Die Beleuchtung und die Steuerung einer Lokomotive stellen einen ganz besonderen Punkt dar. Beide Bereiche mussten auch funktionieren, wenn die Maschine ausgeschaltet war. Daher musste für diesen Teil der elektrischen Ausrüstung ein eigener Stromkreis geschaffen werden. Dieser wurde in der Schweiz grundsätzlich als Steuerstromnetz bezeichnet, auch wenn die Beleuchtung eigentlich einen von der Steuerung unabhängigen Bereich darstellte.

Es gab damals nicht viele Möglichkeiten, die Spannung für die Steuerung, sowie die Beleuchtung zu speichern. Wenn es überhaupt möglich war, dann lediglich mit Gleichstrom. Zu dieser Spannung waren bereits erste Elemente geschaffen worden, die eine Speicherung mit Bleiplatten und einer verdünnten Säure ermöglichte. Diese Bleibatterien waren damals nahezu die einzige Möglichkeit, die Gleichspannung zu speichern.

Bereits bei diesen ersten Lokomotiven achteten Bahnen zusammen mit der Industrie dafür, dass einheitliche Lösungen entstanden. Bei den Bleibat-terien war das wichtig, man konnte diese daher auch in einem Bahnhof auswechseln.

Wobei in erster Linie die Vorhaltung dieser Ele-mente reduziert werden sollte. Lager für Bleibat-terien waren zudem nicht leicht umzusetzen, da die Säure zersetzend wirken konnte und Wasser-stoff bei der Ladung freigesetzt wurde.

Da jede Zelle einer solchen Bleibatterie zwei Volt besass, wurde für die Spannung ein Vielfaches davon gewählt. Bei den Bahnen entschied man sich für die Baugrösse mit 18 Volt.

Wenn zwei solche Batterien in Reihe geschaltet würden, wäre die geforderte Spannung von 36 Volt leicht umzusetzen. Damit hatte man die Batterien für die Beleuchtung und die Steuerung schon sehr früh vereinheitlicht. Ein Vorteil für die Bahnen.

Nachteil dieser Baugrösse war, dass sie sehr schwer wurde. Die Bleibatterien waren vom Perso-nal nicht zu tragen. Daher mussten diese so mon-tiert werden, dass sie von der Seite her zugänglich waren. Deshalb montierte man in der Mitte der Lokomotive auf beiden Seiten unter der Lokomotivbrücke zwei Kisten. Beim Prototyp wurden diese nur auf einer Seite nebeneinander befestigt. So hatte man den Platz für vier Bleibatterien der genannten Grösse.

Da diese Elemente bei der Leistung noch nicht bei den heute üblichen Werten lagen, war die Kapazität bei vergleichbarem Gewicht deutlich geringer. Damit trotzdem die geforderten Werte bei der Kapazität erreicht wurden, baute man bei der BBC vier solche Batterien ein. Davon waren zwei in Reihe geschaltet und zwei wurden parallel angeschlossen. Im Vergleich dazu, wurden bei der Baureihe Fc 2x 3/4 der MFO nur zwei Elemente verbaut.

Benötigt wurden diese Batterien nur, bis die Lokomotive eingeschaltet war. In dem Moment, wo die Spannung aus der Fahrleitung auf die Maschine gelangte, wurde die Umformergruppe eingeschaltet und von den Hilfsbetrieben mit Spannung versorgt.

Dieser Umformer lieferte nun einen Gleichstrom, dessen Spannung etwas höher, als bei den Batterien war. Die Spannung im Steuerstromnetz stieg so auf einen Wert, der bei 40 Volt lag.

Durch diese höhere Spannung wurden die Bleibatterien wieder geladen. Da nun aber von den Batterien wegen dem umgekehrten Stromfluss keine Spannung bezogen werden konnte, übernahm der Umformer die Versorgung des Steuerstromkreises.

Das bei diesem Prozess im Batteriekasten entstehende Knallgas, konnte über die Belüftungen in die Umwelt gelangen. Dort verflüchtigte sich das Gas schnell und es konnte kein Schaden entstehen.

Bei der abgestellten Lokomotive war die Batterie ausgeschaltet. Diese musste vor Inbetriebnahme derselben eingeschaltet werden. Ab diesem Moment stand nun die Beleuchtung bereit. Mit anderen Worten, es gab auf der Lokomotive Licht.

Dieses konnte in den beiden Führerständen eingeschaltet werden. Dabei erhellten die beiden an der Decke montierten Lampen den Arbeitsplatz vom Lokführer und vom Heizer. Mit einem Messingdom konnte der Bereich jedoch abgedunkelt werden.

Auch im Maschinenraum stand eine Beleuchtung zur Verfügung. So hatte das Personal auch in der Nacht etwas Licht. Wobei für umfangreiche Arbeiten reichte dieses nicht aus. Die damals verfügbaren Glühbirnen erreichen auch noch nicht die Helligkeit, wie das später der Fall war.

Jedoch muss bemerkt werden, dass es im Gegensatz zu den Dampflokomotiven im Führerstand eine fest eingebaute Beleuchtung gab und das war schon viel.

Die Dienstbeleuchtung, also die Lampen aussen an der Lokomotive, brannten jetzt noch nicht. Dazu musste die Steuerung aktiviert werden. War das jedoch erfolgt, brannten die Lampen an den beiden Fronten bereits mit den Bildern, mit denen sie abgestellt wurden. Daher musste diese Beleuchtung vom Personal vor der Fahrt eingestellt und kontrolliert werden. Dazu besass jede Lampe einen eigenen Schalter und konnte so eingestellt werden.

An den beiden Fronten wurden jeweils drei fest montierte Laternen aufge-steckt. Diese wurden in der Form eines A angeordnet. Dabei kamen die beiden unteren Lampen an der unteren Kante der Frontwand über den Puffern zur Montage.

Die obere Lampe montierte man an der Türe und zwar unmittelbar unter dem dort eingebauten Fenster. Damit entstand ein etwas gedrücktes Signalbild, was damals jedoch durchaus nicht selten der Fall war.

Aufgebaut wurden diese Laternen, wie die bei den Dampflokomotiven verwen-deten Karbidlampen. Jedoch wurde nun einfach ein elektrisches Kabel ange-schlossen und eine Glühbirne eingesetzt.

Daher konnte diese auch nur hell und dunkel sein. Die zahlreichen farbigen Signalbilder der Schweiz wurden mit Signalscheiben und Steckblenden erstellt. Die benötigten Blenden wurden in einem Fach unmittelbar bei der Lampe mit-geführt.

Damit können wir die Beleuchtung abschliessen und zur Steuerung gelangen. Diese hatte eigentlich nur die Aufgabe, die im Führerstand erteilten Befehle umzusetzen.

Dazu waren Steuerschalter vorhanden, die zum Teil so verknüpft wurden, dass gewisse Abfolgen bei der Bedienung eingehalten werden mussten. Eine solche Abfolge betraf den Hauptschalter der Lokomotive. Daher sehen wir uns diese spezielle Abfolge und deren Auswirkungen genauer an.

Wurde der Steuerschalter zum Stromabnehmer betätigt, wenn die Lokomotive noch eingeschaltet war, löste der Hauptschalter aus. Dies erfolgte, weil die Versorgung mit dem Steuerstrom durch den Schalter des Bügels unterbrochen wurde.

Es war daher in diesem Fall nicht das Minimalspannungsrelais, das durch den sich senkenden Stromabnehmer ausgelöst wurde. Damit musste der Senk-vorgang optisch kontrolliert werden.

Bereits mit dem Relais zur Minimalspannung haben wir den Weg zum zweiten Bereich der Steuerung geschafft. Einige wichtige Funktionen wurden mit Hilfe von speziellen Relais überwacht. Im Gegensatz zu den auch vorhandenen Sicherungen, bewirkten die Relais grundsätzlich, dass der Hauptschalter ausgeschaltet wurde. Damit war eine Störung vorhanden und das Personal erkannte diese, weil die Maschine ausgeschaltet wurde.

Montiert wurden diese Relais an einer zentralen Tafel. Diese befand sich im Maschinenraum und wurde dort an der Rückwand zum Führerstand platziert. Jedes dort montierte Relais, aber auch die Schalter zur Batterie und für den Steuerstrom waren mit einem Schild beschriftet worden. Dieses Schild war in deutscher Sprache beschriftet, so dass die Lokführer aus den anderen Sprachregionen etwas Mühe bei der Entzifferung hatten.

Während einige Relais, wie das erwähnte Minimalspannungsrelais, sich automatisch wieder zu-rückstellten, waren andere dazu nicht in der Lage. Sie mussten manuell zurückgestellt werden. Daher wurden diese Relais mit speziellen Meldeklappen versehen.

Diese gab, wenn das Relais angesprochen hatte, eine rote Fläche frei, die vom Personal auch mit wenig Licht schnell zu erkennen war. Lampen, die leuchteten gab es jedoch nicht.

Das Lokomotivpersonal erkannte nun die Art der Störung, konnte aber nach dem ersten Zurück-stellen des Relais die Fahrt wieder fortsetzen. Löste das jedoch Relais erneut aus, war eine ernste Störung auf der Lokomotive vorhanden.

In diesem Fall musste zur Reparatur ein Depot aufgesucht werden. Die Fahrt konnte eventuell noch mit eigener Kraft erfolgen, denn dazu hatte das Personal die entsprechenden Informationen erhalten.

Eine Einrichtung, die jedoch überwachte, ob das Fahrpersonal noch arbeitsfähig ist, gab es je-doch nicht. Diese Sicherheitseinrichtung war damals nicht bekannt und beim Bau der Lokomo-tive ging man davon aus, dass der Betrieb derselben mit zwei Mann Besatzung zu erfolgen hatte. Man konnte daher wegen dieser zweimännigen Bedienung darauf verzichten, denn das Personal auf der Lokomotive kontrollierte sich normalerweise gegenseitig.

Damit könnten wir die Steuerung der Lokomotive abschliessen. Es gab nicht viele Punkte, die hier eingebaut wurden und viele Bereiche wurden anfänglich nicht einmal überwacht. Die Bau-reihe war eine einfach aufgebaute Maschine, die leicht zu bedienen war.

Nur eben, wir sind noch nicht fertig, denn es gab drei Lokomotiven, die eine ganz besondere Ausrüstung bekommen hatten und die müssen wir uns genauer ansehen.

Grundsätzlich waren die Lokomotiven dieser Baureihe beim Bau so ausgelegt worden, dass sie eigentlich auch ab einem anderen Fahrzeug ferngesteuert werden konnten. Aus diesem Grund entschied sich die BBC auch dazu, die Anzahl der Batterien zu verdoppeln.

Auf der Baureihe Fb 2x 2/3 aus Münchenstein wurden deutlich mehr Funktionen elektrisch angesteuert, als auf den Modellen, die in Oerlikon hergestellt wurden.

Diese Tatsache machte man sich bei den Lokomotiven mit den Nummern 12 302, 12 311 und 12 312 zu Nutzen. Sie wurden mit einer Einrichtung ausgeliefert, die als Vielfachsteuerung bezeichnet wurde und die auch eine Fernsteuerung ab Wagen erlaubt hätte. Eine Nachrüstung der anderen Maschinen mit dieser Einrichtung erfolgte jedoch nie, so dass es bei diesen drei mit einer Vielfachsteuerung ausgerüsteten Lokomotiven blieb.

In der Front wurde dazu unterhalb der Stirnlampen zur Türe hin, zwei spezielle Steckdosen montiert. Diese wurden benötigt, dass dort die mitgeführten Kabel eingesteckt werden konnten. Durch diese elektrische Verbindung war es nun möglich, die Signale von der vorderen Lokomotive auf die hintere Maschine zu übertragen und die Signale teilweise zu melden. Damit war hier jedoch das Prinzip einer einfachen Vielfachsteuerung vorhanden.

Mehr als zwei baugleiche Lokomotiven konnte man damit jedoch nicht fernsteuern. Da es jedoch nur drei Maschinen waren, ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese Lösung auch probiert worden wäre sehr, gering. Auch sonst sind über die Vielfachsteuerung keine umfangreichen Informationen vorhanden. Es kann jedoch angenommen werden, dass wegen der zwei benötigten Kabeln eine Lösung vorhanden sein musste, die falsche Signale verhinderte.