte immer noch von Hand arbeiten.

Auf Seite des Lokführers wurde aber der obere Wischer neu in der Mitte am seitlichen Rand montiert. Der andere Wischer dieses Fensters blieb hingegen ohne Funktion erhalten. So wischte beim Lokführer nur ein Wischerblatt die Scheibe bei Regen.

Das andere Wischerblatt diente wohl der Verzierung, denn bewegen konnte es sich im Gegensatz zum Heizer nicht. Wobei der Heizer mittlerweile schlicht fehlte und das keine Rolle mehr spielte.

Ein weiterer Besuch in der Hauptwerkstätte Bellinzona wurde dazu genutzt, die Anordnung der Stromabnehmer neu zu überdenken. Da man nun die Stromabnehmer mit doppelten Schleifleisten ausrüstete, montierte man sie auch gleich wieder anders auf dem Dach, wo es seit der Entfernung von zwei Stromabnehmern sehr viel Platz gab. So wurde der Stromabnehmer auf der zweiten Position wieder zur ersten Position geschoben.

Die Lokomotive konnte nun nur noch mit einem am Fahrdraht anliegenden Stromabnehmer fahren. Die Wahl welcher davon genutzt werden musste, wurde hier erschwert, weil in der Regel der hintere genommen wurde. Bei zwei Stromabnehmern war das nicht leicht, so dass alte Lokführer aus reiner Routine beide Stromabnehmer hoben und so weiterhin zu zweit fuhren, auch wenn einer gereicht hätte.

Der Durchgang zwischen den beiden Hälften war bisher offen. Das führte dazu, dass sehr viel Schmutz und Feuchtigkeit auf diesem Weg in den Maschinenraum gelangen konnte.

Damit man diesen Effekt etwas eindämmen konnte, wurde zwischen den beiden Hälften ein Faltenbalg eingebaut. Nebeneffekt war, dass man den Führerstand nun wechseln konnte, ohne dass man beim Wechsel der Hälften nass wurde.

Im Jahre 1953 war es um den Ölhauptschalter geschehen. Dieser wurde ausgebaut und durch ein neues mit Druckluft betriebenes Modell ersetzt. Der Vorteil dieses Drucklufthauptschalters war dessen bessere Verträglichkeit mit den hohen Strömen der Lokomotive.

Er war somit für diese Lokomotive besser geeignet und diese war natürlich ein geduldiges Versuchskaninchen, das diesen Umbau mit machte. Zudem war das neue Modell auch ein wenig leichter.

Den beiden Übergansblechen ging es erst 1955 an den Kragen. Sie wurden wie das Heizkabel entfernt. Diese Aktion erfolgte bei der ganzen Flotte und war nicht auf diese Lokomotive konzentriert.

Genutzt wurden bei der Lokomotive weder das Kabel noch das Blech, das meistens nicht herunter geklappt wurde. So war es nur logisch, dass der nutzlose Ballast entfernt wurde. Erneut speckte die Schwerste der Schweren wieder leicht ab.

Gleichzeitig erhielt die Lokomotive einen neuen hellgrünen Anstrich, wie man ihn von der Nummer 11 852 her kannte. Dieser sollte bei der Lokomotive schon für mehr Aufsehen sorgen, denn der Anstrich blieb mehr oder weniger auf die Ae 8/14 beschränkt.

Ab sofort erschien die Lokomotive immer schmutzig, weil das durch die Antriebe zerstreute Öl den hellen Kasten bekleckerte. Dank der nun schmutzig erscheinenden Maschine, sollte dieser Anstrich nicht lange bestand haben.

1958 erfolgte dann ein neuerlicher Umbau. Auch jetzt war davon die ganze Flotte betroffen. Man verschloss dabei die seitliche Türe auf Seite des Lokführers. Dieser konnte die Lokomotive in der Folge nur noch auf Seite des Heizers betreten. Wilde Geschichten berichteten von Lokführer, die mit Leitern durch das Fenster in die Lokomotive stiegen, weil sie sich angeblich weigerten auf Heizerseite in eine Maschine einzusteigen.

Die Begründung war dann ebenso fadenscheinig wie verächtlich, denn sie behaupteten, dass es unter ihrer Würde sei, die Lokomotive auf der gleichen Seite wie der Heizer zu betreten. Es waren genau diese Lokführer, die auch mit einer Kreide am Boden einen Strich zogen um dem Heizer klar zu zeigen, wo er sich aufzuhalten hatte. Schlimm zumal diese meistens auch als Heizer in die Karriere gestiegen sind.

Eine weitere Veränderung erhielten auch die Bremsen der Lokomotive. Die bisherigen Bremsklötze wurden durch spezielle Sohlenhalter und Bremssohlen ersetzt. Die nun an den Triebachsen geteilten Bremsklötze konnten bei gleichem Druck eine höhere Bremskraft erzeugen. Dadurch stieg die Bremsleistung der Lokomotive jedoch nur leicht an.  Vielmehr konnten die Bremsklötze so viel leichter gewechselt werden.

Zudem wurde das Bremsgestänge nun mit einem automatischen Gestängesteller versehen. Damit konnte die aufwendige manuelle Nachstellung entfallen und die schwere Lokomotive verfügte immer über eine optimale Bremsleistung.

Daher war die Bremse der Lokomotive wieder auf dem aktuellen Stand. Die für die Bremsrechnung wichtigen Bremsgewichte der Lokomotive konnten daher wegen den Bremssohlen leicht angehoben werden.

Ein erster grosser Umbau fand 1961 statt. Die Lokomotive erhielt eine zentrale Achslagerschmierung. Damit konnte der zu betreibende Aufwand bei der Inbetriebnahme deutlich reduziert werden.

Sie müssen sich vorstellen, dass der Heizer (ab 1939 der Lokführer) vor der Abfahrt nicht weniger als 28 Achslager zu kontrollieren und schmieren hatte. Das benötigte viel Zeit, diese konnte dank der neuen Anlage massiv reduziert werden.

Die zentrale Schmieranlage hatte insgesamt nicht weniger als 90 einzelne Schmierpunkte zu schmieren. Vor der Fahrt mussten nur noch die Anlage und die 20 Reiber in Betrieb genommen werden.

Vereinzelte Schmiergefässe gab es noch, aber diese mussten nur regelmässig kontrolliert und bei Bedarf gefüllt werden. So war es etwas angenehmer die „Grosse“ zu fahren. Zumal man ja alleine unterwegs war und die Zeiten nie reichten.

Die runden Pufferteller wurden durch rechteckige Modelle ersetzt. So war die Gefahr von Pufferübergreifungen etwas gemildert worden. Es überrascht eigentlich, dass diese Massnahme nicht schon früher erfolgte.

Die wegen den Java-Drehgestellen weit ausschwenkende Lokomotive hatte immer wieder mit Pufferproblemen zu kämpfen. Ähnlich war es auch bei den Ae 4/7, die ebenfalls rechteckige Pufferteller erhielten. Die Front der Lokomotive unterschied sich deshalb immer noch nicht von den zahlreichen Maschinen der Baureihe Ae 4/7.

Das Westinghouseventil W4 wurde durch ein neues Ventil der Bauart Oerlikon FV 4 ersetzt. Dieses Ventil sollte in einer leicht überarbeiteten Version bei nahezu allen Lokomotiven eingebaut werden. Die Maschine war nun wieder mit einem druckregulierten Ventil ausgerüstet worden. Der Vorteil dieses Ventils war gross und der wichtigste Punkt gegenüber dem alten Bozic war, dass es sogar funktionierte.

Doch der augenfälligste Wechsel war jener der Farbe. Die Zeit der hellgrünen Nummer 11 801 war nach nur sechs Jahren schon wieder vorbei. Die Lokomotive erhielt wieder den üblichen dunkelgrünen Anstrich. Nur die Griffstangen waren nun gelb gestrichen worden. Daran sollte sich dann im Rest des Lebens nichts mehr ändern. Die Ae 8/14 Nummer 11 801 blieb dunkelgrün und hatte sich somit auch hier wieder den Ae 4/7 angepasst.

Die alten Lampen der Beleuchtung wurden durch neue etwas kleinere Modelle ersetzt. Dabei konnten unten weiterhin die roten Farbscheiben gesteckt werden. Die obere Lampe verschob sich dem Vorbau an die Frontwand und wurde jedoch mit einer zusätzlichen roten Lampe versehen. So war es einfacher das Signal zur Fahrberechtigung zu erstellen. Damit konnte aber auch das mittlere Fenster verschlossen werden. In der Folge waren alle Frontfenster nicht mehr zu öffnen.

Im Jahre 1969 war es dann um den Adhäsionsvermehrer geschehen. Diese Einrichtung, die eine Erhöhung des Adhäsionsgewichtes für kurze Zeit erlaubte, funktionierte nie so richtig. Zudem erforderten die Einsätze der Lokomotive keine schweren Züge mehr, so dass auf diese Einrichtung verzichtet werden konnte. In der Folge konnte für die Lokomotive nur noch ein Adhäsionsgewicht angegeben werden.

1971 kam es dann zum ersten wirklich grossen Umbau. Dabei wurde die Lokomotive komplett neu verkabelt und der bisher offene Übergang zwischen den beiden Lokhälften wurde durch einen verbesserten Faltenbalg gedeckt. Die bisher verwendete Regulierbremse wurde in eine nur noch auf die Lokomotive wirkende und einfacher zu bedienende Rangierbremse umgewandelt. Eine Massnahme, die aber alle Lokomotiven betraf.

Der grösste Umbau betraf aber die Steuerung der Stufenschalter. Wurde die Lokomotive bisher buchstäblich mit dem Daumen gesteuert, wurde nun eine andere Steuerung analog den neuen RBe 4/4 und den Re 4/4 II eingebaut. Die Lokomotive erhielt dabei wieder eines der gewohnten Handräder, jedoch blieb der restliche Teil der Steuerung gleich. Das heisst der Stufenschalter wurde immer noch nicht schneller und die Maschine blieb träge.

Ob sich dieser Umbau lohnte, kann gut hinterfragt werden, denn als die Lokomotive am 29. September 1971 die Hauptwerkstätte in Bellinzona verliess, wurde die erste Lokomotive einer neuen Generation fertig gestellt. Diese Maschine überstieg die Leistung der Lokomotive Nummer 11 801 bei weitem. Die Rede ist hier von der Lokomotive Re 6/6 Nummer 11 602 die fast genau 12 Monate später am 19. September 1972 den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben wurde.

Ach, beinahe hätte ich es noch vergessen, denn auch die Stromabnehmer wurden wieder neu positioniert. Diese wanderten nun wieder auf eine einzige Lokhälfte. Dabei kam der Stromabnehmer auf der Hälfte I, also die Nummer eins auf die andere Lokhälfte und wurde zur Nummer vier. Er wanderte somit zum anderen Ende der Lokomotive. Die Stelle des Stromabnehmers eins blieb jedoch in der Folge leer.

Verändert wurde auch die Zugsicherung. Konnte diese bisher nur den Begriff „Warnung“ erkennen, war neu auch die Haltauswertung vorhanden. Diese führte bei einem roten Signal zu einer nicht mehr lösbaren Zwangsbremsung. Daher wurde im Führerstand neu auch eine Taste zur Umgehung dieser Haltstellung bei Rangierfahrten und Störungen eingebaut. Damit war die Lokomotive in diesem Punkt auf den aktuellen Stand.

So viel wie der Lokomotive abgenommen wurde und der Umbau rechtfertigte, dass die Lokomotive wieder einmal eine Waage aufsuchte. Die schwerste Lokomotive der Schweiz musste somit zur Waage rollen. Als die einzelnen Gewichte zusammengezählt waren, ergab das ein Gewicht von 240 Tonnen. Damit war sie rund sechs Tonnen leichter geworden, konnte aber das Adhäsionsgewicht auf 160 Tonnen steigern.