Der Prototyp war noch nicht fertig gebaut, als die Serie in die Produktion kam. Da konnte man schlicht keine Erfahrungen nutzen. Ein Problem, das der Hersteller lösen musste. So kamen die ersten Maschinen schlicht noch nicht mit allen Einrichtungen in Betrieb und auch sonst wurde die Serie verbessert. Doch es gab auch Probleme, die bei der ganzen Serie gelöst werden mussten. Da bildete diese Baureihe schlicht keine Ausnahme.

Trotzdem überrascht es, dass die Lokomotiven nie grundlegend umgebaut werden mussten. Dabei kam es jedoch bei den Lokomotiven schon sehr früh zu Anpassungen, die aber nur der Vereinheitlichung der Serie dienten.

So wurden bei den noch nicht damit ausgerüsteten Maschinen eine Zugsheizung für zwei Spannungen installiert. Die dort noch vorhandene Dampfleitung verschwand. Auch die Apparateleitung an den Stossbalken verschwand mehrheitlich.

Die Apparateleitung blieb lediglich bei den drei mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Maschinen erhalten. Alle anderen Lokomotiven der nun einheitlich als Reihe Be 4/6 bezeichneten Maschinen hatten diese Leitung jedoch nicht mehr.

Auf den Einbau einer Vielfachsteuerung wurde bei den anderen Lokomotiven verzichtet. Zu kompliziert soll die Einrichtung der Fernsteuerung gewesen sein und daher liess man die Finger davon.

Spannend war die Geschichte mit der elektrischen Bremse. Als die BBC diese endlich liefern konnte, waren die Lokomotiven mit den Nummern 12 303 bis 12 312 schon in Betrieb. Daher erwartet man, dass diese ins Werk berufen würden.

Jedoch fand dies nicht statt, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verzichteten auf den Einbau. Der Grund kann wohl die sehr schlechte Wirkung der Widerstandsbremse gewesen sein.

Probleme bereitete jedoch bei allem Maschinen der Ölhauptschalter. Wurden hohe Ströme durch diesen abgeschaltet, knallte es oft im Maschinenraum. Das entstandene Ölgas hatte sich an einem Funken entzündet und verbrannte explosionsartig.

Man erkannte, dass die Leistung nicht überall ausreichte. Damit das Problem mit dem Haupt-schalter in den Griff bekommen konnte, wurde zum Schutz desselben ein Blockierrelais einge-baut.

Die Funktion des Blockierrelais war einfach, stieg der Strom in der Zuleitung auf einen für den Hauptschalter zu hohen Wert, sprach das Blockierrelais an und verhinderte nun, dass der Hauptschalter ausgeschaltet wurde.

Der nun anstehende Kurzschluss musste durch das Unterwerk und den Speisepunktschalter ausgeschaltet werden. Dadurch schaltete der Hauptschalter nun stromlos aus. Eine Rückstellung war sogar noch erlaubt.

So richtig funktionieren sollte es bei dieser Baureihe auch mit den Stromabnehmern nicht. Fuhr man damit mit der Höchstgeschwindigkeit gab es immer wieder Probleme mit dem Kontakt.

Die Baureihe Ce 6/8 II mit einem vergleichbaren Abstand der Stromabnehmer hatte in diesem Punkt deutlich weniger Probleme. Nur fuhr diese Baureihe nicht ganz so schnell und das ver-mochte eine merkliche Besserung zu bringen.

Daher wurden bei den Lokomotiven mit den Nummern 12 329 bis 12 342 die Stromabnehmer ab Werk nach aussen verschoben. Dadurch war ein etwas grösserer Abstand dazwischen vorhanden.

Die Probleme bei hoher Geschwindigkeit konnten damit eliminiert werden. Aber auch wirklich nur diese. Man erkannte daher auch, dass der Abstand der Stromabnehmer mit zunehmender Geschwindigkeit ein Problem werden konnte.

Befuhr eine der veränderten Lokomotiven jedoch einen engen Bogen reichte die Toleranz nicht mehr und der Bügel entgleiste. Dabei entstanden sowohl am Stromabnehmer, als auch an der Fahrleitung Schäden. Das Problem konnte man nur mit einer Massnahme in den Griff bekommen. Die Stromabnehmer wurden in den 30er Jahren daher nach innen versetzt. Die Probleme mit dem Kontakt waren wirklich weniger gross.

Bei den Stromabnehmern kamen später doppelte Schleifleisten zur Anwend-ung, so dass nur noch ein Stromabnehmer gehoben werden musste. Die Probleme mit dem Kontakt verschwanden damit und die Lokomotive begann zumindest in diesem Punkt optimal zu arbeiten.

Die Schleifleisten blieben jedoch aus Aluminium. Bis hier die Kohle Einzug hal-ten sollte, waren die Lokomotiven schon sehr alt geworden, denn mit Alumi-nium funktioniert die Sache ganz gut.

Es kam in der Phase der Beschleunigung immer wieder zu unerklärlichen Aus-lösungen des Hauptschalters. Die Abklärungen zeigten, dass die Lokführer mit der Kurbel versehentlich ein oder zwei Fahrstufen zu viel geschaltet hatten.

Dadurch wurde der zulässige Strom an den Fahrmotoren überschritten und es kam zur Ausschaltung. Die Situation verbesserte sich, als die Kurbel durch ein-en gewöhnlichen Steuerkontroller in Form eines Handrades ersetzt wurde.

Den grossen Kräften elektrischer Lokomotiven nicht mehr gewachsen waren die Stangenpuffer. Diese wurden immer wieder verbogen und mussten ersetzt werden.

Abhilfe in diesem Punkt schaffte man, als die Puffer durch neue Hülsenpuffer ersetzt wurden. Die waren kräftiger und konnten so auch bei elektrischen Lokomotiven verwendet werden. Die Pufferteller veränderte man jedoch nicht. So waren immer noch zwei verschiedene Modelle vorhanden.

Der Stromverbrauch der Steuerung war nicht so gross, wie bei der Herstellung befürchtet wurde. Da die Serie nun nicht mit einer Vielfachsteuerung versehen werden sollte, konnte auf zwei Batterien verzichtet werden. In Zukunft sollte dieses Batteriefach leer bleiben. Spannend dabei ist eigentlich nur, dass man den Kasten nicht entfernte. So wurde dieser vom Personal zur Platzierung von Werkzeug genutzt. Die Lokomotive hatte eine Werkzeugkiste erhalten.

Bei der Beleuchtung erkannte man schnell, dass die Erstellung der Fahrberechtigung mit der oberen Lampe in Rot keine einfache Angelegenheit war. Damit man bei diesem oft benötigten Signal eine Besserung erzielen konnte, wurde die obere Lampe mit einer zusätzlichen kleineren Lampe ergänzt. Diese Fahrberechtigung hatte ein rotes Glas erhalten und konnte mit einem zusätzlichen Schalter im Führerstand eingeschaltet werden.

Diese Umbauten erfolgten sehr schnell und wurden teilweise zusammen mit dem 1931 beschlossenen Einbau der Sicherheitssteuerung vorgenommen. Diese neue Einrichtung sollte die Bereitschaft des Lokführers überwachen und so auf den Lokomotiven den einmännigen Betrieb ermöglichen. Die ersten Triebwagen zeigten in dieser Beziehung ganz gute Ergebnisse. Daher sollte die Betriebsform auch auf Lokomotiven ausgedehnt werden.

Die Sicherheitssteuerung funktionierte mit einem Pe-dal, das am Boden vor dem Korpus montiert wurde. Der Lokführer musste in der Folge mit den Füssen dieses Pedal am Boden drücken.

Liess er das Pedal los, kam es nach einer Warnung zu einer durch das System ausgelösten Bremsung. Dabei wurde auch der Hauptschalter ausgelöst.

Die Rückstellung erfolgte einfach durch drücken des Pedals. Die Bremse löste sich und die Lokomotive konnte wieder eingeschaltet werden.

Die Überwachung bei dauernder Betätigung des Pedals war nicht vorhanden, da man bei stehender Bedien-ung davon ausging, dass der Lokführer bei einer Schwäche umfallen würde.

Die ganze Einrichtung funktionierte mit der Wegmess-ung der Lokomotive. Ein Punkt, der erst mit der sitzenden Bedienung geändert wurde und auch die für stehende Bedienung ausgelegten Lokomotiven betraf. Anfänglich war diese jedoch nicht vorhanden.

Besonders findige Lokführer setzten die Einrichtung schlicht ausser Kraft. Dazu nahmen sie ihre schwere Tasche und stellten diese vor sich auf den Boden. Dadurch wurde das Pedal gedrückt und der Lokführer konnte machen was er wollte. Damit dieses Unterfangen beendet werden konnte, wurde über dem Pedal eine Blende montiert. Dadurch musste der Fuss unter diese geschoben werden und nur so konnte das Pedal gedrückt werden.

Ab 1937 wurde bei den Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die automatische Zugsicherung der Bauart Signum eingebaut. Diese wurde von der Firma Integra in Wallisellen entwickelt und letztlich auf dem ganzen normalspurigen Netz der Schweiz eingeführt. Dazu waren aber auch Anpassungen bei den Triebfahrzeugen nötig. Diese Änderungen fanden bei allen Fahrzeugen mit Führerstand statt, so auch bei der Baureihe Be 4/6.

An den Lokomotiven mussten die entsprechenden Magnete und Sonden angebracht werden. Dazu wurde am Drehgestell zwei ein Support angebracht. Dieser nahm dann mittig den Magneten und die bei-den seitlichen Empfänger auf.

Im Führerstand wurden die Bedienelemente für die-se Zugsicherung nachgerüstet. Die Einrichtung be-nötigte jedoch neben der Sicherheitssteuerung, auch eine Schaltung, die in einem speziellen Gerät eingebaut wurde.

Fuhr die Lokomotive nun an einem Signal vorbei, das «Warnung» signalisierte, sprach die Einrichtung an. Gleichzeitig wurde die Sicherheitssteuerung aktiviert. Dadurch konnte deren Wegmessung be-nutzt werden.

Bestätigte der Lokführer auf der Maschine in ange-messener Weise den Quittierschalter, konnte die Fahrt ungehindert fortgesetzt werden. Bei Miss-achtung, löste die Einrichtung den Hauptschalter aus und leitete eine Bremsung ein.

Die Lokomotiven mit den Nummern 12 313 bis 12 328 erhielten ab 1940 über den Frontscheiben zusätzliche Sonnendächer.

Diese sollten die Blendeinwirkung der Sonne im Führerstand etwas verbessern. Da der Erfolg jedoch sehr bescheiden blieb, verzichtete man auf eine weitere Ausrüstung bei den restlichen Lokomotiven. An deren Stelle trat eine im Führerstand montierte Blende. Diese konnte entsprechend der Sonne positioniert werden.

Damit hatten sich die ersten Änderungen. Eine grundlegende Modernisierung, oder gar ein grosser Umbau blieben jedoch aus. Daher kann klar gesagt werden, dass die Lokomotiven gut funktionierten. Da keine Erfahrungen vorlagen, sind die bisher getätigten Änderungen verständlich und zeigen keinen grundlegenden Fehler auf. Jedoch sollten weiterhin Anpassungen vorgenommen werden. Eine Modernisierung erfolgte jedoch nie.

Im Jahre 1953 wurden an den Lokomotiven die vorhandenen Heizkabel entfernt. Auch von diesem Umbau war die Baureihe Be 4/6 nur betroffen, weil es die gesamte Flotte der Schweizerischen Bundesbahnen SBB betraf. Seither muss bei den SBB immer das Kabel des ersten Wagens benutzt werden. Die Einrichtung für 800 Volt Heizspannung wurde ebenfalls blockiert, da nur noch Wagen für 1 000 Volt Heizspannung eingesetzt wurden.

Eine kleine Komfortsteigerung für den Lokführer brachte das verschweissen der Stirntüren. Da die Türe nicht mehr benutzbar war, konnte auch das Übergangsblech entfernt werden. Ebenfalls ab 1954 wurden auch die Türen auf der Seite des Lokführers verschlossen. Die Lokführer mussten die Maschine jetzt auch auf der Seite des Heizers besteigen, was nicht jedem gefiel. Jedoch zog es im Winter weniger im Führerstand und der Schnee blieb mehrheitlich draussen.

Da diese Veränderungen auch gleich einen neuen Farbanstrich verlangten, wurden die Lokomotiven neu gestrichen. Dabei kam das mittlerweile bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übliche grün zur Anwendung. Die Bereiche der Antriebe und Achsen wurden hellgrau gestrichen. Da diese Stellen bei den älteren Lokomotiven jedoch sehr stark verschmutzten, wurde später ein dunkleres grau verwendet. Neu wurden die Griffstangen gelb gestrichen.

Hauptsächliche Hauptrichtung der zweiten Welle der Verbesserungen waren die Bremsen der Lokomotiven. Dabei machte man aber einen Unterschied, ob es die mechanischen Bremsen oder die elektrische Bremse war. Die mechanischen Bremsen wurden grundsätzlich nie modernisiert. Obwohl gerade hier wesentliche Fortschritte gemacht wurden. Die Baureihe Be 4/6 blieben standhaft und besassen bis zum Schluss die ursprünglichen Bremseinrichtungen.

Einzig die Regulierbremse wurde zu einer nur noch auf die Lokomotive wirkenden Rangierbremse umgebaut. Aber auch hier war das eher eine Anpassung an die Anhänge-last, als eine Verbesserung der Bremse.

Die Luftleitungen wurden einfach entfernt, das Regulier-bremsventil im Führerstand belies man jedoch dort wo es war und bezeichnete die Geschichte neu als Rangier-bremse. Mehr war es wirklich nicht mehr.

Viel mehr Aufmerksamkeit steckte man in die Verbesser-ung der schwachen elektrischen Bremse. Zumindest dort, wo diese auch eingebaut war. Hier tobte man sich ab 1957 so richtig aus.

Auserkoren hatte man die beiden Lokomotiven mit den Nummern 12 316 und 12 331. Beginnen wollen wir die Betrachtung der verbesserten elektrischen Bremsen mit der Maschine 12 331, die eine komplett neue elektrische Bremse erhalten hatte.

Die bei dieser Lokomotive eingebaute elektrische Bremse konnte viel grössere Bremskräfte erzeugen. Im Vergleich zu anderen Lokomotiven der damaligen Zeit, war die Lokomotive schon fast ein Bremswunder geworden. Dummerweise war der Aufbau dieser Bremse so kompliziert, dass kaum jemand die Bremse so gut kannte, dass er eine der häufigen Störungen schnell beheben konnte. Sie wurde dann im Rahmen einer Revision im Sommer 1967 ersatzlos ausgebaut.

Auf der Lokomotive mit der Nummer 12 316 wurde eine andere elektrische Bremse eingebaut. Diese erlaubte zwar nicht so hohe Bremskräfte, wie das Modell der Schwester, war aber einfacher aufgebaut worden. Die Baureihe Be 4/6 bekam zwar eine bessere Bremse, erreichte aber nicht mehr die Fabelwerte der Vorgängerin. Zudem war sie viel einfacher im Aufbau, was deren Kosten senkte. Der bescheidene Aufwand rechtfertigte den Einbau.

Sie ahnen es vermutlich, der Umbau wurde beschlossen und die Lokomotiven mit dieser neuen elektrischen Bremse ausgerüstet. Beendet wurde dieser Umbau knapp ein Jahr bevor die erste Lokomotive altershalber ausrangiert werden musste. Dabei wurden nun auch jene Maschinen teilweise damit versehen, die bisher gar noch keine solche Bremse besessen hatten. Nur, stellte sich diese Frage nicht mehr, denn die Baureihe stand zur Ausrangierung an.