Betriebseinsatz 1940 - 1959 |
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In den ersten 20
Jahren Betriebszeit waren die
Lokomotiven
der Reihe Be 4/6 eigentlich am Gotthard unangefochten. Lediglich die Reihe
Ae 4/7 vermochte am Lack etwas zu
kratzen. Zu zweit konnten sich die Maschinen jedoch auch für
Güterzügen
nützlich machen. Dann kam die Idee mit den gigantischen Lokomotiven der
Reihe Ae 8/14. Die weltweite
Wirtschaftskrise brach diesen jedoch das Genick, so dass sich am Gotthard
nichts änderte.
Daher kann man dem
«Rehbock» ein gutes Zeugnis ausstellen, denn eigentlich gab es nur eine
Lokomotive,
die er fürchten musste, aber das «Krokodil» war nicht zu schlagen. Als
sich die Be 4/6 vor die
Güterzüge
drängten, begannen die schnelleren
Ce 6/8 III 75 sich in den
Reisezugsverkehr zu drängen. Von der klassischen Aufteilung, wie man sie
bei den Dampflokomotiven noch kannte, war schlicht nichts mehr zu
erkennen. Der zweite Weltkrieg brachte den Lokomotiven Be 4/6 nicht nur Freude. So kamen am Gotthard die ersten Maschinen der Reihe Ae 4/6 in Betrieb.
Diese mit einer
Vielfachsteuerung
versehenen
Lokomotiven
machten den letzten Maschinen der Reihe Be 4/6 nun auch vor den
Güterzügen
das Leben schwer. Die Schweizerischen Bundesbahnen wollten damit die
Leistung
der Reihe
Ae 8/14 erbringen und so
die
Triebstangen
vom Berg verdrängen.
Das Glück dabei war,
dass die neue Maschine nicht so gut arbeitete, wie man sich dies bei den
Angestellten gewohnt war. Die Laufeigenschaften lagen sogar unter der
Baureihe Be 4/6 mit dem
Stangenantrieb.
Damit konnten die neuen
Lokomotiven
nur vereinzelte «Rehböcke» verdrängen. Aber da die «Neue» nur in
bescheidener Zahl vorhanden war, gab es eigentlich keinen Grund zur Sorge.
Sorgen bereitete höchsten der zweite Weltkrieg.
Somit konnten sich
die älteren
Lokomotiven
immer noch am Gotthard halten. Nur, die einstige
Schnellzugslokomotive
musste sich vor
Güterzügen
nützlich machen oder Hilfestellungen leisten. Dazu gehörten Einsätze
hinter der
Schneeschleuder ebenso dazu, wie ein leichter Transport an einen
Ort. Niedergeschlagen hatte sich das in der
Leistung.
Die Reihe Be 4/6 kam nicht mal annähern an die im
Pflichtenheft
geforderten Kilometer.
Wobei, wenn wir
ehrlich sein wollen, die Forderungen im
Pflichtenheft
wurden von der
Lokomotive
technisch erbracht. Betrieblich sahen die Pläne aber anders aus und so lag
die
Leistung
nie auf dem utopischen Wert. Durch den
Fahrplan
bestimmte Aufenthalte in einem
Depot
schmälerten das gute Ergebnis. Die langen Durchläufe mit
Güterzügen
brachten auch nicht viel, da diese gemütlich unterwegs waren und so nicht
so schnell vorwärts kamen. Noch änderte sich an den Dienstplänen nicht viel. Jede Lokomotive der Reihe Be 4/6 hatten ihren Standort und kam regel-mässig an den Gotthard. Die Reise ging dann meistens in die Hauptwerkstätte von Bellinzona.
Dort stand der
regelmässige Unterhalt an. Danach reisten die Maschinen wieder in ihre
Depots und übernahmen die ge-wohnte Arbeit. Besonders im Jura tauch-ten die
zugkräftigen Maschinen immer wieder auf. Die am Gotthard eingesetzten Maschinen waren am Berg immer noch in ihren fest zugeteilten und gut gefüllten Diensten zu finden. Dabei waren immer wieder die klassischen Gespanne zu sehen. Nur folgte jetzt kein Reisezug mehr, son-dern eine lange Reihe von Güterwagen. Um Dienste zu füllen, tauchten Be 4/6 auch in Zwischendiensten auf.
Aus der
Schnellzugslokomotive war eine
Maschine für universelle Einsätze gewor-den. Es war verrückt, aber während dem Krieg wurde es am Gotthard wieder eng. Der Verkehr nahm auf dieser Strecke wieder deutlich zu.
Zwischen den verbündeten Ländern im
Norden und Süden setzte ein reger Handel ein. Die Transporte wurden dann
oft auch getarnt durch die Schweiz geführt. Gezogen wurden diese Züge
unter anderem auch von den Be 4/6 der
Depots Erstfeld und Bellinzona.
Vermutlich wollte niemand wissen, was in den Wagen war.
Obwohl Maschinen der Reihe Be
4/6 auch nahe an der Grenze verkehrten, wurde die Reihe nie angegriffen.
Die Be 4/6 überstanden den Krieg überraschend gut, denn der Verkehr hatte
angezogen und da war man um die Maschinen wieder froh. Am Gotthard waren
daher immer wieder
Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 anzutreffen und die
Reihe
Ae
4/6 spukte immer mehr. Gerade die
Vielfachsteuerung war von
Störungen betroffen. Wenn wir schon beim Thema Vielfachsteuerung sind. Da waren doch zwei Maschinen der Reihe Be 4/6, die ebenfalls eine solche Einrichtung hatten? Diese war längst ausgebaut worden und die beide Exoten verkehrten in den normalen Diensten der Schwestern.
Es war einfach zu kompliziert und mit zwei
Loko-motiven war
auch kein Blumentopf zu gewinnen. In Bern war man auf das Thema
Vielfachsteuerung gar nicht mehr gut zu sprechen.
Die Nähe suchte am 17. Juni 1943 eine Be 4/6. Dabei suchte sich der «Rehbock» ausgerechnet ein «Krokodil» aus. Beim Rangieren im Bahnhof San Paolo von Bellinzona gerieten diese beiden Ma-schinen aneinander.
Der frontale Zusammenstoss
setzte jedoch beiden
Lokomotiven schwer zu. Der Weg in die
Haupt-werkstätte
war zum Glück nicht besonders weit. Das mussten die Trümmer noch schaffen
und dann wurde geurteilt.
So voreilig wie das klingen
mag, beide Maschinen waren von der ersten Generation. Die
Antriebe mit
Triebstangen hatten den Kampf gegen die Einzelachsantriebe längstens
verloren. Daher war ein solcher Vorfall für jede Stangenlokomotive ein
gefährliches Abenteuer. Jedoch dampften im Mittelland immer noch
A 3/5
durch die Gegend und da standen die Karten für die beiden Kontrahenten gar
nicht so schlecht, wie man meinen könnte.
In der
Hauptwerkstätte nahm
man sich den beiden beschädigten
Lokomotiven an. Die verbogenen Teile
wurden gerichtet und anschliessend die beiden Maschinen wieder dem Betrieb
übergeben. Die neuen Reihe
Ae
4/6 hatte so viele Macken, dass die
Direktion gerne die alten Maschinen um sich hatte. Diese funktionierten
seit Jahren zuverlässig und waren nicht so gebrechlich, wie der neue Mist,
den man von der Industrie erhalten hatte. Die Reihe Be 4/6 war nicht mehr an der Spitze. Je-doch verkehrten nach dem zweiten Weltkrieg im-mer noch Dampfmaschinen in der Schweiz. Diese sollten nun ersetzt werden.
Am
Gotthard konnte die Reihe Be 4/6 auch den zweiten Angriff abwehren, denn
die Reihe
Ae
4/6 sollte nicht mehr weiter gebaut werden. So mussten die
alten Exemplare sich immer noch im täglichen Einsatz beweisen. Be 4/6 am
Berg waren immer noch üblich. Damit sollten die ersten elektrischen Lokomotiven aber auch auf Nebenstrecke eingesetzt werden. Der Gotthard war jedoch längst nicht verloren, denn die Neue schien wirklich immer mehr zu Spucken. Da konnte immer wieder eine Be 4/6 zu Hilfe eilen.
Böse Zungen behaupteten sogar, dass die alten
funk-tionierenden Maschinen zur Mangelware wurden. Doch lange konnte das
nicht mehr so bleiben, denn in Bern dachte man über neue Maschinen nach. Als im Ausland die zerstörten Strecken instand ge-stellt worden waren, nahm der Güterverkehr wieder sehr stark zu.
Besonders bemerkt hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
das am Gotthard. Dort nahm der in den letzten Jahren überraschend starke
Verkehr deutlich zu. Die Schweiz hatte das Wirtschaftswunder in
Deutschland zu transportieren. So einfach das klingt, war es jedoch gar
nicht, denn am Gotthard liess das Wunder auf sich warten.
So wurde an den Standorten
nichts geändert, aber die alten
Lokomotiven mussten sich mächtig ins Zeug
legen, denn das Unternehmen benötigte jede Lokomotive. Die Reihe Be 4/6
legte sich nun im
Güterverkehr mächtig ins Zeug. Die
Reisezüge gehörten
der Reihe
Ae 4/7 und den Güterverkehr teilte sich die Be 4/6 mit der
Ce
6/8 II. Das funktionierte sehr gut und nur die drei
Ae 8/14 und die
missratene
Ae
4/6 sorgte für etwas Abwechslung. Zwei Versuche den alten Stangenmaschinen am Berg den Verkehr zu ent-reissen, misslangen kläg-lich. Die für den Güterverkehr gebauten «Krokodile» wurden sogar noch um-gebaut und mit noch mehr Leistung versehen.
Für die Baureihe Be 4/6 war dieser
Umbau schlicht nicht vorge-sehen. Im
Flachland reichte die vorhandene
Leistung aus und zumin-dest diese lahme Ente, wollte man endlich
ver-drängen, denn auch am Gotthard war mit 40 km/h kein Blumentopf zu
gewinnen. So machte sich am frü-hen Morgen des 01. Feb-ruar 1952 die Be 4/6 mit der Nummer 12 321 mit einem Güterzug in Zürich auf den Weg in Richtung Olten.
Nur sollte sie diesen
Ort mit dem Zug nie er-reichen. Bereits bei der Durchfahrt durch den ersten
Bahnhof, traf die Maschine auf eine defekte
Weiche. Durch die Wucht wurde
der armen
Lokomotive die
Laufachse abgerissen. In der Folge verkeilte sich
diese unter der Maschine.
Als die Fahrt endlich zum
Stillstand kam, sah man das Malheur. Die
Lokomotive stand quer zur
Fahrrichtung im
Bahnhof und dahinter eine Menge Trümmer. Die Bergung
dauert eine Zeit lang. Für den angehängten
Güterzug kam dabei jede Hilfe
zu spät, die Wagen wurden sogar vor Ort abgebrochen. Die Lokomotive reiste
jedoch zur Begutachtung in die
Hauptwerkstätte. Das war immer noch
Bellinzona und daher eine lange Reise ohne
Laufachse.
Dort nahm man sich dem Opfer
an und richtete sie wieder. Das war dabei kein Wunder, denn in der Schweiz
wurde jedes
Rad benötigt, das sich von alleine bewegen konnte. Da konnte
man nicht auf eine elektrische
Lokomotive verzichten. Besonders dann
nicht, wenn die Baureihen
A 3/5 und
C 5/6 immer noch fleissig unter der
Fahrleitung dampften. Es fehlte an modernen
Triebfahrzeugen, also richtete
man das alte Zeug. Auch ohne diesen Unfall, war das Jahr 1952 für die alt gewordenen Lokomotiven nicht gut. Am 04. September 1952 war es dann soweit. Es war Gewissheit, die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB hatten eine neue Lokomotive im Bestand.
Noch sorgte die
Maschine mit der Nummer 11 401 und dem Chrom nicht für Panik. Nervös
wurden eigentlich nur die immer noch am Gotthard verkehrenden
Lokomotiven,
denn dort kam nun der dritte Versuch.
Wir müssen bedenken, die
Reihe Be 4/6 verkehrte seit der Elektrifikation am Gotthard. Dabei konnten
die Maschinen der Baureihe
Ae 4/7 etwas am Lack kratzen. Die grosse
Ablösung sollte die Reihe
Ae 8/14 bringen. Als das nicht klappte,
versuchten es die Schweizerischen Bundesbahnen SBB während dem Krieg mit
der Baureihe
Ae
4/6. Doch auch nach 32 Jahren hatten die Veteranen ihre
Arbeit am Gotthard.
Daher ahnte wohl noch niemand, dass gerade die Reihe Be
4/6 von der neusten
Lokomotive schwer getroffen werden sollte. Doch
vorerst hatten die Maschinen am Gotthard noch Arbeit. Es war jedoch
abzusehen, dass es nicht mehr lange so weitergehen konnte. Zwei Angriffen
konnte die Maschine widerstehen, nun aber kam wirklich ein Wunderwerk auf
die
Schienen, denn die neue Baureihe sollte alleine mehr können, als zwei
Be 4/6.
Die Entwicklung war nicht stehen geblieben. Die neue
hatte, wie die Be 4/6
Drehgestelle erhalten, benötigte aber keine
Laufachsen mehr. Glück für die Baureihe Be 4/6 war eigentlich nur, dass
die beiden
Prototypen der neuen Baureihe schlicht misslungen waren. Doch
auch so, waren sie für die alten Maschinen immer noch zu gut. Als Anhänger
der
Triebstangen musste man sich langsam aber sicher vom Gotthard
verabschieden.
Nicht immer klappten die
Fahrten. Am 30. Mai 1954 strebte die
Lokomotive mit der Nummer 12 329 mit
einem Zug Bellinzona entgegen. Nach dem
Bahnhof von Claro kam der Zug
jedoch nicht mehr in Castione-Arbedo an. Auf der Suche danach fand man
schliesslich die Be 4/6 mit dem Zug. Angeblich sei sie einfach so aus den
Schienen gefallen. Mehr war jedoch nicht und der gerufene
Hilfswagen
stellte die Maschine wieder auf die Schienen. Die Lokomotive wurde anschliessend in Bellinzona der nahen Hauptwerkstätte zugeführt. Niemand konnte sicher sein, was dort passierte, denn die erste Serie der Reihe Ae 6/6 war bestellt worden.
Die
Lokomotive, die den Stangen den gar ausmachen soll-te, wurde bestellt.
Dennoch nahmen sich die Mannen der Maschine an und richteten die Be 4/6
wieder so her, dass sie die
Hauptwerkstätte verlassen konnte. Bis ins Jahr 1953 hatten sich die Maschinen der Baureihe Be 4/6 nach den ersten turbulenten Jahren an ihren Stand-orten eingerichtet. Die Depots setzen die Maschine in erster Linie im Güterverkehr ein.
Jedoch gehörten gelegentlich
Reisezüge auch
noch in den
Dienstplan. Es waren ruhige Jahre und der Krieg überstand die
Baureihe ausgesprochen gut. Doch nun sollte eine bit-tere Zeit kommen, denn
sie wurde bestellt, die Neue. Mit der Ablieferung der ersten in Serie gebauter Maschinen der Reihe Ae 6/6 ab dem Jahre 1956, kam die Baureihe Be 4/6 am Gotthard erstmals massiv unter Druck.
Die neue
Lokomotive konnte alleine Züge befördern, die selbst für zwei Be 4/6 zu
schwer waren. Dabei fuhr sie erst noch schneller den Gotthard hoch. Selbst
mit den
Krokodilen legte sich die neue an und löste diese ab. Diese
wiederum schnappten den schwächeren die Arbeit weg.
Die alte
Lokomotive der
Baureihe Be 4/6 war einfach dem Druck unterlegen und musste sich immer
mehr mit Hilfsdiensten und Nahverkehrseinsätzen begnügen. Die Tage der Be
4/6 am Gotthard schienen gezählt zu sein. Wer mit Stangen angetrieben
wurde und lediglich vier
Triebachsen hatte, konnte am Gotthard seine
sieben Sachen packen. Dort wehte nun ein anderer Wind und der hatte Chrom,
wo man nur hinblickte. Wie standfest die Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 waren, zeigt ein Blick auf den Prototyp. Den gab es immer noch und er leistete täglich seine Arbeit. Dabei wurde er seit Beginn seiner Karriere im Jahre 1919 ab Bern eingesetzt.
Dort befand er
sich schon immer und war damit die einzige Maschine der Baureihe Be 4/6,
die in Bern zu Hause war. Gut es gab noch der
Prototyp der MFO, aber
wichtig war, dass die 12 302 nie ein an-deres
Depot hatte. Nun kam aber Leben in die Be 4/6 mit der Nummer 12 302. Hatte die Lokomotive seit ihrer Ablieferung Reise- und Güterzüge von Bern aus geführt. Kam es 1956 zum Wechsel nach Biel. Bern hatte somit die letzte Be 4/6 verloren.
Damit kam sie in den
Steigungen des Juras zum Einsatz. Dabei vermochte die Maschine das
Pro-gramm der Serie nur mit Mühe zu halten. Dank den kleineren
Rädern
nabelte sie sich ab und kam dabei ausser Atem. Durch die neuen Maschinen der Reihe Ae 6/6 dräng-ten immer mehr Lokomotiven Be 4/6 ins Flachland. Dort kamen sie an die bekannten Standorte.
Anzutreffen waren diese Maschinen
nun nahezu in der ganzen Schweiz. Jedoch waren kaum mehr
Reisezüge zu
finden. Verdrängt wurden dabei an den jeweiligen Standorten die letzten
Dampflokomotiven. Das Unternehmen wollte rauchfrei werden und da waren die
Be 4/6 gerade recht.
Als eine Be 4/6 der Serie
mehr vom Gotthard kommend in Biel eintraf, war es für den
Prototyp
geschehen. Er wurde aus dem
Streckendienst verdrängt und musste sich neue
Arbeit suchen. Daher verdingte er sich im
Rangierbahnhof von Biel als
Rangierlokomotive. Keine glorreiche Arbeit, aber immer noch besser, als
der Weg zum Schrotthändler, der nun mit den Dampflokomotiven beschäftigt
war und danach standen möglicherweise die Be 4/6 an.
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