Einleitung |
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Bevor wir mit der Betrachtung beginnen, müssen wir einen Punkt
klären, denn eine Kombination von einer
Diesellokomotive
und einer elektrischen Maschine ist nicht üblich. Wobei bereits bei der
Baureihe
Eem 6/6 eine Kombination
vorhanden war. Hier verzichtete man auf diese Kombination, da mehr
Leistung
verfügbar sein sollte. Daher kam es zu zwei unterschiedlichen Baureihen,
die eine nähere Verwandtschaft hatten, als man vermuten könnte.
Bei vielen kleinen Serien war die Vorhaltung von Ersatz-teilen ein
grosses Problem. Da kaum weitere Modelle der Reihe Am 6/6 bestellt würden,
ergab es mit der neuen
Baureihe
das Problem mit vielen Teilen.
Möglich wurde dies, weil es sich bei der Reihe Am 6/6 um eine
dieselelektrische Lösung handelte. Aufgebaut wurde diese mit einem
statischen
Umrichter
und dieser Umstand konnte genutzt werden, denn bei dieser Technik wird bei
elektrischen Lösungen ein
Zwischenkreis
benötigt. Ab diesem konnte jedoch die Technik der etwas älteren
Diesellokomotive
übernommen werden. Daher wird diese Seite etwas anders aufgebaut.
Wegen der bei der Reihe Ee 6/6 II zusätzlich erforderlichen Anlage
für den in der
Fahrleitung
vorhandenen einphasigen
Wechselstrom
konnte jedoch nicht die gleiche
Leistung
installiert werden. Die zusätzlichen Bauteile für die Versorgung des
Zwischenkreises
benötigten Platz in den
Vorbauten.
Dieser konnte durch den Verzicht auf den
Dieselmotor
zwar gewonnen werden, jedoch konnten die Vorbauten nicht erweitert werden.
Daher haben die beiden
Baureihen
unterschiedliche technische Daten, die sich nicht nur auf die
Leistung
auswirkten, denn auf die Baugruppen für die
Abgase
konnte verzichtet werden. In der Folge kam es zu den optischen
Unterschieden und damit wir diese besser erkennen können, betrachten wir
die grundlegenden technischen Daten der beiden Baureihen, denn diese
zeigen die Unterschiede sehr gut und leicht verständlich auf.
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Die Lokomotive Am 6/6 Nr. 18 521 – 18 526 |
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Baujahr: |
1976 |
Leistung: |
1 440 kW / 1 960 PS |
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Gewicht: |
111 t |
V. Max.: |
85 km/h |
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Normallast: |
700 t bei 26 ‰ und 20 km/h |
Länge: |
17 400 mm |
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Die Lokomotive Ee 6/6 II Nr. 16 811 – 16 820 |
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Baujahr: |
1980 |
Leistung: |
730 kW / 1 000 PS | ||||||||
Gewicht: |
107 t |
V. Max.: |
85 km/h |
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Normallast: |
700 t bei 26 ‰ und 20 km/h |
Länge: |
17 400 mm |
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Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nach dem zweiten
Weltkrieg noch viele Dampflokomotiven im
Rangierdienst
im Einsatz. Diese wirkten im modernen Betrieb immer mehr störend. Zudem
war der Unterhalt der stark beanspruchten
Kessel
mit sehr viel Aufwand verbunden. Wo es ging ersetzte man diese durch neue
elektrische Modelle. Es wurden aber auch Modelle der ersten Generation für
den Einsatz umgebaut.
Um diese alten
Dampfmaschinen
zu ersetzen wurden in den 1960er Jahren neue
Lokomotiven
mit
Dieselmotor
beschafft. Diese mit den Bezeichnungen
Em 3/3, Bm 4/4 und
Bm 6/6 geführten Fahrzeuge kamen in
unterschiedlicher Stückzahl zur Beschaffung. Dabei muss besonders erwähnt
werden, dass einige Modelle
Bm 4/4 auf Druck der Armee
beschafft wurden. Das aber auch nur, weil diese Serie zu diesem Zeitpunkt
noch gebaut wurde.
Es war klar, dass nach den Problemen mit den
Treibstoffen
während dem Krieg, die
Lokomotiven
nicht im regelmässigen
Streckendienst
anzutreffen sein sollten. Mit einer weiteren Aktion sollten nun auch
Nebenstrecken
mit einer
Fahrleitung
versehen werden. Während diese Aktion von den
Staatsbahnen
getragen werden konnte, war es bei
Privatbahnen
oft nur mit Hilfe der schweizerischen Eidgenossenschaft möglich zu
elektrifizieren.
So war das 1920 in Leben gerufene Programm nach einer Zeit von nur
knapp mehr als 30 Jahren abgeschlossen worden. Es blieben nur noch die
Strecken über den Rhein bei Etzwilen und Koblenz. Während letztere der
Deutschen Bahn gehörte, musste für den Abschnitt von Etzwilen nach Singen
eine Lösung gefunden werden. Dabei war die Rheinbrücke für den Einsatz von
elektrischen Fahrzeugen zu schwach und der Verkehr erlaubte keine
Verstärkung.
Trotz dieser Massnahme konnte man nicht auf thermische
Antriebe
verzichten, denn nicht in allen Anlagen konnten
Fahrleitungen
montiert werden und bei Schäden an derselben musste man Züge bergen
können. Zudem sollte ein Notbetrieb bei grossen Schäden möglich sein und
gerade dieser Punkt, war bei der Lieferung der Reihe
Bm 4/4 dafür verantwortlich,
dass sich die Armee einschaltete, denn es galt damals der kalte Krieg.
Jedoch gab es auch andere Aufgaben zu bewältigen und das waren die
immer mehr aufkommenden
Rangier-bahnhöfe
mit dem
Verschub
vor dem
Ablaufberg
und der war nicht leicht. Hier wurden zugkräftige Maschinen benötigt und das galt auch für den Einsatz mit dem neuen Hilfswagen. Bei diesen stand die Fahrleitung oft nicht zur Verfügung und die schweren Züge mussten mit einer Diesel-lokomotive geborgen werden.
Besonders dann, wenn man nicht so leicht zum ver-unfallten
Triebfahrzeug
gelangen konnte. Je schneller geräumt war, desto eher konnte wieder
gefahren werden und das ging nur mit viel
Zugkraft.
Als eigentliche
Lokomotive
für den
Hilfswagen
war die
Baureihe
Bm 6/6 vorgesehen. Diese
wurde aber nach der Entwicklung der Reihe
Bm 4/4 nicht mehr gebaut, da
der betriebliche Bedarf erreicht worden war. Für die Armee war es daher
ungünstig, dass sie erst intervenierte, als die Reihe
Bm 4/4 zur Auslieferung
anstand. Die Menge bei der Reihe
Bm 6/6 blieb daher mit 14
Lokomotiven eher bescheiden. Zudem hatte sie einen Mangel.
Wegen der fehlenden
elektrischen
Bremse war ein Einsatz der Reihe
Bm 6/6 auf Strecken mit
starkem Gefälle
nicht sinnvoll. Die Vorschriften verhinderten, dass die
Lokomotive
nur mit dem
Hilfswagen
die Talfahrt antreten konnte. Daher musste man an den betroffenen Orten
auf die schwächere Reihe
Bm 4/4 setzen. Keine
optimale Lösung, den bei der Bergung von schweren Zügen war sie einfach
nicht stark genug geworden.
Daher wurden, wo es ging, die Modelle der Reihe
Bm 6/6 ein-gesetzt. Das
erfolgte in den
Bahnhöfen,
wo es
Ablaufberge
gab im
Verschub,
aber auch mit anderen Aufgaben. So wurden wegen den Anlagen mit Wechselstrom und jenen mit Gleichstrom sehr viele Maschinen an das südliche Ende der Schweiz verschoben. Dort konnte man sie nicht so schnell ab-ziehen, dass sie für Bergungen genutzt werden konnten.
So musste man auf die Reihe
Bm 4/4 setzen und auch hier
mussten die
Lokomotiven
oft von weit her zugeführt werden. Es war daher eine schlechte Verteilung
der Modelle in der Schweiz vorhanden. Gerade die Probleme mit der Zuführung zeigt deutlich, wie gering der Bestand war. Oft gab es an einer wichtigen Strecke nur eine Maschine der Baureihe Bm 4/4, ja sogar auch nur eine Em 3/3.
Wer zur Bergung eine Maschinen der Reihe
Bm 6/6 benötigte musste
warten. Es waren also auch neue
Triebfahrzeuge
für den selten eingesetzt
Hilfswagen
erforderlich. Es fehlte um 1970 schlicht an allen Ecken und Enden.
All das wurde mit einem grösseren Aufkommen beim Verkehr
kombiniert. Die alten Anlagen waren den Aufgaben nicht immer gewachsen.
Die alten
Güterbahnhöfe
waren kaum mehr in der Lage die Wagen zu rangieren. Daher entstanden die
ersten grösseren
Rangierbahnhöfe
und diese wurden mit
Fahrleitungen
versehen. Nötig war das wegen den ankommenden Zügen. Diese wurden
bekanntlich elektrisch geführt und das sollte sich nicht ändern.
Die oft elektrische
Verschublokomotive
konnte daher nicht in den Bereich der
Talbremsen
vorstossen. Es musste also mindestens eine
Diesellokomotive
vorhanden sein und das war die Reihe
Bm 6/6. Um den Güterverkehr neu auf die Beine zu stellen, sollten weitere Rangier-bahnhöfe entstehen. Solche plante man in der Nähe von Zürich, bei Basel und im Tessin.
Dort sollte die gigantische Anlage zwischen den
Bahnhöfen
von Biasca und Bellinzona entstehen. So hätte man auf die veralteten
Anlagen im Bahnhof San Paolo und in Chiasso verzichten können. Diese war
einfach nicht mehr dem Betrieb gewachsen und auch sonst war es im Tessin
nicht gut geregelt.
Beginnen wir mit Basel. Dort hatte man bereits einen
Rangierbahnhof
vor den Toren der Stadt und es zeigte, wie viele Vorteile sich damit
ergeben. Die aus dem Norden kommenden Züge konnten für den Verkehr in der
Schweiz sortiert werden. Dabei störte eigentlich nur der nach Norden
führende Verkehr, denn diese lief verkehrt durch den Rangierbahnhof. Das
Problem sollte mit einer zweiten umgekehrt gebauten Anlage gelöst werden.
Dieser neue Teil wurde
auf der Seite des Rheins erweitert. Das
Gelände erlaubte eine spezielle Lösung, bei der man sogar auf die
Verschublokomotive
und das damit verbundene Personal verzichten konnte. Durch das vorhandene
natürliche Gefälle bot sich im neuen Teil eine Anlage mit schiefer Ebene
an. Hier befindet sich die
Einfahrgruppe
in der Nähe von Pratteln in einem gegen den eigentlichen
Ablaufberg
geneigten Gefälle.
Begann dieser, wurden die Gleis-bremsen so gelöst, dass die Wagen gegen die als Ablaufzone bezeichnete Richtung liefen.
So konnte auf die Anwendung einer speziellen
Verschublokomotive
ver-zichtet werden. Ein sehr wirtschaft-licher Betrieb, der aber auch
Pro-bleme hatte. Ein Rückzug der Wagen war nicht möglich und wenn dieser erforderlich wurde, war oft keine Lokomotive vorhanden. Eine weitere Anwendung solcher An-lagen war daher nicht ratsam. Basel RB II, wie dieser Teil genannt wurde, sollte daher eine Ausnahme bleiben. Oft war die Feinsortierung erforder-lich und in Basel ging das noch über die alte Anlage.
An den anderen Orten war diese jedoch schlicht nicht vorhanden und
daher ging nur eine andere Lösung.
Auf die Anlage bei Bellinzona wurde verzichtet und dafür an der
Grenze in Chiasso ein neuer
Rangierbahnhof
erstellt. In diesem wurde auf die
Fahrleitung
in den neuen
Richtungsgeleisen
verzichtet. Wegen den umschaltbaren Anlagen konnte so oder so nur mit
Diesellokomotiven
gearbeitet werden. Als Lösung wurde die Reihe
Eem 6/6 entwickelt, denn diese
konnte in der Regel mit der elektrischen Energie arbeiten und die
Talbremsen
mit
Dieselmotor
befahren.
So gut die Idee war, die
Baureihe
war den Aufgaben kaum gewachsen. Die geringe vorhandene
Leistung
konnte keine schweren Lasten über den
Ablaufberg
ziehen. Das war aber erforderlich um eine feinere Sortierung der Wagen zu
erreichen. Das führte dazu, dass sehr viele Modelle der Baureihe
Bm 6/6 in Chiasso zum
Einsatz kamen und die Baureihe
Eem 6/6 nicht mehr weiter
verfolgt wurde. Es blieb auch hier bei sehr wenigen Modellen.
Jedoch sollten hier auch die
Reisezugwagen
abgestellt wer-den, denn in den Zeiten mit schwachem Verkehr wurden nicht
mehr alle Wagen benötigt und diese beanspruchten ein
Abstellgeleise. Um den Güterbahnhof zu entlasten und die Güterwagen schon vorher sortieren zu können, musste ein Rangier-bahnhof erstellt werden. In der unmittelbaren Nähe war aber wegen der Stadt der Platz nicht mehr vorhanden, denn diese gliederte sich eng an den vorhandenen Bahnhof.
Ganze Quartiere konnte man wegen dem
Güterverkehr
nicht opfern. Es musste eine andere Lösung für das Problem gefunden
werden, denn lange konnte man nicht mehr war-ten. Zwischen den Gemeinden Dietikon ZH und Spreitenbach AG stand eine grosse freie und ebene Fläche zur Verfügung, die sich sogar neben der Strecke befand.
Dank der unmittelbaren Nähe zur wichtigen Stadt Zürich war das
Gelände für einen neuen
Rangierbahnhof
ideal. So wurden die Pläne für eine neue Anlage ausgearbeitet. Diese
sollte als Rangierbahnhof Limmattal bezeichnet werden. Die neue Anlage
wurde unter dem Kürzel RBL sehr bekannt.
Wie dringend dieser
Rangierbahnhof
war, zeigt nur schon die Tatsache, dass er in Betrieb genommen wurde, als
er nicht fertig aufgebaut worden war. Nach den ersten betrieblichen
Erfahrungen zeigte sich, dass es nicht sinnvoll war, die
Richtungsgeleise
mit einer
Fahrleitung
zu versehen. Die gegen den
Ablaufberg
startenden Zügen behinderten den Ablaufbetrieb. Daher sollte die
erweiterte Anlage mit einer neuen
Ausfahrgruppe
ergänzt werden.
Aus dem Bestand konnte man diese
Lokomotiven
jedoch nicht beziehen und so musste eine neue
Baureihe
entwickelt werden. Diese sollte kräftig sein um auch schwere Lasten über
den
Ablaufberg
zu ziehen. Um etwas weiter zu blicken kann gesagt werden, dass dazu die Baureihe Am 6/6 vorgesehen war. Wie speziell auf diesen Einsatz die Maschinen abgestimmt wurden, zeigt sich in der Tatsache, dass die gesamte Serie in diesem Rangierbahnhof eingesetzt werden sollte. Damit
stellt sich auch die Frage, warum es nicht mehr davon gab, denn man hatte
die schwere
Verschublokomotive
und sie war wirklich nicht schlecht.
Es gab keine neuen
Rangierbahnhöfe
mehr. Die Kosten waren hoch und an vielen Orten konnte man den vorhandenen
Güterbahnhof
mit einem
Ablauf-berg
ergänzt werden. Die benötigten Einfahr-, Richtungs- und
Ausfahrgruppen
wurden in den Anlagen vereinigt. Oft gab es das
Ausziehgleis
und so war wirklich nur noch der neue Ablaufberg zu erstellen. Geringe
Kosten für einen optimalen Nutzen der alten noch guten Anlagen.
Das führte dazu, dass bei diesen die Züge in der einzigen
vorhandenen
Gleisgruppe
ankamen und auch wieder losfuhren. Diese Gleisgruppe und das
Ausziehgleis
waren daher schon lange mit einer
Fahrleitung
versehen. Der neue
Ablaufberg
war einfach eine Ergänzung und daher wurde auch dort die Fahrleitung
montiert. Es entstand so eine komplett überdeckte Anlage und da wirkten
Diesellokomotiven
störend und nicht zu sagen unpassend.
Wenn man schon eine
Fahrleitung
montiert, kann man auch mit elektrischen Modellen rangieren. Das war in
den meisten Anlagen die
Baureihe
Ee 3/3. Diese hatte jedoch eine zu
geringe
Leistung
um ideal im
Verschubdienst
eingesetzt zu werden. Dort wurden sechs
Triebachsen
und sehr hohe
Zugkräfte
benötigt. So kam es, dass mit dem Umbau der Anlagen neue
Lokomotiven
benötigt wurden und diese hatte man sogar im Bestand.
Die
Baureihe
Ee 6/6 war für diesen Zweck gebaut worden. Jedoch war das bereits vor
vielen Jahren erfolgt und eine Serie ergab sich nicht. Ein Nachbau war
wegen der neuen Technik schlicht nicht mehr ratsam und so sollte es bei
diesen beiden Modellen bleiben. Auch weil der Bedarf gross war und daher
kam es zur Entwicklung einer neuen elektrischen
Rangierlokomotive.
Diese bildete aber eine weitere kleine Serie und ergab daher Probleme.
In der Not arbeitete man in diesen Anlagen mit umgebauten
Lokomotiven
der Strecke. Die für den
Rangierdienst
umgebaute
Baureihe
Ce 6/8 II hatte die Kraft und
dank den Anpassungen auch die passende
Leistung.
Jedoch musste bei jeden Wechsel der Fahrrichtung der
Führerstand
gewechselt werden. Bei einer
Rangierlokomotive
sollte man zumindest diesen so aufbauen, dass der Wechsel der Fahrrichtung
schnell erfolgt.
Um auf viele neue Ersatzteile zu verzichteten, sollte die neue
schwere elektrische
Rangierlokomotive
in vielen Punkten mit der
Baureihe
Am 6/6 verwandt sein. Das ist auch der Grund, warum hier auch die Baureihe
Ee 6/6 II vorgestellt wird. Das obwohl der Artikel auf der
Diesellokomotive
aufgebaut wurde. Wo es Unterschiede gab, werden diese natürlich erwähnt
werden. Auf keinen Fall sollte auf eine der beiden Baureihen verzichtet
werden.
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