Stellen Sie sich vor, ein ganzes Land wurde von einem Krieg eingekesselt und benötigte für seine zahlreichen Lokomotiven Kohle. Die vorhandenen Bodenschätze mit diesem Treibstoff reichen schlicht nicht aus. Hingegen hatte man viel Wasser und dieses fiel in tosenden Bächen von den Bergen ins Tal. Da ist es nicht überraschend, dass man nach anderen Lösungen sucht. Die verantwortlichen Stellen erinnerten sich an die verworfenen Pläne.

Bereits 1901 versuchte die Maschinenfabrik Oerlikon MFO der Gotthardbahn GB die Elektrifizierung mit einphasigem Wechselstrom hoher Spannung schmackhaft zu machen. Die Gesellschaft lehnte dankend ab und zum Zug kam die Strecke zwischen Seebach und Wettingen. Da machte man die Erfahrungen, damit der Betrieb sowohl bei der BLS, als auch bei der RhB erfolgreich starten konnte. Probleme gab es, aber es begann zu funktionieren.

Die Not der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war im ersten Weltkrieg daher sehr gross. So wurde bei der Industrie je ein Prototyp für Reise- und Güterzüge bestellt. Die universale Lösung der BLS war jedoch kein Thema. Unfassbar war jedoch, dass die Serie bestellt wurde, als die Pläne für die Prototypen erstellt waren. Dort wurde entschieden und dabei hätte man sich durchaus auch irren können, denn niemand wusste so recht, ob es klappen würde.

Die Reihe Be 4/6 über-nahm am Gotthard gleich das noble Geschäft vor den schweren Reisezü-gen. Eigentlich ein gutes Sprungbrett um bekannt zu werden.

Doch den schnellen Ma-schinen wurde der Rang von der Güterzugsloko-motive abgelaufen.

Gegen die beliebten «Krokodile» hatten die Be 4/6 keine Chance.

Das Personal bedachte die Maschine mit dem Namen «Rehbock», was auch nicht schmeichel-haft war.

Nur, warum kam es so und nicht anders? Die Reihe Ce 6/8 II konnten alleine agieren.

Die Baureihe Be 4/6 be-kam Konkurrenz aus Genf und musste sich den Ruhm mit den Lokomo-tiven Be 4/7 teilen.

Das Personal, das den Maschinen schliesslich die Namen gibt, liebte jedoch die Maschine aus Genéve mehr, als die bockige Be 4/6, die etwas unruhig lief und so wurde daraus halt der «Rehbock». Kein guter Start für die Lokomotive.

Trotzdem kann die Notelektrifikation des Gotthards als gelungen angesehen werden. Die nagelneuen nicht erprobten Maschinen funktionierten sehr gut. Es war damit klar, dass weitere Strecken in der Schweiz folgen würden. Dank den Be 4/6 und Ce 6/8 II erreichte die Schweiz schliesslich ein Netz, das nahezu zu 100% mit Fahrleitung versehen wurde. Ein Erfolg, den sich diese ersten Maschinen sicher gemeinsam verbuchen dürfen.

Nur stellt sich die Frage, warum wurde das «Krokodil» weltberühmt und nicht die vor den Schnellzügen arbeitende Be 4/6? Für eine Lokomotive vor Reisezügen ist es jedoch schwer zu grossem Ruhm zu kommen, denn hier spürt man die Entwicklung und so kommen schnell neue und bessere Lokomotiven. Genau das passierte der Reihe Be 4/6, die schon nach wenigen Jahren die Schnellzüge an die Reihe Ae 4/7 verloren hatte.

So kamen die Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 in den Güterverkehr, wo sie gute Arbeit leisteten. Nur, die Krokodile hatten schon den Ruhm bekommen und für die zweite Geige schwärmt bekanntlich niemand mehr. So fiel die Baureihe Be 4/6 zwischen Stuhl und Bank. Keine Chance gross auf dem Ruhmesblatt in Erscheinung zu treten. Das Wunder von Gotthard erbrachten die Krokodile und da war sich das Land einig.

Nur tat das die Ce 6/8 II nicht alleine. Sie hatte eine Schwester zur Seite, die etwas kleiner war, aber dafür schneller fuhr. Zusammen erreichten diese Lokomotiven, dass am Gotthard die Dampflokomotiven verschwanden.

Das ging so schnell, dass nach fünf Jahren davon keine einzige mehr vorhanden war. Die Reihe Be 4/6 müsste in einem Satz, wie die Reihe Ce 6/8 II genannt werden, denn beide killten die Dampflokomotiven.

Bei all der Diskussion um die Lokomotiven und um deren Bekanntheit vergisst man jedoch immer wieder die Hersteller.

Die Maschinenfabrik Oerlikon MFO, welche die Ce 6/8 II baute, hatte schon Erfahr-ungen im Bau von Lokomotiven.

Die Brown Boveri Und Co BBC, welche sich neu auch in diesem Bereich bewegte, musste erst noch wachsen. Dabei half der BBC sicher, dass Leute der MFO beschäftigt waren. Den Rückstand machte man schnell wett.

Bleibt eigentlich nur noch ein Punkt, denn es waren die Baureihen Be 4/6, Be 4/7 und Ce 6/8 II, die dazu führten, dass die elektrische Zugförderung bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu einem solchen Erfolg wurde, dass heute nahezu sämtliche Züge in der Schweiz mit elektrischen Lokomotiven und Triebwagen bespannt werden. Die ersten Schritte machten aber die «Rehböcke» und die «Krokodile».

Nur, nicht beide Lokomotiven geniessen heute den gleichen Status, denn die «Krokodile» hatten in den Herzen der Fans auch die «Rehböcke» gefressen. Ich finde das Schade, denn beide Baureihen hätten eigentlich den gleichen Ruf verdient. Schön ist jedoch, dass die beiden Reihen auch heute noch friedlich beisammen stehen können. Gezeigt hatte sich das, als die 12 320 in Erstfeld zu Gast war und da Puffer an Puffer zur Ce 6/8 II stand.