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Am 24. Oktober 2003 wurde die erste Lokomotive der Baureihe Am 843 in Kiel fertiggestellt und erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Die Lokomotive hatte zu diesem Zeitpunkt bereits die ersten Fahrten im Werk des Herstellers absolviert und so wusste man, dass die Lokomotive funktionierte und es keine Probleme mit der Technik gab. Das war jedoch die normale Vorgehensweise und wurde immer ausgeführt.

Somit war klar, eine grosse neue Diesellokomotive sollte demnächst in die Schweiz kommen und dort den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben werden. Noch standen aber viele Versuchsfahrten im Werk des Herstellers an, denn so sicher war man ja nie, denn der neue Filter für die Abgase war noch unerprobt. Auch andere Teile konnten trotz der grossen Erfahrung der Hersteller Mängel aufweisen. Man wollte diese noch vor der Lieferung ausmerzen.

Gerade die Filteranlage musste noch zeigen, was in ihr steckte. Die ersten Probefahrten wurden deshalb auch genutzt um diese Anlage einzustellen und zu optimieren. Die Ideen wurden vollständig erreicht und aus der Baureihe Am 843 wurde die sauberste Diesellokomotive in Europa. Viele Fachleute waren von der Leistung dieser neuartigen Filteranlage, die 95% der Russpartikel vernichtete, überrascht.

Der Transport der neuen Lokomotive in die Schweiz gestaltete sich im Gegensatz zur letzten Maschine der Baureihe Am 841 viel einfacher. Die Lokomotive wurde beim Hersteller komplett montiert und anschliessend betriebsbereit auf den eigenen Achsen geschleppt durch Deutschland nach Basel Badischer Bahnhof überführt. Geschleppt galt die Lokomotive als Wagen, so dass keine provisorische Zulassung als Lokomotive in Deutschland beantragt werden musste.

Im Badischen Bahnhof von Basel erfolgten die zolltechnischen Angelegenheiten. Die in Deutsch-land gefertigte Lokomotive musste schliesslich in der Schweiz eingeführt werden.

Das war nur möglich, wenn sie verzollt wurde und so offiziell eingeführt wurde. Ein Punkt, den man bei im Ausland bestellten Lokomotiven nicht vergessen darf. Schliesslich ist es nicht einfach eine 80 Tonnen schwere Lokomotive zu schmuggeln.

Danach folgte nur noch die Fahrt ins nahe Depot Basel. Auch jetzt erfolgte die Fahrt geschleppt und noch nicht mit eigener Kraft. Im Depot Basel mussten schliesslich noch die letzten Arbeiten abgeschlossen werden.

Das war nötig, weil in Deutschland noch nicht alle Komponenten montiert werden konnten, weil sonst angeblich das Lichtraumprofil überschritten worden wäre. Auch das war eine übliche Handlung.

Im Depot Basel wurde die neue Lokomotive nicht nur von der Fachwelt und der Führung bewundert wurde. Sondern auch das Personal nahm die Maschine unter Augenschein.

Dabei ist dieses naturgemäss immer kritischer eingestellt, als das Direktorium. Doch niemand fand wirklich etwas, was er bemängeln konnte. Nur die Verfechter der dieselelektrischen Technik waren natürlich von der neuen Maschine alles andere als begeistert.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zeigten voller Stolz die neue Diesellokomotive, die den alten stinkenden Exemplaren ein Ende bescheren sollte. Dabei schreckte man nicht einmal vor den Behörden zurück. So wurde die Werbetrommel für die neue saubere Diesellokomotive mächtig gerührt. Nur, die präsentierte Maschine fuhr in der Schweiz bisher noch keinen einzigen Meter mit eigener Kraft.

Das sollte sich jedoch nach der Präsentation ändern und so wurde die neue Lokomotive erstmals gestartet. Die Fahrten erfolgten dabei nur im Bereich des Depots und auch nur in alleiniger Fahrt.

Bei Problemen hätte man die Maschine leicht wieder ins Depot stellen, oder schleppen können. Doch es gab kein Grund zur Sorge, denn die Lokomotive funktionierte zuverlässig und auch die Prüfung der Zugsicherung erfolgte erfolgreich.

Innert kurzer Zeit folgten aus Deutschland weitere Maschinen, so dass man schnell über mehrere Exemplare verfügte. Die Versuche bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen daher im Raum Basel.

Dabei wurden der Lokomotive in diversen Fahrten zum Teil Überlasten zugemutet. Die Bremsen wurden ebenfalls bis ans Limit belastet. Man wollte die Eckdaten der Lokomotive finden und das ging nur so.

Die ersten ablieferten Maschinen gingen also sogleich in die Erprobung. So konnte man schnell reagieren, wenn die Forderungen nicht erfüllt gewesen wären.

Schliesslich wollte man beim Unternehmen wissen, ob auch das geliefert wurde, was man bestellt hatte. Gerade die gigantisch anmutenden Eckdaten für die Lokomotive waren mit einem gewissen Zweifel behaftet. Die Versuche zeigten aber ein gutes Bild.

Die Versuchsfahrten brachten jedoch keine grossen Mängel an den Tag. Die Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden erfüllt, ja sogar in manchen Bereichen übertroffen. Man erkannte, dass die Hersteller eine gelungene Lokomotive geliefert hatten. Selbst die letzten hartnäckigen Befürworter für die dieselelektrischen Verwandten wurden zum Schweigen gebracht. Die Zukunft in der Schweiz sollte also auch bei dieselhydraulischen Maschinen liegen.

Im Rahmen der Inbetriebsetzung wurde auch die Vielfachsteuerung der Lokomotive erprobt und so das Zusammenspiel von mehreren Maschinen getestet. Dabei konnte bei drei Lokomotiven sogar so viel Zugkraft aufgebaut werden, dass die Kupplungen überlastet wurden. Hingegen waren schneller Fahrten auch mit grosser Last so kein Problem mehr. Man wagte sich sogar in die steileren Abschnitte im Jura und konnte so auch gleich die hydrodynamische Bremse testen.

Der Betrieb mit der Funkfernsteuerung wurde in der Schweiz zur damaligen Zeit jedoch noch nicht angewendet. Trotzdem wurde auch diese Lösung ausgiebigen Tests unterzogen und so die Tauglichkeit nachgewiesen. Hier war natürlich die Erfahrung mit solcher Steuerung des deutschen Herstellers von Vorteil, denn in Deutschland wurde bereits in diesem Verfahren rangiert.

Als Abschluss der Inbetriebsetzung wurden schliesslich die Normallasten für die neue Lokomotive festgelegt. Dabei wurden im Rangiergang die Lasten für 15, 20 und 40 km/h angegeben. Mit 15 km/h konnten so auf der maximalen Steigung von 40‰ noch 535 Tonnen befördert werden. Ein Wert, der gerade im Baudienst wichtig war, denn so konnten die Fahrzeuge und schweren Schotterwagen auch wirklich bewegt werden. Einzig die Baureihe Am 6/6 übertraf diese Werte.

Bei Fahrten im Streckengang wurden die massgebenden Geschwindigkeiten für das Triebfahrzeug bei 60 und 80 Km/h angesetzt. Hier war daher schnell klar, dass mit Anhängelast die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive nicht ausgefahren werden sollte. Jedoch konnten bei geringeren Steigungen natürlich auch mit den für eine bestimmte Steigung festgelegten Normallasten höhere Geschwindigkeiten erreicht werden.

Wir sehen uns zwei Bereiche dieser Normallast an. Das war im Flachland die Steigung von 12‰. Diese war in den meisten Fällen vorhanden und galt daher als gute Basis für Vergleiche. Die Baureihe Am 843 konnte dabei bei 60 km/h eine Anhängelast von 389 Tonnen befördern. Bei 80 km/h sank der Wert jedoch auf 249 Tonnen. Damit waren jedoch leichte Züge der Nahzustellung kein Problem für die Lokomotive.

Den zweiten Wert, den wir ansehen wollen, sind die Steigungen des Gotthards. Daher wurde hier der Wert für die Neigung von 26‰ genommen. Bei einer gefahrenen Geschwindigkeit von 60 km/h lag die Normallast dabei auf einem Wert von 158 Tonnen. Mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h waren jedoch nur noch 91 Tonnen zulassen. Daher kann gesagt werden, dass bei grösseren Steigungen eigentlich nur noch mit der leeren Lokomotive mit dieser Geschwindigkeit gefahren werden konnte.

Wir erkennen, dass Diesellokomotiven auch mit hohen Leistungen bei Steigungen nicht an die elektrischen Lokomotiven heran kommen konnten. Dabei muss jedoch erwähnt werden, dass die Leistung dazu einfach zu gering war. Jedoch waren die steilen Abschnitte eigentlich nicht für die Fahrt mit Diesellokomotiven vorgesehen. Die Züge gehörten auf diesen Abschnitten daher den elektrischen Lokomotiven mit den hohen Leistungen.

Somit war aber die Inbetriebsetzung der Lokomotive abgeschlossen worden und die Maschinen der Baureihe Am 843 konnten dem Betrieb übergeben werden. Jetzt konnte sie wirklich zeigen, was in ihr steckte und ob sie die Anforderung der Unternehmen wirklich erfüllen konnte. Versuche können dabei den Betrieb nur simulieren, denn dort gab es viele Punkte, die bei den Versuchen schlicht nicht berücksichtigt werden konnten.

 

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