Bevor man mit der Lokomotive losfahren konnte, musste das Lokomotivpersonal zuerst einmal in diese gelangen. Dazu wurde einer der Einstiege genutzt. Dieser musste zuerst bestiegen werden, denn nur so gelangte das Personal zur Türfalle. Diese öffnete die Türe nach innen und gab so den Zugang zum Führerstand frei. In der Regel waren zwei Aufstiege notwendig, da das Personal bekanntlich für die Arbeit eine Tasche mitführte.

Verschaffen wir uns im Führerstand zuerst einen Überblick. Der Boden wurden mit Holz bedeckt und gegen die Front waren, nur durch den Zugang zur Türe unterbrochen zwei Führerpulte montiert worden.

Diese waren an den senkrechen Flächen, wie die Wände in hellgrüner Farbe gestrichen. Die Ablage des Pultes wurde hingegen schwarz gestrichen. Abgerundet wurde dieses harmonische Bild mit der weiss eingefärbten Täfelung der Decke.

Die Arbeitsseiten des Personals waren analog der vorhandenen Dampflokomotiven ge-wählt worden. Das bedeutete, dass das linke einfacher bestückte Pult für den Heizer bestimmt war. Rechts positionierte man den Lokführer.

Beide mussten dabei die Arbeit stehend verrichten, denn die Sitzgelegenheit an der Rückwand durfte nur im Stillstand genutzt werden. Wobei diese wirklich nur gelegent-lich genutzt werden sollte.

Nachdem die üblichen Kontrollgänge und Handlungen aussen und im Maschinenraum vor-genommen wurden, konnte die Lokomotive in Betrieb genommen werden. Das ging jedoch nur, wenn der Luftvorrat nicht unter einen Wert von drei bar gesunken war.

War dies der Fall, musste das Personal im Führerstand eins notgedrungen zur Handluft-pumpe greifen. Mit dieser konnte schliesslich der Druck für die Stromabnehmer erzeugt werden.

Um die Lokomotive einschalten zu können, musste mit dem Steuerschalter zum Strom-abnehmer auf die Position «Hoch» gewechselt werden. So lange sich dieser in der Position «Abschluss» befand, konnte er leicht abgezogen werden, nun war er jedoch gefangen.

Auf der Maschine war dieser Griff zum Steuerschalter des Stromabnehmers nur einmal vorhanden. Damit bestimmte dieser Griff, welcher Führerstand besetzt war und welcher nicht.

Wenn die Stromabnehmer gehoben waren und den Fahrdraht berührten, konnte mit dem zweiten Steuerschalter der Hauptschalter eingeschaltet werden. Auch dieser Griff hatte drei Positionen. Dabei blieb der Griff bei «Ein» und «Aus» stehen. In die Position «Einschalten» konnte er jedoch nur gedrückt werden. Damit schaltete der Hauptschalter ein und die Lokomotive wurde mit Spannung versorgt. Der Griff konnte nun losgelassen werden. Daraufhin wechselte dieser auf «Ein».

Die Kompressoren nahmen die Arbeit jedoch nur auf, wenn der auf dem Korpus des Heizers befindliche Griff dazu, in der Position «Automat» oder «ein» befand. In der Regel liess man diesen Schalter in der automatischen Position und bediente ihn nur, wenn Druckluft zusätzlich ergänzt werden sollte. Ausgeschaltet wurden die Kompressoren jedoch nur, wenn deren Lärm vom Lokomotivpersonal als störend empfunden wurde.

Bevor nun aber mit der Lokomotive losgefahren werden durfte, mussten die Bremsen geprüft werden. Deren Bedienelemente befanden sich beim Lokführer und waren gegen die Wand mit der Türe montiert worden. Dabei fiel zuerst das aus Messing bestehende Handrad des Bremsventiles W2 für die direkt wirkende Regulierbremse auf. Dieses konnte jedoch nur bedient werden, denn die an Boden montierten Hähne der Zuleitung geöffnet wurden.

Um mit der Regulierbremse eine Bremsung einzuleiten, wurde diese gegen den Uhrzeigersinn verdreht. Dabei stieg der Druck im Bremszylinder an. Diesen konnte das Loko-motivpersonal mit Hilfe der Anzeigen über dem Steuerkon-troller ablesen.

Dort befand sich auch gleich der Druck im Hauptluftbe-hälter und jener der Hauptleitung, die jedoch nur auf fünf bar gefüllt war, wenn auch der entsprechende Hahn ge-öffnet worden war.

Für die Hauptleitung und damit für die automatische Brem-se, war das Bremsventil W4 von Westinghouse vorhanden. Jedoch wurde der Druck von fünf bar nur in der Stellung «Fahren» gehalten. Damit konnte sich hier das Lokomotiv-personal jedoch auf ein bestehendes Ventil verlassen.

Der Grund war einfach, denn sowohl das W2, als auch das W4 wurden schon bei den Dampflokomotiven verwendet. Auf der elektrischen Lokomotive änderte sich an der Be-dienung der Westinghousebremse schlicht nichts.

Welche Bremse jedoch aktiv war, musste an der Wand ein-gestellt werden. Dort wurde der entsprechende Wechsel montiert. Der Griff stand nun auf «Abschluss» und musste auf «P» gestellt werden. Nun war die Personenzugsbremse aktiviert. Nur wenn die Lokomotive vor einen Güterzug gespannt wurde, wechselte das Lokomotivpersonal mit dem Griff auf die langsamere G-Bremse. Dazu wurde logischerweise die Position «G» benutzt.

Die Lokomotive war nun bereit zur Fahrt. Bevor diese jedoch losgehen konnte, musste der Heizer, also der zweite Mann auf dem Führerstand seine Arbeit aufnehmen. Dazu musste er mit der Kurbel die Handbremse lösen. Diese war im angezogenen Zustand mit einer Arretierung versehen worden. Letztlich musste der Heizer auch noch die Ventilatoren einschalten. Damit kann gesagt werden, dass der Heizer die Hilfsbetriebe bediente.

Nun konnte, sofern die Beleuchtung richtig eingestellt worden war und die Erlaubnis erteilt war, mit der Lokomotive losgefahren werden. Dazu musste der Griff zum Wendeschalter in die Stellung «V» verbracht werden. Damit standen nun die Wendeschalter in der Position «Fahren vorwärts». Mit der Stellung «R» konnte zudem rückwärtsgefahren werden. Eine Beschränkung der Geschwindigkeit gab es dabei jedoch nicht.

Damit kommen wir nun zu der zentral auf dem Führerpult mon-tierten Kurbel. Diese war für die Ansteuerung des Stufenschalters. Mit dem verdrehen der Kurbel im Uhrzeigersinn, wurden die Fahr-stufen zugeschaltet.

Dabei konnte der Lokführer mit der Kurbel eine bestimmte Stufe vorwählen. Der Stufenschalter folgte mit seiner Geschwindigkeit bis zur vorgewählten Stufe. Eine automatische Beschränkung der Fahrmotorströme gab es jedoch nicht.

Die Lokomotive setzte sich nun in Bewegung. Die gefahrene Ge-schwindigkeit konnte der Lokführer an der rechten Ecke ablesen. Dieser Geschwindigkeitsmesser wurde mechanisch angetrieben und war von der Firma Hasler geliefert worden.

Während in einem Führerraum lediglich die Anzeige erfolgte, wur-de im Führerstand eins, die Geschwindigkeit mit einem blauen Stift auf einem weissen Registrierstreifen aufgezeichnet.

Dieser Registrierstreifen musste das Personal nach der Fahrt abge-ben. Die vom V-Messer erzeugten Aufzeichnungen wurden vor der Abgabe vom Lokomotivpersonal zusätzlich beschriftet und dann gefaltet.

Die Zuführung zu Obrigkeit besorgte schliesslich das Personal des Depots. Verstösse gegen die vorgeschriebene Geschwindigkeit wurden, wie andere Vergehen des Personals bestraft. Damit war aber gesichert, dass sich das Personal an die Vorgaben hält.

War die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, musste die Zugkraft reduziert werden. Dazu wurde die Kurbel des Steuerkontrollers einfach in die andere Richtung verdreht. Erst wenn die Stellung «null» erreicht war, fiel die Zugkraft gänzlich aus. Die Maschine rollte nun mit Hilfe der Schwerkraft. Angehalten werden konnte daher eigentlich nur mit einer der beiden pneumatischen Bremsen. Das war mit der alleine fahrenden Lokomotive in der Regel die Regulierbremse.

Um die Fahrrichtung zu wechseln, musste das Personal den Führerstand wechseln. Dazu wurde die Lokomotive zuerst mit der Westinghousebremse gebremst und anschliessend die Hähne zu den Bremsventilen geschlossen.

Nun konnte der Hauptschalter ausgeschaltet werden. Wenn dieser ausgeschaltet war, wurde mit dem Steuerschalter der Stromabnehmer gesenkt. Dieser Griff musste über die Stellung «Abschluss» abgezogen werden.

Auch die Kurbel zum Steuerkontroller musste mitgenommen werden. Dazu konnte diese in der Position «null» abgezogen werden. Das ging jedoch nur, wenn auch der Steuerschalter zum Wendeschalter in dieser Position war.

Damit konnte man nun auf die andere Seite gehen. Dazu wählte man den Weg durch den Maschinenraum. Dumm nur, wenn man dann merkte, dass etwas vergessen wurde. Dann ging es vermutlich murrend wieder zurück.

Wurde die Lokomotive vor einen Reisezug gespannt und war das noch in der kühlen Jahreszeit, musste die Zugsheizung eingeschaltet werden. Das ging natürlich nur bei den Lokomotiven, die diese erhalten hatten. Dabei musste vor dem Einschalten die Spannung im Maschinenraum eingestellt werden. Stimmte alles und die Leitung war gekuppelt, konnte die Heizung eingeschaltet werden. Dazu war im Führerstand ein eigener Steuerschalter vorhanden.

Die elektrische Bremse wurde bei den damit ausgerüsteten Lokomotiven nur aktiviert, wenn die Talfahrt anstand. Dazu wurde bei der fahrenden Maschine der Griff zum Wendeschalter nach vorne geschoben. Die Wendeschalter wechselten nun in die Position «Bremsen». Mit der Kurbel zum Steuerkontroller, konnte nun, wie beim Fahren jede Bremsstufe eingestellt werden. Dabei mussten aber auch hier die Ströme beachtet werden.

Mit einem Zug reichte die Bremskraft der elektri-schen Bremse oft nicht aus. Um nicht zu schnell zu fahren, wurden daher der Zug zusätzlich mit der Regulierbremse gebremst. Damit wirkten nun auf der Lokomotive zwei Bremsen.

Wollte das Personal jedoch nicht, dass die Maschine ebenfalls mit den Bremsklötzen arbeitete, konnte diese mit einem Fussschalter ausgelöst werden. Das war in der Regel der Fall, wenn die Lokomotive ab-gehängt wurde.

Wurde ein Güterzug geführt, änderte sich bei der Be-dienung gegenüber dem Reisezug mit Ausnahme der Zugsheizung nicht viel. Ein wichtiger Punkt war da-bei, dass bei den Güterzügen die Regulierbremse auf dem Zug nicht wirkte.

Der Grund war simpel, denn die Leitung wurde nur bei Reisezügen eingebaut. Güterwagen bekamen nur die Leitung für die indirekte Westinghousebremse. Daher musste die Bedienung der Bremse geändert werden.

Zudem waren bei der Auslieferung dieser Baureihe längst noch nicht alle Güterwagen mit einer pneu-matischen Bremse versehen worden. Oft wurde nur die Leitung eingebaut, aber auf Bremszylinder und Steuerventil verzichtet.

Daher gab es im Zug eingereihte Wagen, die mit einem Bremser besetzt waren. Diese bedienten auf Anweisung des Lokomotivpersonals die an den Wa-gen eingebauten Handbremsen. Mit Glück hatte man eine Kabine.

Die Signale an dieses Personal im Zug erteilte das Lokomotivpersonal mit der eingebauten Lokpfeife. Dazu war an der Decke des Führerstandes ein Griff vorhanden. Je stärker daran gezogen wurde, desto lauter wurde die Pfeife. Die bekannte Klangfolge wurde daher durch das Personal erzeugt. Mit Hilfe eines Seilzuges war es sogar dem Heizer möglich, mit der Lokpfeife akustische Signale zu erteilen. Das war im Notfall immer wieder möglich.

Nach getaner Arbeit, wurde die Lokomotive der neuen Besatz-ung übergeben. Oft aber, wurde sie in ein Depot überstellt. Dort musste die Lokomotive ausge-schaltet werden.

Dazu ging das Personal genau gleich vor, wie beim Wechsel des Führerstandes.

Jedoch wurde nun die Lokomo-tive zum Schluss noch mit der Handbremse abgebremst und die Steuerung, sowie die Be-leuchtung ausgeschaltet. Damit war die Lokomotive remisiert.

Bleibt eigentlich nur noch die Bedienung der drei mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Lokomotiven. Diese mussten im ausgeschalteten Zustand miteinander verbunden werden. Die Kabel wurden dabei nach den Vorgaben des Herstellers verbunden und anschliessend die Lokomotiven in Betrieb genommen. Ob alles korrekt funktionierte, wurde festgestellt, wenn bei beiden Lokomotiven die Stromabnehmer gehoben wurden.

Die Fahrt unterschied sich nicht gross von der alleine bedienten Lokomotive. Auch hier wurden sämtlichen Handlungen ausgeführt. Dabei hatte das Lokomotivpersonal jedoch nur die Anzeigen der bedienten Lokomotive. Die zweite Maschine sollte analog angesteuert werden. Damit musste das Ergebnis bei der Zugkraft verdoppelt werden. Anders gesagt, man hatte mit zwei Lokomotiven natürlich deutlich mehr Zugkraft zur Verfügung.

Unterschiede gab es nur beim Wechsel des Führerstandes. Hier mussten die Bedienelemente nicht mitgenommen werden, denn die waren ja auf jeder Lokomotive vorhanden. Der Weg in den anderen Führerstand erfolgte einerseits ausserhalb der Maschinen. Es war jedoch auch möglich, durch den Maschinenraum und die Türen in der Front auf die zweite Lokomotive zu gelangen. Ein Weg der im Stillstand nicht so viel Mut benötigte.