Auch wenn es zwei unterschiedlichen Themen sind. Die Inbetriebsetzung einer neuen Baureihe erfolgt meistens ab einem gewissen Zeitpunkt mit den ersten planmässigen Einsätzen. Es konnte so zu einer gewissen Überschneidung kommen. Hier kommt noch hinzu, dass die Zeit ausgesprochen knapp bemessen war. Die Erprobung musste daher zusammen mit dem Betrieb erfolgen. Daher beginnen wir wieder mit der ersten Lokomotive.

Wurde die Nummer 11 302 nicht für Versuche und Aus-bildung benötigt, kam die Maschine auch vor den Zügen im Aaretal zum Einsatz. Als dort elektrisch gefahren werden konnte, mussten die wenigen vorhandenen elektrischen Lokomotiven den Verkehr übernehmen.

Eine Kombination mit Dampfmaschinen wollte man nicht, auch wenn auf diesem Abschnitt keine grösseren Pro-bleme bei der Kombination zu erwarteten gewesen wär-en.

Betrieblich hätte so eine Kombination vermutlich auch nicht viel gebracht. Das Aaretal war dank seiner Trassier-ung ideal für schnelle Fahrten geeignet. Daher verkehrten hier die schnellen A 3/5.

Diese Dampflokomotive wäre bei der schnellen Talfahrt mit bis zu 100 km/h der langsameren elektrischen Ma-schine aufgefahren. In den Steigungen war es hingegen umgekehrt. So gesehen, hätte es kaum zu einer Verbes-serung des Fahrplans geführt.

Als die ersten in Serie gebauten Maschinen hinzukamen, wurden diese in die Tests genommen. Das hatte jedoch keineswegs zur Folge, dass der Prototyp deswegen in einem einsamen Schuppen versteckt wurde. Die Lokomotive kam nun vermehrt mit den Schnellzügen in Richtung Lötschberg und Interlaken zum Einsatz. Dabei wurde in Thun aber immer wieder die Lokomotive gewechselt. Dies obwohl die Fb 2 x2/3 dort bekannt war.

Erster Hinweis, wo die Lokomotiven hin gehören, zeigte ein Blick in die Unterlagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese teilten neue Lokomotiven schnell einer Hauptwerkstätte zu. Somit waren davon auch die neuen Lokomotiven der Baureihe Fb 2x 2/3 betroffen. Der schwere Unterhalt sollte für diese Maschinen die Hauptwerkstätte Bellinzona ausführen. Dort waren bisher nur Triebfahrzeuge vom Gotthard zu Hause.

Mit der Einschaltung der Fahrleitung am Gotthard, ver-schoben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die elektrischen Lokomotiven in das Depot Erstfeld. In Bern blieben nur noch die Maschinen, welche die planmässigen Einsätze nach Thun abdecken mussten.

Dazu gehörten nahezu ausnahmslos sämtliche Prototypen. Diese wurden mit neu gelieferten Maschinen ergänzt. Wo-bei letztere nach ein paar Wochen an den Gotthard rei-sten.

Als es am Gotthard möglich war, die Strecke über den Berg elektrisch zu befahren. Verdrängten die deutlich mehr Zugkraft aufweisenden elektrischen Vertreter, die mit Dampf betriebenen Modelle.

Am Gotthard hörte es somit mit dem Rauch auf und die saubere Eisenbahn fuhr durch das Reusstal und die Leven-tina. Noch blieben einige Dampflokomotiven in den De-pots, denn noch war ein durchgehender Betrieb schlicht unmöglich.

Die vorhandenen Lokomotiven übernahmen damit den Verkehr. Die nun als Baureihe Be 4/6 bezeichneten Ma-schinen bespannten die Reisezüge.

Dabei standen mit der durchgehenden Fahrleitung die Schnellzüge zwischen Luzern und Chiasso ebenso im Dienstplan, als auch die Regionalzüge. Die Schnellzüge mussten dabei oft mit zwei Lokomotiven bespannt werden. Gerade diese Tatsache wollte man bei der Industrie mit der Vielfachsteuerung vereinfachen.

Ab 1922 wurden die Züge mit 15 000 Volt betrieben. Die elektrischen Lokomotiven hatten den Betrieb nun fest in der Hand. Immer öfter schleppten nun die elektrischen Maschinen die arbeitslosen Dampflokomotiven nach Norden. Dort gab es für diese Modelle vielleicht noch Arbeit. Die Reisezüge am Gotthard gehörten endgültig der Baureihe Be 4/6. Doch das sollte nicht lange so bleiben, denn mit der Reihe Be 4/7 gab es eine Konkurrentin.

Immer mehr Lokomotiven wurden von der Industrie ausge-liefert. Nun gelangten diese nicht mehr nach Bern, sondern sie fuhren direkt zum Gotthard. Im Raum Bern blieben nur der Prototyp und die beiden mit einer Vielfachsteuerung versehenen Maschinen der Serie.

Sie besorgten den Reise- und den Güterzugsdienst im Aare-tal. Das war nötig, weil die kräftigen Maschinen des Güter-verkehrs endgültig am Gotthard benötigt wurden.

Mit der Auslieferung der Lokomotiven mit der Nummer 12 342 endete am 09. April 1923 die Auslieferung der Bau-reihe Be 4/6.

Die vorhandenen 41 Maschinen reichten für den Reisezugsverkehr am Gotthard durchaus, denn notfalls konnte eine Ce 6/8 II aushelfen. Für die neu mit Fahrleitung versehenen Strecken im Flachland wurden kleinere, aber mit bis zu 100 km/h deutlich schnellere Baureihen von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellt.

Die Lokomotiven der Reihe Be 4/6 waren hauptsächlich am Gotthard zu sehen. Dabei bildeten sie für die schweren Schnellzüge zu zweit, oder zusammen mit einer Vertreterin der Baureihe Be 4/7 die Gespanne für die Züge. Dabei liefen beide Lokomotiven auf der ganzen Strecke durch. Die ersten Schnellzüge konnten daher den Bahnhof von Erstfeld durchfahren. Auch sonst hielten die Züge am Gotthard nicht mehr so oft.

Die klassischen Bespannungen der zwanziger und dreissiger Jahre war geboren. Wobei Lokomotiven der Reihe Be 4/6 durchaus alleine verkehrten und dabei einen Regionalzug abdeckten. Sie war für Reisezüge gebaut worden und dort wurde sie eingesetzt. Noch blieb der Güterverkehr wegen der anhaltenden Krise in der Hand der Krokodile. Die Rollen waren daher klar aufgeteilt, durchmischt wurde dabei nur selten.

Im Jahre 1924 sorgte die nahe-zu fabrikneue Lokomotive mit der Nummer 12 342 für Aufse-hen.

Sie verkehrte zusammen mit der Schwester 12 329 in der Nacht vom 22. auf den 23. April mit dem Schnellzug 51b von Chiasso aus in Richtung Norden.

Dieser Expresszug kam dabei von Rimini und sollte nach Deutschland verkehren. Nur wusste zu dieser Zeit noch nie-mand, dass der Zug in dieser Nacht sein Ziel nie erreichen sollte.

Die Fahrt verlief zunächst ohne Probleme bis Bellinzona. Dort konnte der Zug nach einem kurzen Halt auch wieder losfahren und erhielt die entsprechenden Befehle. Nun stand die lange Fahrt über den Gotthard an und daher beschleunigten die beiden Lokführer den Zug auf die im Bahnhof erlaubte Geschwindigkeit. Mit grünen Signalen ging es flott in Richtung Norden und so zum Rangierbahnhof von Bellinzona. San Paolo war jedoch kein Problem.

Gleichzeitig näherten sich von Norden die Lokomotive Be 4/7 mit der Nummer 12 502 und die dahinter eingereihte Be 4/6 mit der Nummer 12 322 Bellinzona. Der Lokführer der Vorspannlokomotive des Zuges 70, ignorierte die Hinweise seines Heizers, dass das Einfahrsignal von Bellinzona Halt zeige, mit den Worten «Das Signal gilt nicht für uns» und fuhr ohne zu halten an diesem roten Signal vorbei gegen Bellinzona.

Bis jetzt bestand noch keine direkte Gefahr. Der Zug 70 war in Richtung Bellinzona unterwegs und der Zug 51b Richtung Norden. Jeder auf seinem eigenen Gleis. Niemand in den beiden Züge ahnte zu diesem Zeitpunkt, dass dem Fahrdienstleiter in Biasca ein Fehler unterlaufen war. San Paolo erwartete nämlich einen Güterzug und der sollte in den Bahnhof einfahren. Zug 70 jedoch nur daran vorbei nach Bellinzona.

In Erwartung des Güterzuges wurden die Weichen soweit es ging gestellt, denn dieser sollte unmittelbar nach der Durchfahrt von Zug 51b einfahren und so die Strecke schnell räumen, damit dahinter der Zug 70 nicht zum Stillstand kommt. Als die beiden Lokführer die Gefahr erkannten, leiteten sie unverzüglich die Schnellbremse ein. Jedoch gelang es nicht, die Züge rechtzeitig zum Stillstand zu bringen. Es kam zum frontalen Zusammenstoss.

Da der Unfall bei verhältnismässig langsamer Geschwindigkeit erfolgte, blieben die ersten Folgen ohne grössere Schäden an den Leuten. Unglücklicherweise war im Zug 51b ein Deutscher Wagen mit Gasbeleuchtung eingereiht. Dieser fing unverzüglich Feuer und brannte vollständig aus. Dadurch fanden bei dem Unglück 21 Menschen den Tod. Die Folge war eines der schwersten Zugunglücke in der Schweiz und dies für lange Zeit.

Auf dem Bild können Sie die Situation am Morgen danach sehen. Der vollständig ausgebrannte Wagen und die beiden beschädigten Lokomotiven des Zuges 51b. Obwohl der Unfall in dicht besiedeltem Gebiet erfolgte, reichte es der Feuerwehr nicht mehr den Brand zu löschen. Das Feuer musste daher sehr schnell und heiss gebrannt haben. Die Leute in dem Wagen hatten keine Chance und mussten den Fehler anderer mit dem Leben bezahlen.

Die schwer beschädigten Lokomotiven wurden nach der Bergung in der nahe gelegenen Hauptwerkstätte Bellinzona hergerichtet und erhielten für 6 500 Franken neue Führerstände. Sie kamen danach wieder in Betrieb und verkehrten in den weiteren Jahren ohne grössere Probleme. Nur der schwere Unfall hatte nicht nur auf diese vier Lokomotiven Auswirkungen, denn der Deutsche Wagen sorgte für viel Aufsehen.

Das Unglück fand in der Presse grosse Beachtung und führte zu Diskussionen um die Sicherheit der Züge. Insbesondere der Brand und die vielen passierten Fehler konnten viele Leute nicht verstehen. Als Folge dieses schweren Unfalls wurden in der Schweiz Gasbeleuchtungen in Zügen und an Lokomotiven verboten. Jedoch wurden auch die Vorschriften geändert. Ab diesem Tag sollte so ein Unglück nicht mehr passieren, da Weichen nun in Schutzstellung stehen müssen.

Im gleichen Jahr wurden die ersten Maschinen der Reihe Be 4/6 nach Zürich verschoben. Davon betroffen waren alle Lokomotiven, die noch keine elektrische Bremse hatten. Das waren also die Maschinen mit den Nummern 12 303 bis 12 312. Damit war aber auch klar, dass diese Bremse vermutlich nie mehr eingebaut werden sollte, denn benötigt wurde diese damals wirklich nur in den starken Gefällen des Gotthards.

Die Be 4/6 mit den Nummern 12 313 bis 12 320 wurden im selben Jahr nach Luzern versetzt. Sie bespannten weiterhin die Schnellzüge am Gotthard. In diesen Dienstplänen konnten sie so besser dem Unterhalt zugeführt werden.

Selbst an den Paketen änderte man nichts. Den Depots am Gotthard bleiben noch genug Maschinen erhalten. Jedoch zeichnete sich die erste Ablösung am Gotthard bereits ab, denn die Staatsbahnen hatten eine neue Maschine mit vier Triebachsen bestellt.

Bis 1928 änderte sich an dieser Zuteilung nicht sehr viel. Jedoch begann nun die Auslieferung der ersten Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7. Diese waren durchaus in der Lage die Lasten der Reihe Be 4/6 zu ziehen. Sie waren dabei einfach mit einer höheren Geschwindigkeit versehen worden.

Nun kam bei der Staatsbahn auch keine elektrische Lokomotive mehr an 100 km/h vorbei. Die Baureihe Be 4/6 war nach wenigen Jahren bereits zu lang-sam geworden.

Es wird daher Zeit, dass wir uns die Depotzuteilung ab dem Sommer 1928 genauer ansehen. Während die Be 4/6 mit der Nummer 12 302 in der ganzen Zeit im Depot Bern geblieben war und auch in Zukunft noch dortbleiben sollte, wurden die anderen Lokomotiven an verschiedenste Orte der Schweiz versetzt. Die Baureihe Be 4/6 waren von nun an mehreren Orten stationiert. Doch schauen wir uns diese Standorte etwas genauer an.

Die Lokomotiven mit den Nummern 12 303 bis 12 313 waren in Zürich stationiert und hatten ihre Karriere am Gotthard bereits beendet. Man konnte dort auf diese Maschinen verzichten, weil diese Lokomotiven wegen der fehlenden elektrischen Bremse nicht für die steile Gotthardstrecke geeignet waren. Die restlichen Exemplare der Reihe Be 4/6 verblieben jedoch im Kreis II, waren dort aber an den unterschiedlichsten Orten zu Hause.

Eingesetzt wurden die Lokomotiven im Kreis III auf den steigungsreichen Strecken, die bereits mit Fahrdraht versehen worden waren. Auf anderen Abschnitten leisteten diese Be 4/6 jedoch auch Leistungen vor Güterzügen. Die Zugkraft der für den Gotthard gebauten Schnellzugslokomotive, reichte im Mittelland problemlos für einen Güterzug aus. Damit kamen die Lokomotiven des Kreises III erstmals in den Güterverkehr, doch was war im Kreis II?

Während die Lokomotiven 12 314 bis 12 318 in Luzern zu Hause waren und immer noch mit den Schnellzüg-en über den Gotthard fuhren, verliessen die Nummern 12 319 bis 12 324 die Region des Gotthards ebenfalls und fanden im Depot Olten eine neue Heimat.

Sie sollten in den steilen Rampen des Hauenstein für ausreichende Zugkraft sorgen. Diese Be 4/6 hatten weiterhin steile Rampen nur waren diese nicht mehr so lange.

Die restlichen Maschinen der Reihe Be 4/6 verblieben jedoch am Gotthard und waren in Bellinzona (12 325 bis 12 332) und Erstfeld (12 333 bis 12 342) stationiert worden.

In den Dienstplänen dieser Depots bemerkte man je-doch überall die neuen Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7, welche die Schnellzüge auf den flachen Ab-schnitten von den langsameren Be 4/6 übernommen hatten. Am Berg blieben jedoch noch die bekannten Gespanne.

Das Jahr 1929 war schliesslich das letzte Jahr, in welchem die Reihe Be 4/6 mit der Baureihe Be 4/7 den Reisezugverkehr am Gotthard alleine bewältigten.

Selbst dort war man auf gewissen Abschnitten mit 75 km/h zu langsam geworden. Daher traten nun die ersten Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 am Gotthard auf die Bühne. Die nobelsten Züge waren damit an die schnellen neuen Maschinen verloren. Die Reihe Be 4/6 musste neue Arbeit suchen.

Die neue Lokomotive drängte die Baureihe Be 4/6 immer mehr in die Güterzugsdienste ab. Sie blieben aber vorerst am Gotthard stationiert. Die Schnellzüge wurden aber immer weniger mit Be 4/6 geführt. Neu sah man das bekannte Doppel vor einem Güterzug. Postzüge fuhren meistens mit einer Maschine über den Berg. Lediglich die dort eingesetzten Ce 6/8 II und III waren Konkurrenz, aber der gestiegene Verkehr liess nichts bemerken.

1931 kamen dann die ersten beiden Lokomotiven, die sowohl den Be 4/6, als auch den Ce 6/8 II das Genick brechen sollte. Die Rede ist von den beiden Prototypen der Baureihe Ae 8/14. Diese schafften alleine mehr, als zwei Be 4/6 zusammen. Zudem war sie noch viel schneller unterwegs. Zumindest dann, wenn die Stufenschalter funktionierten. So gesehen, waren die Be 4/6 immer noch am Gotthard anzutreffen, denn die neue war etwas launisch.

So richtig viel Glück sollte der Reihe Be 4/6 nicht beschieden sein. Nach dem spektakulären und dramatischen Unfall 1924 in Bellinzona, war jedoch lange Zeit Ruhe. Das sollte sich am 13. Dezember 1932 jedoch ändern. Die Maschine mit der Nummer 12 335 machte sich mit dem Zug 554 in Luzern auf den Weg in Richtung Gotthard. Dazu musste die Maschine im nahen Bahnhof Gütsch das Gleis der Gegenrichtung kreuzen um nach dem Bahnhof Meggen zu fahren.

Von Zürich her eilte die Ae 3/6 I mit dem Schnellzug 164 vom Rootsee kommend dem Bahnhof Luzern entgegen. Dass dabei der Lokführer das rote Signal missachtete, bemerkte im ersten Augenblick niemand. Eigentlich hätte der Schnellzug die Station ungehindert passieren sollen, aber die Kreuzung des Zuges 554 aus Luzern verhinderte die Sache. Frontal getroffen hatten sich die beiden Züge schliesslich im Gütschtunnel.

Erneut warf man in der Presse kein gutes Licht auf die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, denn man bemängelte dort, dass dieses Unglück mit einer Zugsicherung, wie es sie in anderen Ländern damals schon gab, hätte verhindert werden können. Berechtigte Vorwürfe, denn das staatlich geführte Unternehmen sah sich gerne als beste Eisenbahn der Welt und nun das, zwei Schnellzüge konnten ungehindert kollidieren.

Die Kritik ebbte erst ab, als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB daraufhin die Einführung der Zugsicherung Integra-Signum beschleunigten. Diese wurde letztlich ab 1937 generell eingeführt. Die Umrüstung aller Signale lies aber sehr lange auf sich warten.

Selbst bei den Lokomotiven liess man sich anfänglich Zeit. Meistens nutzte man dazu eine anstehende Hauptrevision. Speziell wurde deswegen keine Lokomotive in die Hauptwerkstätte berufen.

Es war wieder eine zeitlang ruhig geworden. Die Maschinen der Baureihe Be 4/6 verrichteten die Arbeit. Dabei waren die Schnellzüge mehr oder weniger verloren.

Im Güterverkehr vermochten die Schnellzugslokomotiven der Baureihe Ce 6/8 II und III nicht so zuzusetzen, wie man sich das im Lager der Freunde der Be 4/6 gerne vorgestellt hätte. Nur es gab noch Arbeit und in der Not macht man wirklich allen Mist mit.

Am 08. September 1934 strebte die Be 4/6 mit der Nummer 12 338 von Norden kommend dem Gotthard entgegen. Das Wetter in den vergangenen Tagen war lausig und auch jetzt regnete es in der Gegend, die dafür bekannt war.

Das Lokomotivpersonal beeindruckte das nicht gross. Als dann plötzlich das Geröll mit den Steinen auf den Schienen lag, wurde aber schnell gehandelt. Trotzdem rollte die Lokomotive in die von der Rigi kommende Schlamm-lawine.

Bis der Zug endlich zum Stillstand kam, verrichten die Steine im Schlamm ihr Werk und bearbeiteten den Stahl. Danach konnte das kaum ansprechbare Lokomotivpersonal nur noch die umfangreichen Schäden an den Radreifen feststellen. Die Bergung der Trümmer war nicht so einfach. Doch danach nahm die Maschine den Weg in die Hauptwerkstätte unter die verbeulten Räder. In der Werkstätte machte man daraus wieder eine schöne und stolze Lokomotive.

Die Lokomotive kam wieder in Betrieb und kam dabei geradewegs in die Wirtschaftskrise. Der Verkehr brach ein und die Maschinen hatten kaum noch Arbeit. Immerhin waren diese Giganten endlich vom Tisch. Nach vielen Versuchen sollte das Projekt nicht verfolgt werden. Vielmehr wollte man nun eine neue kleine Lokomotive. Diese sollte mit einer Vielfachsteuerung versehen werden und einen Lokführer einsparen.

Bis im Mai 1938 hatte sich an der Depotzuteilung nichts Wesentliches geändert. Einzig das Depot Bern beheimatete neuerdings auch die Be 4/6 mit der Nummer 12 303, welche von Zürich kam. Mehr war am Vorabend des zweiten Weltkrieges nicht mehr erfolgt. Egal wo, die nicht benötigten Maschinen standen dem Personal im Weg herum. Da wollte sich kein Depot zusätzliche Hindernisse in den Weg werfen, denn niemand wusste, wie das ausgehen sollte.

Damals hatten am Gotthard die Baureihen Ae 4/7 und Ae 8/14 das noble Geschäft übernommen. Die alten Maschinen der Reihe Be 4/6 spielten unübersehbar nur noch die zweite Geige. Sie wurden vermehrt in Güterzugsdiensten neben den Krokodilen eingesetzt. Doch gerade dort sorgte die Wirtschaft dafür, dass kaum Arbeit anfallen sollte. Es musste eine neue Zuteilung geschaffen werden. So hätte die Situation am Gotthard entschärft werden können.

Das zeigte sich in der Depotzugehörigkeit. Die Karten wurden im Mai 1938 neu gemischelt. Die Depots Erstfeld und Olten hatten ihre Be 4/6 endgültig verloren. Bern behielt nur noch die 12 302, die sich nie davon lösen konnte. Dafür hatte das Depot Biel neu die Maschinen mit den Nummern 12 321 bis 12 325 zugeteilt bekommen. Die am Gotthard entstanden Lücken wurden jedoch noch nicht gefüllt, denn man benötigte die alten Maschinen nicht mehr.

Damit kamen erstmals Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 in den Jura, der damals eigentlich zur Domaine der Sécheron-Lokomotiven gehörte. Dabei konnten die neuen Zugänge in den Diensten der Reihe Be 4/7 eingeteilt werden. Das erinnerte etwas an den Gotthard zu den besten Zeiten. Nun kämpfte aber jede Maschine alleine. Immer weniger Lokomotiven der Reihe Be 4/6 waren in der Folge am Gotthard zu sehen, dort hatten die Krokodile gesiegt.