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Baujahr: 1919 - 1923 Leistung: 1'500 kW / 2'040 PS
Gewicht: 107 - 111 t V. Max.: 75 km/h
Normallast: 300 t bei 45 km/h Länge: 16'500 mm

Wenn wir uns mit der ersten elektrischen Schnellzugslokomotive der SBB befassen, kommen wir nicht darum herum, zurück zu den letzten Dampflokomotiven zu gehen. Schliesslich wurden diese durch die hier beschriebene Lokomotive abgelöst.

Die SBB setzten im Jahre 1909 auf ihrem Netz nahezu ausschliesslich Dampflokomotiven ein. Einzige Ausnahme bildete die mit Drehstrom betriebene Strecke durch den Simplon. Da verwundert es nicht, dass die SBB die MFO dazu bewegten, die Strecke zwischen Seebach und Wettingen wieder von der Fahrleitung  zu befreien. Sicherlich ein Entscheid, den man heute nach den Erfahrungen, die man auch mit der hier beschriebenen Lokomotive machte, nicht nachvollziehen kann.

Bei der jungen Staatsbahn wollte man daran nämlich nichts ändern. So verwundert es nicht, dass sich die SBB daran machten, neue Dampflokomotiven für den Gotthard und für den Schnellzugsverkehr zu beschaffen. Die letzten A 3/5 und C 5/6 waren die Folge dieser neuen Beschaffungswelle. So war klar, dass am Gotthard noch für mindestens 20 Jahre die Dampflokomotiven verkehren würden. Man beachtete die Idee der Lötschbergbahn mit Misstrauen, denn bei den SBB traute man den elektrischen Lokomotiven nicht über den Weg.

Als am 28. Juli 1914 Österreich-Ungarn Serbien den Krieg erklärte, ahnte noch niemand, dass diese Kampfansage, zu einem Weltkrieg führen würde und sich dadurch in der neutralen Schweiz einiges ändern würde. Nur, was war passiert? Die Schweiz wurde vom Krieg eingekesselt und so waren die Lieferwege für dringend benötigte Rohstoffe immer wieder unterbrochen.

Während die elektrischen Züge durch den Simplon und über den Lötschberg ohne Einschränkungen verkehren konnten, hatten die A 3/5 und ihre Schwestern immer mehr mit dem Mangel an geeignetem Brennstoff zu kämpfen. Auch der Ersatz mit Holz konnte nicht verhindern, dass Züge gestrichen werden mussten, weil es keine Kohlen gab. Die SBB hatten also die Folgen des Krieges direkt zu spüren bekommen.

Die allerletzten Zweifler in der Direktion der SBB wurden umgestimmt, weil die BLS im ersten Weltkrieg mit ihren Be 5/7 Lokomotiven problemlos den Verkehr aufrechterhalten konnte. Am Gotthard ging hingegen fast nichts mehr, es sei denn, die SBB konnten irgendwo noch teure Kohlen über einen versteckten Grenzübergang einführen. Die elektrische Energie, die von der BLS benutzt wurde, stand jedoch im eigenen Land zur Verfügung.

Der Entscheid war gefallen, die SBB sollten auch elektrisch betriebene Züge analog der BLS erhalten. Niemand wusste, wie lange der Krieg noch andauern sollte und so drängte man zur Eile. Es überrascht dabei, dass die SBB in dieser Not nicht auf die universelle Be 5/7 der BLS setzten, sondern eigene Lokomotiven entwickelte.  Die Be 5/7 konnte man schliesslich vor allen Zügen verwenden und so hätte man nicht mehrere Typen benötigt.

Doch, wenn man sich mit diesen Lokomotiven genauer befasst, erkennt man, dass die noch recht neuen Be 5/7 nicht über alle Zweifel erhaben waren. Besonders die schweren Triebstangen führten zu Problemen. Daher beschloss man bei den SBB in Bern, dass neue Lokomotiven entwickelt und beschafft werden sollten. Gemeinsam bei allen Lokomotiven war der Verzicht auf die schweren Triebstangen. Kurze und leichte Varianten sollten verwendet werden.

So ergingen 1917 für vier unterschiedliche Versuchslokomotiven die Aufträge an die Hersteller SLM, MFO und BBC. Diese vier Lokomotiven werde ich hier nur kurz vorstellen, denn sie sind nicht das Thema dieses Artikels und sollen nur der Orientierung dienen. Obwohl man die hier beschriebene Lokomotive aus einem dieser Prototypen ableitete. Nur wartete man nicht auf die Erfahrungen mit diesen ersten Lokomotiven.

Die MFO entwickelte daraufhin zusammen mit der SLM die Lokomotiven Fb 3/5 und Fb 2x 2/3 11’301. Beide Lokomotiven sollten hauptsächlich für Schnell- und Personenzüge eingesetzt werden. Letztlich konnte man daraus jedoch keine weitere Entwicklung ableiten, so dass es bei diesen beiden Prototypen blieb, auch wenn die Fb 2x 2/3 von der Nummer her immer zu den hier beschriebenen Lokomotiven gehörte, aber nicht dazu passte.

Die BBC konnte ebenfalls mit Hilfe der SLM, zwei Lokomotiven liefern. Von hier kamen dann die Fb 2x 2/3 11'302 und die Fc 2x 3/3 12’201. Aus der Fc 2x 3/3 wurde dann die Ce 6/8 I. Die Güterzugslokomotiven Ce 6/8 II kamen aus dem Hause MFO, wurden aber von dieser Lokomotive abgeleitet. Diese Lokomotiven sind in einem eigenen Artikel beschrieben und werden hier nicht weiter verfolgt.

Hier weiter verfolgen wollen wir die Fb 2x 2/3 11'302, da diese Lokomotive zum eigentlichen Prototyp für die hier beschriebenen Maschinen wurde. Nur, muss man bedenken, dass diese Lokomotive abgeliefert wurde, als die hier beschriebenen Maschinen schon längst bestellt und somit festgelegt waren. Erfahrungen gab es daher keine.

Zwar endete 1918 der Krieg und es hätte kein Grund zur Eile mehr gegeben, denn man hatte wieder genügend und günstige Kohlen. Nur erkannte man auch, dass der geschlossene Frieden zwischen Deutschland und Frankreich kaum von langer Dauer sein würde. So bestellte man halt die ersten Lokomotiven noch bevor man die Prototypen überhaupt fertig gestellt hatte.

Die Strecke von Bern nach Thun wurde 1919 als erste elektrifiziert. Der Grund lag hier bei der nahe liegenden Lötschbergbahn, denn die Lokomotiven konnten zwar die ersten Gehversuche auf dem eigenen Streckennetz machen, wenn es aber darum ging Testfahrten in den Steigungen zu machen, konnte man am Lötschberg üben. Man gewann schlicht Zeit um die neuen Maschinen zumindest ein wenig zu testen.

Massgebend für die Typenwahl war die Beurteilung der eingegangenen Konstruktionsentwürfe. Da aber ein Hersteller allein nicht in der Lage war, in der kurzen geforderten Zeit genügend Maschinen zu liefern, musste auch auf eine solide Verteilung der Aufträge geachtet werden. Aber auch die gleichmässige Auslastung der beteiligten Hersteller war wichtig, so dass nicht eine Serie fertig war, während die anderen Typen noch im Bau standen.

Zwei grundlegende Typen standen an. So musste eine kräftige Güterzugslokomotive und eine schnellere Schnellzugslokomotive beschafft werden. Wie sich herausstellte gab sich da auch eine gute Möglichkeit die Vorgaben einzuhalten und die Hersteller gleichmässig zu berücksichtigen. Beide Maschinen sollten bei SLM in Winterthur den mechanischen Teil erhalten und dann beim jeweiligen Elektriker endmontiert werden.

Für den Schnell- und Personenzugsdienst fiel die Wahl auf die Variante von Brown Boveri und Co (BBC) in Münchenstein. Die BBC bot eine Lokomotive der Achsfolge (1’B) (B’1) an. Sie entstammte in vielen Punkten der im Bau befindlichen Versuchsmaschine Be 4/6 12'302. Die Modelle der MFO wurden nicht weiter verfolgt, da die MFO mit dem Bau der Güterzugslokomotiven betraut wurde.

Die Anforderungen im Pflichtenheft waren gleich wie beim Prototypen. Das heisst, dass die Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h haben mussten. Sie mussten auf 26 ‰ Steigung 300 Tonnen mit 50 km/h befördern und diese Last in vier Minuten von 0 auf 50 km/h beschleunigen können. Dadurch ergab sich für die Lokomotive eine eingebaute Leistung von rund 1'500 kW oder 2'000 PS. Diese Leistung lag leicht unter jener der Be 5/7 der BLS, war aber für eine reine Schnellzugslokomotive ausreichend.

Die von den SBB verlangten Vorgaben an das Fahrpensum waren hingegen enorm. So verlangten die SBB, dass die Maschine innerhalb von 24 Stunden 1’360 km zurücklegen muss. Das entsprach dreimal Luzern – Chiasso und zurück. Diese Forderung war deutlich, denn mit üblichen Zügen konnte man diese Fahrleistung schlicht gar nicht erbringen, weil die Fahrzeiten dazu zu lange waren. Wohlweislich sagte man nicht, an wie vielen Tagen hintereinander eine Maschine diese gewaltige Leistung zu erbringen hatte!

Diese Leistungen erreichten in der Schweiz auch 90 Jahre später nur sehr wenige Lokomotiven. Dabei handelt es sich aber nahezu ausschliesslich um Lokomotiven in Pendelzügen. So erscheint es nur logisch, dass die letztgenannte Bedingung die weitaus schwerste war. Sie zeigt deutlich, mit welcher Steigerung der Lokomotivausnützung gegenüber dem Dampfbetrieb die SBB rechneten.

Im Mai 1918 wurden von den SBB bei SLM und BBC die Be 4/6 12'303 – 12'312 bestellt. Bereits im Juli 1918 folgte eine erste Anschlussbestellung für die Be 4/6 12'313 – 12'318. Wobei diese 16 Maschinen noch als Fb 2x 2/3 und mit den Nummern 11'303 – 11'318 bestellt wurden. Dabei kamen jedoch nur die ersten Maschinen noch mit dieser Bezeichnung in Betrieb. Die Nummern wurden dann in 12'303 – 12'318 geändert und die Lokomotiven als Be 4/6 bezeichnet.  

Die guten Erfahrungen mit den ersten abgelieferten Maschinen erlaubten 1920 und 1921 die weitere Beschaffung in zwei Losen. Die Be 4/6 12'319 – 12'328 und 12'329 – 12'342 waren die Folge dieser Bestellung. Übernommen wurden diese 40 Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 zwischen dem 1. Februar 1920 (12'303) und 9. April 1923 (12'342). Die erste elektrische Gotthardschnellzugslokomotive war entstanden und blieb in der Folge immer im Schatten der Ce 6/8 II, die für den Güterverkehr gebaut wurde.

Aber bevor wir uns nun mit den Details dieser Lokomotive befassen, noch ein Wort zu den beiden Prototypen. Die Be 4/6 12'301 unterschied sich sehr stark von den hier beschriebenen Be 4/6. Das ergab deshalb auch immer wieder Probleme bei der Zuordnung der Typen. Oft las man von der Be 4/6 I und II. Das würde zu den Ce 6/8 passen. Nur, in den Bedienerhandbüchern war diese Unterscheidung nicht gemacht worden, so dass sich die Schreibweise Be 4/6 für beide Typen durchsetzte.

Da sich die Be 4/6 Nummer 12'301, also die immer wieder angeführte Be 4/6 I, nicht mit den hier beschriebenen Maschinen verglichen werden kann, belasse ich es bei der Erwähnung dieser Lokomotive. Das war auch bei den Lokomotiven für den Güterverkehr so, denn die Ce 6/8 I passte auch nicht zu den Ce 6/8 II und III. Die nun beschriebenen Be 4/6 gehören zu den Lokomotiven 12'302 – 12'342.

 

 

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