Der Kasten |
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Bevor wir den Kasten
dieser Maschine genauer ansehen, muss erwähnt werden, dass er mit jenem
der
Lokomotive Fc 2x 3/4
mit der Nummer 12 201 übereinstimmte. Das galt sowohl für den Aufbau, als
auch für die Abmessungen. Die bei der späteren
Ce 6/8 I jedoch nachträglich
vorgenommenen Änderungen mit den zusätzlichen
Laufachsen
liessen diese Tatsache nicht mehr so leicht erkennen. Daher lohnt sich ein
Blick auf diesen Kasten.
Im
Gegensatz zur
Lokomotive der Baureihe
Fb 5/7 der BLS,
setzte man hier nicht mehr auf eine
Lagerung
der
Triebachsen
in einem
Gerade das Muster und die Dampfloko-motive C 5/6 zeigten, dass diese Lös-ung in engen Kurven nicht unbedingt sinnvoll war.
Daher wählte man eine
andere Bau-weise und kam damit zur
Lokomotiv-brücke.
Eine Bauform, die bisher bei
Lokomotiven kaum umgesetzt worden war.
Bei dieser
Lokomotivbrücke
handelt es sich um einen Rahmen. Dieser Rahmen wurde jedoch nicht direkt
zur Aufnahme der
Triebachsen
genutzt. Selbst die Zug- und
Stossvorrichtungen
wurden nicht am Kasten montiert. Dadurch konnte dieser Aufbau leicht
konstruiert werden. Ein Punkt, der zur Reduktion des Gewichtes beigetragen
hatte, denn schliesslich musste die elektrische Ausrüstung der
Lokomotive abgedeckt werden.
Abgeleitet hatte man
diese Bauform von den mit
Drehgestellen ausgerüsteten Wagen der
neueren Generation. Die dort jedoch gebräuchliche Lösung mit den
Stossbalken
und Holzgerüst konnte man nicht umsetzen, da bei einer
Lokomotive in diesem Bereich höhere Kräfte erwartet
wurden. Auf den Kasten und seine Bauform sollte das jedoch keine
Auswirkungen mehr haben. Trotzdem musste die
Lokomotivbrücke
zusätzlich noch angepasst werden.
Der Aufbau war simpel, denn
man baute einen einfachen Rahmen mit Winkelprofilen aus Stahl auf. Dieser
besass die notwendigen Querstreben und wurde aussen abgeschlossen. Bei der
fertigen
Lokomotive
war die
Lokomotivbrücke jedoch nicht mehr zu erkennen.
Da sie für die schweren Bauteile zu schwach war, wurde sie an einigen
Stellen verstärkt. So wurde eine doppelte Führung der Profile im Bereich
der
Führerstände gewählt. Im mittleren Bereich, also an jener Stelle, wo später der Transformator montiert wurde, verstärkte man die Lokomotivbrücke nach unten zusätzlich. Hier kam eine etwas kräftigere gut zu erkennende Verstärkung unter der Brücke zur Anwendung.
Auch die
Querstreben wurden in diesem Bereich verstärkt ausgeführt. Nur so konnte
mit dieser leichten Konstruktion des Kastens der schwere
Transformator
getragen werden. Einen eigentlichen Boden gab es jedoch nicht. Es wurden nur bei den begehbaren Bereichen Bleche eingesetzt. Bei der fertigen Lokomotive war dadurch jedoch kein freier Blick nach unten vorhanden.
Man hatte jedoch die notwendigen Öffnungen für
die
Fahrmotoren
erhalten. Eine Bauform, die später auch bei anderen Baureihen so umgesetzt
wurde und einen leichten
selbsttragenden Kasten
bei der
Lokomotive
ermöglichte. Kommen wir zu den beiden Seitenwänden. Diese wurden senkrecht auf der Lokomotivbrücke aufgebaut und began-nen jeweils nach den seitlichen Einstiegen in den Führer-stand.
Im
unteren Bereich verdeckten sie jedoch die
Brücke, so dass nur noch die
Verstärkungen ersichtlich waren. Der obere Abschluss der Seitenwände
bildete schliesslich das Dach. Wobei diese Anbindung mit einer Abrundung
im oberen Bereich erfolgte.
Die beiden Seitenwände der
Lokomotive
unterschieden sich nicht und waren identisch aufgebaut worden.
Jede Wand bestand aus mehreren Segmenten, die in der Werkstatt entfernt
werden konnten. Als Werkstoff kam einfaches Stahlblech zur Anwendung, das
mit Hilfe von Nieten an die Tragegerüste gebaut wurde. So war im Unterhalt
ein leichter Zugang zu den darin verbauten Bauteilen der elektrischen
Ausrüstung möglich.
Bei den Tragegerüsten
handelte es sich um einfache Torbögen, die aus Winkeleisen aufgebaut
wurden. Diese Bögen waren an sechs Stellen vorhanden und stabilisierten so
die beiden Seitenwände. Sie wurden auf beiden Seiten des
Transformators,
in den Seiten und am Ende aufgebaut. Die Bögen an den Enden wurden
verkleidet und bildeten so die Rückwand der
Führerstände, die wir später
noch genauer ansehen werden. Die Seitenwand teilte sich in einen unteren und oberen Bereich auf. Da beim unteren Bereich der Wand zusätz-liche Kühlleitungen für die elektrische Ausrüstung montiert wurden.
So
war optisch nicht zu erkennen, dass die Seitenwand in diesem Bereich
leicht zurückgesetzt worden war. Diese Lösung war wegen den vorher
erwähnten Leitungen wichtig, da sonst die zugelassene Breite der fertigen
Lo-komotive
überschritten worden wäre. Die unteren Segmente der Seitenwand teilen sich in drei Bereiche auf. In der Mitte war eine einfache Wand vorhanden, die über keine speziellen Merkmale verfügte.
Die
beiden seitlichen Elemente waren jedoch identisch und sie besassen jeweils
drei quadratische
Lüftungsgitter. Diese wurden mit waagerecht verlaufenden
Lamellen versehen und waren einfach aufgebaut worden, da sie später nicht
erkannt werden konnten. Die Kühlrohre, die den unteren Bereich der Seitenwand abdeckten, wurden mit speziellen Halterungen am Kasten montiert. Hier gab es bei den Lokomotiven Unterschiede.
Die ersten vier Maschinen hatten nur sechs
Befestigungen erhalten. Die restlichen
Lokomotiven dieser Baureihe wur-den
dann mit elf Befestigungen ausgestattet. Dabei waren aber die
Befestigungen der Kühlrohre nicht mit den Nietreihen der oberen Segmente
identisch.
Wir können damit zur oberen
Hälfte der Seitenwand wechseln. Diese Hälfte begann unmittelbar oberhalb
der Kühlleitungen für den
Transformator und war mit einem Nietenband mit
der unteren Hälfte verbunden worden. Somit befand sich die waagerechte
Trennlinie knapp unterhalb der optischen Mitte. Somit stellte der obere
Teil den grössten Teil der Seitenwand und er wurde oben zum Dach hin
abgerundet ausgeführt. Diese Hälfte der Seitenwand teilte sich in elf Segmente auf, die jeweils mit einem Nietenband verbunden wurden. Die Segmente hatten ungefähr die gleiche Breite und waren frei von Lüftungen oder anderen Gittern.
Aufgelockert wurde dieser
Teil durch die in den Bereichen drei, fünf, sieben und neun angeordneten
Fenster. Bei den zuletzt ausgelieferten Maschinen war im sechsten Seg-ment
zusätzlich eine Einfüllöffnung für den neu mon-tierten Sandbehälter
vorhanden. Einen genaueren Blick müssen wir noch auf die einge-bauten Fenster werfen. Diese dienten in erster Linie der Erhellung des Maschinenraumes. Jedoch konnten sie ge-öffnet werden.
Dazu verschob man das Fenster einfach seitlich und es entstand eine
grössere Öffnung. Diese war so gross, dass eine Person durchsteigen
konnte. Ein Punkt, der bei beschädigten
Führerständen für den Fluchtweg
aus der
Lokomotive wichtig war.
Damit kommen wir zu den
beiden
Führerständen. Diese waren auf beiden Seiten vor den beiden
Seitenwänden aufgebaut worden und schienen optisch zum restlichen Kasten
gehörend. Jedoch waren die
Führerkabinen eigenständige Baugruppen, die mit
der Rückwand gegenüber dem
Maschinenraum
abgetrennt wurden. Damit es
jedoch einen Zugang in diesen Bereich gab, waren in dieser Rückwand
jeweils zwei Türen vorhanden.
Die beiden Führerstände einer
Lokomotive
unterschieden sich nur in wenigen Details voneinander. Wobei
auch das nicht für alle Lokomotiven galt. Nur schon deswegen lohnt es
sich, wenn wir genauer auf diesen Bereich blicken und so erkennen, wo denn
die Unterschiede zu finden waren. Doch nehmen wir und der grundsätzlichen
Form an. Diese war als rechteckige Kiste mit abgekanteten Ecken ausgeführt
worden. Eine damals übliche Ausführung. Beginnen wir die Betrachtung des Führerstandes mit der senkrecht aufge-stellten und quer zur Fahrrichtung angeordneten Frontwand. Diese bestand aus einfachem Blech und hatte keine Verschalungen erhalten.
Innerhalb dieser Wand waren jedoch
drei Öffnungen für die mittige Türe und die beiden seitlich davon
angeordneten Fenster. Damit hatte es sich eigentlich bereits erledigt,
denn wirklich viel war bei der
Front
nicht vorhanden. Genauer ansehen müssen wir die Frontfenster. Diese waren fest in der Wand eingebaut worden und konnten nicht geöffnet werden. Hier wurde zum Schutz des Personals auf der Lokomotive spezielles gehärtetes Glas verwendet.
Dieses Glas zersprang bei
einer Kollision in ungefährliche Scherben. Es konnte daher nicht mit den
heute üblichen Scheiben verglichen werden. Mehr konnte man damals jedoch
noch gar nicht machen. Zur Reinigung der Scheiben während der Fahrt, waren einfache Scheiben-wischer vorhanden. Dabei besass jedes Fenster zwei davon, die bei der nach innen angeordneten Kante des Fensters an der oberen und unteren Ecke montiert wurden.
Da diese Lösung
nicht unbedingt befriedigte, wurde innerhalb der Serie immer wieder mit
geänderten Positionen gearbeitet. Diese Änderungen flossen dann auch in
die neu ausgelieferten Maschinen. In der Mitte der Frontwand war die Türe vorhanden. Diese wirkte beim Führer-stand dieser Baureihe durchaus so mächtig, dass sie zu einem entscheidenden Detail der Führerkabine wurde.
In der Türe war ein identisches, aber etwas kleineres
Fenster, wie bei den
Frontfenstern, eingebaut worden. Es konnte jedoch
nicht gereinigt werden und war ebenfalls fest eingebaut worden. Das
überrascht, weil es damals durchaus Modelle mit anderen Lösungen gab.
Geöffnet wurde die Türe mit
einer einfachen Falle. Dabei öffnete sie sich nach Innen und gab den
Durchgang zu den angehängten Wagen frei. Damit bei der Fahrt dieses
Unterfangen nicht zu einem Himmelfahrtskommando wurde, montierte man
seitlich der Türe zwei deutlich vorstehende Griffe. An diesen konnte man
sich halten, während man versuchte auf dem unterhalb der Türe klappbar
montierten Trittbrett, versuchte einen sicheren Stand zu finden.
Trotzdem blieb dieser Wechsel
mit dem damals noch geforderten Durchgang von einem Wagen auf die
Lokomotive
eine abenteuerliche Angelegenheit. Wurde die Türe und das Blech
nicht benötigt, waren beide mit einfachen Riegeln in der Grundstellung
blockiert. Das bedeutete, das Blech stand senkrecht nach oben und die Türe
in der
Front
war geschlossen. Jedoch reichte diese Front noch gar nicht
bis zur vollen Breite der Lokomotive.
Diese recht einfach
gestaltete
Front
wurde an beiden Seiten durch schräg nach hinten gezogene
Wandteile zur Seite hin abgeschlossen. Durch diese Eckteile wirkte der
Führerstand optisch schmaler und dadurch auch etwas eleganter. Zudem wurde
dadurch der Fahrtwind etwas besser zur Seite abgeleitet. Das führte dazu,
dass der Fahrtwind innerhalb der
Lokomotive
nicht zu viel Lärm
verursachte. Die Erfahrungen in dieser Richtung machte man bereits mit der
Baureihe A 3/5.
In diesen Wandteilen waren
jedoch keine Fenster vorhanden, so dass die
Lokomotive
einen recht grossen
toten Winkel hatte. Ein Punkt, der sicherlich erwähnt werden muss, der
damals jedoch bei Bahnen keine grosse Bedeutung hatte. Der Blick des
Personals war nach vorne gerichtet und da konnten seitlichen Einflüsse
hinderlich sein. Dazu gehörte durchaus auch die tief stehende Sonne, die
das Personal blenden konnte.
Seitenwände waren beim
Führerstand eigentlich gar keine vorhanden. Der Bereich, der in der Kabine
den Platz für das Personal bildete, war mit den seitlichen Türen zum
Einstieg benötigt worden. Auch diese Türen öffneten sich nach innen und
sie besassen eine normale Türfalle, die an der bei Türen üblichen Stelle
angeordnet wurde. Daher war es eine richtige Kletterpartie, wenn man mit
dem Gepäck in den Führerstand wollte. Ergänzt wurden diese Zugänge zum Führerstand mit der am Kasten montierten Leiter. Diese bestand aus vier Trittstufen und den beiden seitlichen Griffstangen.
So war es hier
überhaupt möglich, die
Lokomotive vom Boden aus zu be-treten, wobei die
unterste Trittstuffe immer noch sehr hoch lag und der Einstieg für kleines
Personal immer noch zur Kletterpartie wurde. Die Hand-läufe wurden in der
Mitte zusätzlich noch fixiert. Diese zusätzliche Befestigung der Griffstangen war eine Eigenart dieser Lokomotiven. Jedoch hatten auch sie in den Türen einfache Fenster erhalten, die geöffnet werden konnten.
Dabei öffneten sie sich nach unten und mussten daher mit einer Arretierung
versehen werden. Mehr war bei diesen Fenstern, die ebenfalls aus
gehärtetem Glas bestanden, nicht mehr vorhanden. Sie dienten der Lüftung
und zur Über-nahme von Dokumenten. Eine weitere Leiter war eingebaut worden, um auf das Dach der Maschine zu gelangen. Bis zur Lokomotive mit der Nummer 12 328 wurde diese Leiter bei beiden Führerständen zwischen dem seitlichen Einstieg und der Ecke eingebaut.
Man
wählte dazu die rechte Seite, auf der sich der Arbeitsplatz des Lokführers
befand. Die restlichen Maschinen hatten diese
Dachleiter jedoch nur noch
beim
Führerstand eins, aber auch hier auf der Seite des Lokführers. Diese Dachleiter war in der Regel nicht zugänglich. Wollte man auf das Dach, musste diese Leiter zuerst entriegelt und dann ausgeklappt werden. Ein an der Leiter montiertes Ventil mit Pfeife warnte das Personal, wenn die Stromabnehmer noch gehoben waren.
Jedoch verhinderte nichts, dass man über diese
Dachleiter auf das Dach und so in die unmittelbare Nähe an die
Fahrleitung
gelangen konnte. Letztere musste daher geerdet sein. Mit der Dachleiter sind wir auf das Dach der Loko-motive gelangt. Dieses teilte sich in fünf Bereiche auf. Dabei waren die beiden Endbereiche den Führerständen vorbehalten. An der Front derselben war daher die leichte Rundung des Daches gut zu erkennen.
Diese sorgte dafür,
dass das Wasser leichter zu Sei-te abfliessen konnte. So sollte das Dach
schnell ab-trocknen und weniger anfällig auf Rost sein. Zudem konnte man
verhindern, dass Wasser in den
Ma-schinenraum
lief. Jedoch haben wir mit dem Dach bei der Frontwand den nächsten Unterschied der Lokomotiven erhalten. Die Maschinen ab der Nummer 12 329 wurden in diesem Bereich mit einem über die Front hinaus verlängerten Dach versehen.
Damit sollte der Blendwirkung der
Sonne etwas entgegengewirkt werden. Jedoch veränderte diese Änderung die
Lokomotiven
und deren Erscheinung deutlich. Jedoch waren andere
Veränderungen leichter zu erkennen.
Die drei zwischen den
Führerständen angeordneten Bereiche des Daches konnten in der Werkstatt
abgehoben werden. Damit war der Zugang zu den eingebauten grossen
Bauteilen leichter möglich. Eine Massnahme, die bei elektrischen
Lokomotiven
immer wieder umgesetzt wurde und auch heute noch zur Anwendung
kommt. Es ist eigentlich einfach, denn ein
Transformator ist so schwer,
dass er nur mit
Kran eingebauten werden konnte.
Die zwei seitlichen Elemente
des Daches waren identisch aufgebaut worden. Es waren einfache Bereiche,
die der Aufnahme der Dachausrüstung und der Abdeckung des
Maschinenraumes
dienten. Wegen der schon erwähnten Rundung, waren seitlich zwei Stege mit
Holzplanken aufgebaut worden. Diese boten dem Personal bei den Arbeiten
auf dem Dach einen sicheren Stand. Jedoch gab es weder Geländer oder sonst
noch Schutzmassnahmen gegen Abstürze.
Bleibt lediglich noch der
mittlere Bereich des Daches. Dieser befand sich über dem
Transformator.
Dieser war jedoch so gross geraten, dass er den Platz im
Maschinenraum
vollständig ausschöpfte. Das führte in der Folge dazu, dass eigentlich
kein Platz mehr für die Anschlüsse vorhanden war. Diese wurden daher in
einem auf dem Dach aufgesetzten Kasten untergebracht. Da dieser jedoch nur
bei den Anschlüssen vorhanden war, war das Dach hier nicht mehr
symmetrisch.
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