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Am 24. Oktober 2003 wurde die erste
Lokomotive
der Baureihe Am 843 in Kiel fertiggestellt und erstmals der
Öffentlichkeit präsentiert. Die Lokomotive hatte zu diesem Zeitpunkt
bereits die ersten Fahrten im Werk des Herstellers absolviert und so
wusste man, dass die Lokomotive funktionierte und es keine Probleme
mit der Technik gab. Das war jedoch die normale Vorgehensweise und
wurde immer ausgeführt.
Somit war klar, eine grosse neue
Diesellokomotive
sollte demnächst in die Schweiz kommen und dort den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB übergeben werden. Noch standen aber viele
Versuchsfahrten im Werk des Herstellers an, denn so sicher war man ja
nie, denn der neue
Filter
für die
Abgase
war noch unerprobt. Auch andere Teile konnten trotz der grossen
Erfahrung der Hersteller Mängel aufweisen. Man wollte diese noch vor
der Lieferung ausmerzen.
Gerade die
Filteranlage
musste noch zeigen, was in ihr steckte. Die ersten
Probefahrten
wurden deshalb auch genutzt um diese Anlage einzustellen und zu
optimieren. Die Ideen wurden vollständig erreicht und aus der Baureihe
Am 843 wurde die sauberste
Diesellokomotive
in Europa. Viele Fachleute waren von der
Leistung
dieser neuartigen Filteranlage, die 95% der Russpartikel vernichtete,
überrascht.
Der Transport der neuen
Lokomotive
in die Schweiz gestaltete sich im Gegensatz zur letzten Maschine der
Baureihe
Am 841
viel einfacher. Die Lokomotive wurde beim Hersteller komplett montiert
und anschliessend betriebsbereit auf den eigenen
Achsen
geschleppt durch Deutschland nach Basel Badischer
Bahnhof
überführt. Geschleppt galt die Lokomotive als Wagen, so dass keine
provisorische
Zulassung
als Lokomotive in Deutschland beantragt werden musste. Im Badischen Bahnhof von Basel erfolgten die zolltechnischen Angelegenheiten. Die in Deutsch-land gefertigte Lokomotive musste schliesslich in der Schweiz eingeführt werden.
Das war nur möglich, wenn sie verzollt wurde und so offiziell
eingeführt wurde. Ein Punkt, den man bei im Ausland bestellten
Lokomotiven
nicht vergessen darf. Schliesslich ist es nicht einfach eine 80 Tonnen
schwere Lokomotive zu schmuggeln. Danach folgte nur noch die Fahrt ins nahe Depot Basel. Auch jetzt erfolgte die Fahrt geschleppt und noch nicht mit eigener Kraft. Im Depot Basel mussten schliesslich noch die letzten Arbeiten abgeschlossen werden.
Das war nötig, weil in Deutschland noch nicht alle Komponenten
montiert werden konnten, weil sonst angeblich das
Lichtraumprofil
überschritten worden wäre. Auch das war eine übliche Handlung. Im Depot Basel wurde die neue Lokomotive nicht nur von der Fachwelt und der Führung bewundert wurde. Sondern auch das Personal nahm die Maschine unter Augenschein.
Dabei ist dieses naturgemäss immer kritischer eingestellt, als
das Direktorium. Doch niemand fand wirklich etwas, was er bemängeln
konnte. Nur die Verfechter der
dieselelektrischen Technik waren
natürlich von der neuen Maschine alles andere als begeistert.
Die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB zeigten voller Stolz die neue
Diesellokomotive,
die den alten stinkenden Exemplaren ein Ende bescheren sollte. Dabei
schreckte man nicht einmal vor den Behörden zurück. So wurde die
Werbetrommel für die neue saubere Diesellokomotive mächtig gerührt.
Nur, die präsentierte Maschine fuhr in der Schweiz bisher noch keinen
einzigen Meter mit eigener Kraft. Das sollte sich jedoch nach der Präsentation ändern und so wurde die neue Lokomotive erstmals gestartet. Die Fahrten erfolgten dabei nur im Bereich des Depots und auch nur in alleiniger Fahrt.
Bei Problemen hätte man
die Maschine leicht wieder ins
Depot
stellen, oder schleppen können. Doch es gab kein Grund zur Sorge, denn
die
Lokomotive
funktionierte zuverlässig und auch die Prüfung der
Zugsicherung
erfolgte erfolgreich. Innert kurzer Zeit folgten aus Deutschland weitere Maschinen, so dass man schnell über mehrere Exemplare verfügte. Die Versuche bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen daher im Raum Basel.
Dabei wurden der
Lokomotive
in diversen Fahrten zum Teil Überlasten zugemutet. Die
Bremsen
wurden ebenfalls bis ans Limit belastet. Man wollte die Eckdaten der
Lokomotive finden und das ging nur so. Die ersten ablieferten Maschinen gingen also sogleich in die Erprobung. So konnte man schnell reagieren, wenn die Forderungen nicht erfüllt gewesen wären.
Schliesslich wollte man beim Unternehmen wissen, ob auch das
geliefert wurde, was man bestellt hatte. Gerade die gigantisch
anmutenden Eckdaten für die
Lokomotive
waren mit einem gewissen Zweifel behaftet. Die Versuche zeigten aber
ein gutes Bild.
Die Versuchsfahrten brachten jedoch keine grossen Mängel an
den Tag. Die Vorgaben der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden
erfüllt, ja sogar in manchen Bereichen übertroffen. Man erkannte, dass
die Hersteller eine gelungene
Lokomotive
geliefert hatten. Selbst die letzten hartnäckigen Befürworter für die
dieselelektrischen Verwandten wurden zum Schweigen gebracht. Die
Zukunft in der Schweiz sollte also auch bei dieselhydraulischen
Maschinen liegen.
Im Rahmen der
Inbetriebsetzung
wurde auch die
Vielfachsteuerung
der
Lokomotive
erprobt und so das Zusammenspiel von mehreren Maschinen getestet.
Dabei konnte bei drei Lokomotiven sogar so viel
Zugkraft
aufgebaut werden, dass die
Kupplungen
überlastet wurden. Hingegen waren schneller Fahrten auch mit grosser
Last so kein Problem mehr. Man wagte sich sogar in die steileren
Abschnitte im Jura und konnte so auch gleich die
hydrodynamische Bremse testen.
Der Betrieb mit der
Funkfernsteuerung
wurde in der Schweiz zur damaligen Zeit jedoch noch nicht angewendet.
Trotzdem wurde auch diese Lösung ausgiebigen Tests unterzogen und so
die Tauglichkeit nachgewiesen. Hier war natürlich die Erfahrung mit
solcher Steuerung des deutschen Herstellers von Vorteil, denn in
Deutschland wurde bereits in diesem Verfahren rangiert.
Als Abschluss der
Inbetriebsetzung
wurden schliesslich die
Normallasten
für die neue
Lokomotive
festgelegt. Dabei wurden im
Rangiergang
die Lasten für 15, 20 und 40 km/h angegeben. Mit 15 km/h konnten so
auf der maximalen Steigung von 40‰ noch 535 Tonnen befördert werden.
Ein Wert, der gerade im Baudienst wichtig war, denn so konnten die
Fahrzeuge und schweren
Schotterwagen
auch wirklich bewegt werden. Einzig die Baureihe Am 6/6 übertraf diese
Werte.
Bei Fahrten im
Streckengang
wurden die massgebenden Geschwindigkeiten für das
Triebfahrzeug
bei 60 und 80 Km/h angesetzt. Hier war daher schnell klar, dass mit
Anhängelast
die
Höchstgeschwindigkeit
der
Lokomotive
nicht ausgefahren werden sollte. Jedoch konnten bei geringeren
Steigungen natürlich auch mit den für eine bestimmte Steigung
festgelegten
Normallasten
höhere Geschwindigkeiten erreicht werden.
Wir sehen uns zwei Bereiche dieser
Normallast
an. Das war im
Flachland die Steigung von 12‰. Diese war in den meisten Fällen
vorhanden und galt daher als gute Basis für Vergleiche. Die Baureihe
Am 843 konnte dabei bei 60 km/h eine
Anhängelast
von 389 Tonnen befördern. Bei 80 km/h sank der Wert jedoch auf 249
Tonnen. Damit waren jedoch leichte Züge der Nahzustellung kein Problem
für die
Lokomotive.
Den zweiten Wert, den wir ansehen wollen, sind die Steigungen
des Gotthards. Daher wurde hier der Wert für die Neigung von 26‰
genommen. Bei einer gefahrenen Geschwindigkeit von 60 km/h lag die
Normallast
dabei auf einem Wert von 158 Tonnen. Mit einer Geschwindigkeit von 80
km/h waren jedoch nur noch 91 Tonnen zulassen. Daher kann gesagt
werden, dass bei grösseren Steigungen eigentlich nur noch mit der
leeren
Lokomotive
mit dieser Geschwindigkeit gefahren werden konnte.
Wir erkennen, dass
Diesellokomotiven
auch mit hohen
Leistungen
bei Steigungen nicht an die elektrischen
Lokomotiven
heran kommen konnten. Dabei muss jedoch erwähnt werden, dass die
Leistung dazu einfach zu gering war. Jedoch waren die steilen
Abschnitte eigentlich nicht für die Fahrt mit Diesellokomotiven
vorgesehen. Die Züge gehörten auf diesen Abschnitten daher den
elektrischen Lokomotiven mit den hohen Leistungen.
Somit war aber die
Inbetriebsetzung
der
Lokomotive
abgeschlossen worden und die Maschinen der Baureihe Am 843 konnten dem
Betrieb übergeben werden. Jetzt konnte sie wirklich zeigen, was in ihr
steckte und ob sie die Anforderung der Unternehmen wirklich erfüllen
konnte. Versuche können dabei den Betrieb nur simulieren, denn dort
gab es viele Punkte, die bei den Versuchen schlicht nicht
berücksichtigt werden konnten.
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