Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nach dem zweiten Weltkrieg noch viele Dampflokomotiven im Rangierdienst im Einsatz. Diese wirkten im modernen Betrieb immer mehr störend. Zudem war der Unterhalt der stark beanspruchten Kessel mit sehr viel Aufwand verbunden. Wo es ging ersetzte man diese durch neue elektrische Modelle. Es wurden aber auch Modelle der ersten Generation für den Einsatz umgebaut.

Um diese alten Dampfmaschinen zu ersetzen wurden in den 1960er Jahren neue Lokomotiven mit Dieselmotor beschafft. Diese mit den Bezeichnungen Em 3/3, Bm 4/4 und Bm 6/6 geführten Fahrzeuge kamen in unterschiedlicher Stückzahl zur Beschaffung. Dabei muss besonders erwähnt werden, dass einige Modelle Bm 4/4 auf Druck der Armee beschafft wurden. Das aber auch nur, weil diese Serie zu diesem Zeitpunkt noch gebaut wurde.

Es war klar, dass nach den Problemen mit den Treibstoffen während dem Krieg, die Lokomotiven nicht im regelmässigen Streckendienst anzutreffen sein sollten. Mit einer weiteren Aktion sollten nun auch Nebenstrecken mit einer Fahrleitung versehen werden. Während diese Aktion von den Staatsbahnen getragen werden konnte, war es bei Privatbahnen oft nur mit Hilfe der schweizerischen Eidgenossenschaft möglich zu elektrifizieren.

So war das 1920 in Leben gerufene Programm nach einer Zeit von nur knapp mehr als 30 Jahren abgeschlossen worden. Es blieben nur noch die Strecken über den Rhein bei Etzwilen und Koblenz. Während letztere der Deutschen Bahn gehörte, musste für den Abschnitt von Etzwilen nach Singen eine Lösung gefunden werden. Dabei war die Rheinbrücke für den Einsatz von elektrischen Fahrzeugen zu schwach und der Verkehr erlaubte keine Verstärkung.

Trotz dieser Massnahme konnte man nicht auf thermische Antriebe verzichten, denn nicht in allen Anlagen konnten Fahrleitungen montiert werden und bei Schäden an derselben musste man Züge bergen können. Zudem sollte ein Notbetrieb bei grossen Schäden möglich sein und gerade dieser Punkt, war bei der Lieferung der Reihe Bm 4/4 dafür verantwortlich, dass sich die Armee einschaltete, denn es galt damals der kalte Krieg.

Auch wegen den vom Import betroffenen Mineralölen beschränkte man den Einsatz auf jene Bereiche, die nicht anders gelöst werden konnten. Die zahlreichen Geleise zum Anschluss von Firmen konnten mit den Baureihen Em 3/3 und Bm 4/4 bedient werden.

Jedoch gab es auch andere Aufgaben zu bewältigen und das waren die immer mehr aufkommenden Rangier-bahnhöfe mit dem Verschub vor dem Ablaufberg und der war nicht leicht.

Hier wurden zugkräftige Maschinen benötigt und das galt auch für den Einsatz mit dem neuen Hilfswagen. Bei diesen stand die Fahrleitung oft nicht zur Verfügung und die schweren Züge mussten mit einer Diesel-lokomotive geborgen werden.

Besonders dann, wenn man nicht so leicht zum ver-unfallten Triebfahrzeug gelangen konnte. Je schneller geräumt war, desto eher konnte wieder gefahren werden und das ging nur mit viel Zugkraft.

Als eigentliche Lokomotive für den Hilfswagen war die Baureihe Bm 6/6 vorgesehen. Diese wurde aber nach der Entwicklung der Reihe Bm 4/4 nicht mehr gebaut, da der betriebliche Bedarf erreicht worden war. Für die Armee war es daher ungünstig, dass sie erst intervenierte, als die Reihe Bm 4/4 zur Auslieferung anstand. Die Menge bei der Reihe Bm 6/6 blieb daher mit 14 Lokomotiven eher bescheiden. Zudem hatte sie einen Mangel.

Wegen der fehlenden elektrischen Bremse war ein Einsatz der Reihe Bm 6/6 auf Strecken mit starkem Gefälle nicht sinnvoll. Die Vorschriften verhinderten, dass die Lokomotive nur mit dem Hilfswagen die Talfahrt antreten konnte. Daher musste man an den betroffenen Orten auf die schwächere Reihe Bm 4/4 setzen. Keine optimale Lösung, den bei der Bergung von schweren Zügen war sie einfach nicht stark genug geworden.

Bereits die Dampflokomotiven hatten gezeigt, dass die Vor-haltung einer Lokomotive alleine für den Hilfswagen nicht rat-sam ist. Zwar musste bei den Diesellokomotiven kein Reser-vefeuer unterhalten werden, aber die Investition stand immer noch ohne erkennbaren Nutzen herum.

Daher wurden, wo es ging, die Modelle der Reihe Bm 6/6 ein-gesetzt. Das erfolgte in den Bahnhöfen, wo es Ablaufberge gab im Verschub, aber auch mit anderen Aufgaben.

So wurden wegen den Anlagen mit Wechselstrom und jenen mit Gleichstrom sehr viele Maschinen an das südliche Ende der Schweiz verschoben. Dort konnte man sie nicht so schnell ab-ziehen, dass sie für Bergungen genutzt werden konnten.

So musste man auf die Reihe Bm 4/4 setzen und auch hier mussten die Lokomotiven oft von weit her zugeführt werden. Es war daher eine schlechte Verteilung der Modelle in der Schweiz vorhanden.

Gerade die Probleme mit der Zuführung zeigt deutlich, wie gering der Bestand war. Oft gab es an einer wichtigen Strecke nur eine Maschine der Baureihe Bm 4/4, ja sogar auch nur eine Em 3/3.

Wer zur Bergung eine Maschinen der Reihe Bm 6/6 benötigte musste warten. Es waren also auch neue Triebfahrzeuge für den selten eingesetzt Hilfswagen erforderlich. Es fehlte um 1970 schlicht an allen Ecken und Enden.

All das wurde mit einem grösseren Aufkommen beim Verkehr kombiniert. Die alten Anlagen waren den Aufgaben nicht immer gewachsen. Die alten Güterbahnhöfe waren kaum mehr in der Lage die Wagen zu rangieren. Daher entstanden die ersten grösseren Rangierbahnhöfe und diese wurden mit Fahrleitungen versehen. Nötig war das wegen den ankommenden Zügen. Diese wurden bekanntlich elektrisch geführt und das sollte sich nicht ändern.

Bei Anlagen mit Ablaufbergen wurden in den Richtungsgeleisen die Wagen mit der Hilfe der Schwerkraft bewegt. Dort, wo diese auch von den Zügen befahren wurden, gab es Fahrleitungen, aber nicht in den Anlagen, wo dies nicht der Fall war.

Die oft elektrische Verschublokomotive konnte daher nicht in den Bereich der Talbremsen vorstossen. Es musste also mindestens eine Diesellokomotive vorhanden sein und das war die Reihe Bm 6/6.

Um den Güterverkehr neu auf die Beine zu stellen, sollten weitere Rangier-bahnhöfe entstehen. Solche plante man in der Nähe von Zürich, bei Basel und im Tessin.

Dort sollte die gigantische Anlage zwischen den Bahnhöfen von Biasca und Bellinzona entstehen. So hätte man auf die veralteten Anlagen im Bahnhof San Paolo und in Chiasso verzichten können. Diese war einfach nicht mehr dem Betrieb gewachsen und auch sonst war es im Tessin nicht gut geregelt.

Beginnen wir mit Basel. Dort hatte man bereits einen Rangierbahnhof vor den Toren der Stadt und es zeigte, wie viele Vorteile sich damit ergeben. Die aus dem Norden kommenden Züge konnten für den Verkehr in der Schweiz sortiert werden. Dabei störte eigentlich nur der nach Norden führende Verkehr, denn diese lief verkehrt durch den Rangierbahnhof. Das Problem sollte mit einer zweiten umgekehrt gebauten Anlage gelöst werden.

Dieser neue Teil wurde  auf der Seite des Rheins erweitert. Das Gelände erlaubte eine spezielle Lösung, bei der man sogar auf die Verschublokomotive und das damit verbundene Personal verzichten konnte. Durch das vorhandene natürliche Gefälle bot sich im neuen Teil eine Anlage mit schiefer Ebene an. Hier befindet sich die Einfahrgruppe in der Nähe von Pratteln in einem gegen den eigentlichen Ablaufberg geneigten Gefälle.

Die angekommenen und für den Ablauf vorgesehenen Wagen wurde mit Gleis-bremsen oberhalb des Berges gehalten und konnten so für den Ablauf vor-bereitet werden.

Begann dieser, wurden die Gleis-bremsen so gelöst, dass die Wagen gegen die als Ablaufzone bezeichnete Richtung liefen.

So konnte auf die Anwendung einer speziellen Verschublokomotive ver-zichtet werden. Ein sehr wirtschaft-licher Betrieb, der aber auch Pro-bleme hatte.

Ein Rückzug der Wagen war nicht möglich und wenn dieser erforderlich wurde, war oft keine Lokomotive vorhanden.

Eine weitere Anwendung solcher An-lagen war daher nicht ratsam. Basel RB II, wie dieser Teil genannt wurde, sollte daher eine Ausnahme bleiben.

Oft war die Feinsortierung erforder-lich und in Basel ging das noch über die alte Anlage.

An den anderen Orten war diese jedoch schlicht nicht vorhanden und daher ging nur eine andere Lösung.

Auf die Anlage bei Bellinzona wurde verzichtet und dafür an der Grenze in Chiasso ein neuer Rangierbahnhof erstellt. In diesem wurde auf die Fahrleitung in den neuen Richtungsgeleisen verzichtet. Wegen den umschaltbaren Anlagen konnte so oder so nur mit Diesellokomotiven gearbeitet werden. Als Lösung wurde die Reihe Eem 6/6 entwickelt, denn diese konnte in der Regel mit der elektrischen Energie arbeiten und die Talbremsen mit Dieselmotor befahren.

So gut die Idee war, die Baureihe war den Aufgaben kaum gewachsen. Die geringe vorhandene Leistung konnte keine schweren Lasten über den Ablaufberg ziehen. Das war aber erforderlich um eine feinere Sortierung der Wagen zu erreichen. Das führte dazu, dass sehr viele Modelle der Baureihe Bm 6/6 in Chiasso zum Einsatz kamen und die Baureihe Eem 6/6 nicht mehr weiter verfolgt wurde. Es blieb auch hier bei sehr wenigen Modellen.

Ganz anders sah die Situation in Zürich aus. Der unmittelbar vor dem Hauptbahnhof angeordnete Güterbahnhof platzte 1970 aus allen Nähten. Die grosse Stadt wurde mit immer mehr Gütern beliefert und die entsprechenden Wagen mussten sortiert werden.

Jedoch sollten hier auch die Reisezugwagen abgestellt wer-den, denn in den Zeiten mit schwachem Verkehr wurden nicht mehr alle Wagen benötigt und diese beanspruchten ein Abstellgeleise.

Um den Güterbahnhof zu entlasten und die Güterwagen schon vorher sortieren zu können, musste ein Rangier-bahnhof erstellt werden. In der unmittelbaren Nähe war aber wegen der Stadt der Platz nicht mehr vorhanden, denn diese gliederte sich eng an den vorhandenen Bahnhof.

Ganze Quartiere konnte man wegen dem Güterverkehr nicht opfern. Es musste eine andere Lösung für das Problem gefunden werden, denn lange konnte man nicht mehr war-ten.

Zwischen den Gemeinden Dietikon ZH und Spreitenbach AG stand eine grosse freie und ebene Fläche zur Verfügung, die sich sogar neben der Strecke befand.

Dank der unmittelbaren Nähe zur wichtigen Stadt Zürich war das Gelände für einen neuen Rangierbahnhof ideal. So wurden die Pläne für eine neue Anlage ausgearbeitet. Diese sollte als Rangierbahnhof Limmattal bezeichnet werden. Die neue Anlage wurde unter dem Kürzel RBL sehr bekannt.

Wie dringend dieser Rangierbahnhof war, zeigt nur schon die Tatsache, dass er in Betrieb genommen wurde, als er nicht fertig aufgebaut worden war. Nach den ersten betrieblichen Erfahrungen zeigte sich, dass es nicht sinnvoll war, die Richtungsgeleise mit einer Fahrleitung zu versehen. Die gegen den Ablaufberg startenden Zügen behinderten den Ablaufbetrieb. Daher sollte die erweiterte Anlage mit einer neuen Ausfahrgruppe ergänzt werden.

Mit der neuen Ausfahrgruppe erledigte sich jedoch der Zweck der Fahrleitung in der Richtungsgruppe. Daher wurde auf diese verzichtet. In der Folge wurden thermische Verschublokomotiven für den neuen Rangierbahnhof benötigt.

Aus dem Bestand konnte man diese Lokomotiven jedoch nicht beziehen und so musste eine neue Baureihe entwickelt werden. Diese sollte kräftig sein um auch schwere Lasten über den Ablaufberg zu ziehen.

Um etwas weiter zu blicken kann gesagt werden, dass dazu die Baureihe Am 6/6 vorgesehen war. Wie speziell auf diesen Einsatz die Maschinen abgestimmt wurden, zeigt sich in der Tatsache, dass die gesamte Serie in diesem Rangierbahnhof eingesetzt werden sollte.

Damit stellt sich auch die Frage, warum es nicht mehr davon gab, denn man hatte die schwere Verschublokomotive und sie war wirklich nicht schlecht.

Es gab keine neuen Rangierbahnhöfe mehr. Die Kosten waren hoch und an vielen Orten konnte man den vorhandenen Güterbahnhof mit einem Ablauf-berg ergänzt werden. Die benötigten Einfahr-, Richtungs- und Ausfahrgruppen wurden in den Anlagen vereinigt. Oft gab es das Ausziehgleis und so war wirklich nur noch der neue Ablaufberg zu erstellen. Geringe Kosten für einen optimalen Nutzen der alten noch guten Anlagen.

Das führte dazu, dass bei diesen die Züge in der einzigen vorhandenen Gleisgruppe ankamen und auch wieder losfuhren. Diese Gleisgruppe und das Ausziehgleis waren daher schon lange mit einer Fahrleitung versehen. Der neue Ablaufberg war einfach eine Ergänzung und daher wurde auch dort die Fahrleitung montiert. Es entstand so eine komplett überdeckte Anlage und da wirkten Diesellokomotiven störend und nicht zu sagen unpassend.

Wenn man schon eine Fahrleitung montiert, kann man auch mit elektrischen Modellen rangieren. Das war in den meisten Anlagen die Baureihe Ee 3/3. Diese hatte jedoch eine zu geringe Leistung um ideal im Verschubdienst eingesetzt zu werden. Dort wurden sechs Triebachsen und sehr hohe Zugkräfte benötigt. So kam es, dass mit dem Umbau der Anlagen neue Lokomotiven benötigt wurden und diese hatte man sogar im Bestand.

Die Baureihe Ee 6/6 war für diesen Zweck gebaut worden. Jedoch war das bereits vor vielen Jahren erfolgt und eine Serie ergab sich nicht. Ein Nachbau war wegen der neuen Technik schlicht nicht mehr ratsam und so sollte es bei diesen beiden Modellen bleiben. Auch weil der Bedarf gross war und daher kam es zur Entwicklung einer neuen elektrischen Rangierlokomotive. Diese bildete aber eine weitere kleine Serie und ergab daher Probleme.

In der Not arbeitete man in diesen Anlagen mit umgebauten Lokomotiven der Strecke. Die für den Rangierdienst umgebaute Baureihe Ce 6/8 II hatte die Kraft und dank den Anpassungen auch die passende Leistung. Jedoch musste bei jeden Wechsel der Fahrrichtung der Führerstand gewechselt werden. Bei einer Rangierlokomotive sollte man zumindest diesen so aufbauen, dass der Wechsel der Fahrrichtung schnell erfolgt.

Um auf viele neue Ersatzteile zu verzichteten, sollte die neue schwere elektrische Rangierlokomotive in vielen Punkten mit der Baureihe Am 6/6 verwandt sein. Das ist auch der Grund, warum hier auch die Baureihe Ee 6/6 II vorgestellt wird. Das obwohl der Artikel auf der Diesellokomotive aufgebaut wurde. Wo es Unterschiede gab, werden diese natürlich erwähnt werden. Auf keinen Fall sollte auf eine der beiden Baureihen verzichtet werden.