Somit waren die neuen Lokomotiven grundsätzlich definiert. Mit den provisorischen Bezeichnungen, die letztlich auch so eingeführt werden sollten, liess sich klar erkennen, dass die beiden grösseren Lokomotiven auch auf Strecken verkehren sollten. In erster Linie waren damit die letzten Strecken vorgesehen, denn bis zu deren Umstellung dauerte es noch etwas, da die elektrischen Anlagen neben der Strecke auch noch erstellt werden mussten.

Gerade die beiden grösseren Bauarten sollten deshalb vereinzelt auch auf den Strecken eingesetzt werden. Damit hätten sie auch die Lokomotiven vor den Hilfswagen ablösen können.

So hätten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB letztlich sämtliche verbliebenen Dampflokomotive ersetzen können. Endlich schien es möglich zu werden, die veralteten Lokomotiven aus der Zeit der Privatbahnen auszumustern.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB suchten deshalb drei Typen von geeigneten Dieselloko-motiven. In der Folge wurden von diesen Maschinen die entsprechenden Serien bestellt. Die Reihenfolge der Bestellungen richtete sich nach der Dring-lichkeit des Ersatzes.

Zuerst sollte die Diesellokomotive für den schweren Rangierdienst beschafft werden, denn diese er-setzte die C 5/6. Danach sollten die E 3/3 und erst am Schluss die letzten E 4/4 abgelöst werden.

Sie sehen, man arbeitete durchaus durchdacht. Die Kosten reduzierten sich schnell, wenn man die grössten Verbraucher eliminiert. Zu diesen gehör-ten neben den A 3/5 auch die C 5/6.

Diese Lokomotive verwendete man im schweren Verschub, sie wurde jedoch immer noch auf Strecken eingesetzt. Daher lag hier der Verbrauch bei den Kohlen sehr hoch. Zudem als Hilfslokomotive stand sie auch unter Feuer, was bekanntlich nur mit Kohlen genährt werden konnte.

Die Entwicklung und Bestellung der Baureihen Bm 6/6 und Em 3/3 werden in deren Artikel erwähnt werden. Daher werden wir uns in den folgenden Abschnitten lediglich mit der Entwicklung einer neuen Diesellokomotive der mittleren Leistungsklasse zuwenden. Diese Maschinen sollten im Rangierdienst, im Streckendienst auf nicht elektrifizierten Strecken und vor dem Hilfswagen und bei Bauzügen eingesetzt werden können.

Daher wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Pflichtenheft für eine neue dieselelektrische Lokomotive ausgearbeitet. Der Titel enthielt dabei die groben Leistungsangaben, daher sprach man im Pflichtenheft von einer mittleren Leistungsklasse.

Im allgemeinen Beschrieb wurde klar darauf hingewiesen, dass damit die im Einsatz stehenden Lokomotiven der Baureihe E 4/4 ersetzt werden sollten.

Wir wollen uns mit dem Triebfahrzeug für den mittelschweren Rangierdienst befassen. Diese Maschine sollte sich von den anderen damals beschafften Lokomotiven unterscheiden. Ihr wurden sehr viele Aufgaben zugeteilt.

Eine Auflistung würde sehr unübersichtlich, daher beschränken wir uns auf den einzigen nicht vorgesehenen Einsatz und das waren Reisezuüge. Sie sollte also die meisten Dampflokomotiven ablösen.

Gerade der Einsatz vor dem Hilfswagen war bisher in der Hand der letzten Dampflokomotiven. Hier waren in erster Linie die grossen Maschinen der Baureihe Bm 6/6 vorgesehen, aber auch die kleinere Variante konnte genommen werden.

Die wichtigste Aufgabe sollte der Einsatz im Rangierdienst und als Triebfahrzeug für Bauzüge sein. Die Baureihe Bm 4/4 wurde daher als universelle Diesellokomotive vorgesehen, auch wenn nicht alle Bereiche abgedeckt wurden.

Genau genommen forderten die Schweizerischen Bundesbahnen eine laufachslose dieselelektrische Lokomotive mit vier Triebachsen, für Einsätze im Rangier- und Baudienst.

Die Leistung richtete sich an jener der Baureihe E 4/4 und sollte daher ungefähr 800 PS betragen. Noch verwendete man die Bezeichnung PS an Stelle von kW. Diese Leistung war damals bei Diesellokomotiven schon recht hoch angesiedelt worden.

Um die steilen Strecken des Gotthards und des Juras alleine befahren zu können, sollte diese Lokomotive mit einer verschleisslosen elektrischen Bremse ausgerüstet werden.

Gerade die Tatsache, dass diese Maschine oft auch für Inspektionsfahrten genutzt werden sollte, musste man eine Lösung haben, damit diese Diesellokomotiven die starken Gefälle auch in Alleinfahrt schafften. Somit waren die grundlegenden Bedingungen für die neue Baureihe erstellt.

Die zulässige Achslast sollte 20 Tonnen auch bei vollgefüllten Vorratsbehältern nicht überschreiten. Bei halbvollen Behältern musste das Gewicht bei 72 Tonnen liegen. So sollte die Lokomotive in der Lage sein, sämtliche Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu befahren. Einzige Einschränkung sollte dabei die Befüllung des Vorratsbehälters sein. So war klar, die Staatsbahnen wollten einen vollwertigen Ersatz für die alten russigen Dampflokomotiven.

Die geforderten Zugkräfte sollte die Lokomotive hauptsächlich im Bereich tiefer Geschwindigkeiten erbringen. Gerade bei Baustellen auf der Strecke war es wichtig, dass die Verschiebung der Baumaschinen mit geringen Geschwindigkeiten erfolgen konnte. Daher überraschte es wenig, dass die massgebende Geschwindigkeit bei der höheren Lastreihe auf 15 km/h festgelegt wurde. Damit lag man tiefer, als bei den anderen Diesellokomotiven.

Im mittelschweren Rangierdienst und bei Einsätzen vor dem Hilfswagen waren mit 30 km/h etwas höhere Geschwindigkeiten vorgesehen. Daher galt die auf 75 km/h festgelegte Höchstgeschwindigkeit nur für die alleinfahrende Lokomotive. Mit 75 km/h konnte man auf Strecken schnell verschieben und bei den Arbeiten lagen die Werte deutlich tiefer. So konnten im Rangierdienst hohe Zugkräfte verwirklicht werden. Daher sollte die neue Lokomotive die Bezeichnung Bm 4/4 erhalten.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erteilten schliesslich im Jahre 1957 den Auftrag für vorerst sechs Lokomotiven einer Vorserie. Dabei wurde für den mechanischen Teil und den Dieselmotor die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM aus Winterthur vorgesehen.

Die elektrische Ausrüstung stammte von der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève. Die SAAS für auch die Endmontage durch.

Erweitert wurde die Serie mit der 1960 erfolgten Bestellung von weiteren 20 Lokomotiven dieser Baureihe. Die Maschinen sollten so an den wich-tigsten Stellen die verbliebenen Dampflokomotiven ablösen.

Das war eigentlich ganz einfach vorgesehen, eine Bm 4/4 ersetzte die E 4/4 und das war es. Mit den 26 Lokomotiven war man eigentlich am Ziel angelangt und man wollte im Direktorium keine weiteren Diesellokomotiven mehr bestellen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sahen die Zukunft ganz klar bei den elektrischen Lokomotiven und Triebwagen. Da will man nicht zu viele Exoten auf den Schienen haben. Zusammen mit den 14 Maschinen der Reihe Bm 6/6 hatte man genug Lokomotiven. Doch die Rechnung machten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ohne den Staat. Sie haben richtig gelesen, der Staat, genauer die Schweizer Armee schaltete sich nun ein.

Die Schweizer Armee, die nur ein paar Jahre nach dem zweiten Weltkrieg damit beschäftigt war, sich auf die Auswirkungen eines dritten mit Atombomben geführten Weltkrieges vorzubereiten, war von den Ideen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB alles andere als angetan. Man fürchtete bei der Armeeleitung, dass die Munitionstransporte bei Ausfall der Fahrleitung durch Sabotage ausbleiben würden, wenn die Dampflokomotiven ausrangiert würden.

Daher sollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nach Meinung der Armee noch ein paar Dampflokomotiven als Kriegsreserve abstellen. Sie haben richtig gelesen, abstellen, was eigentlich einmotten und vergessen hiess.

Dies natürlich nur für den Fall, dass die Schweiz, welche sich bisher recht trickreich und nicht immer sauber vor diesen Querelen gedrückt hatte, einmal angegriffen würde. Erstmals spürten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Auswirkungen des kalten Krieges.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren darüber alles andere als glücklich. Man hatte schlicht nicht den Platz um Lokomotiven für die Armee ohne jeglichen Nutzen abzustellen.

Zudem, die uralten Dampflokomotiven hätten ersetzt werden müssen, denn diese waren nun wirklich am Ende ihrer Lebensdauer angelangt. Man musste daher eine Lösung suchen, die ohne Dampfmaschinen funktionierte. Diese Lösung fand man bei dieser neuen Diesellokomotive.

So wurde noch eine dritte und letzte Serie von weiteren 20 Lokomotiven bestellt. Mitfinanziert von der Armee waren diese Maschinen als Kriegsreserve vorgesehen. Um die Diesellokomotiven trotzdem einsetzen zu können, wurden den Bahndiensten zusätzliche Bm 4/4 versprochen. Diese nahmen die neuen Lokomotiven noch so gerne an. Somit gab es nun mehr Fahrzeuge mit Dieselmotoren, als man bei der Berechnung des Bedarfs vorgesehen hatte.

Die Baureihe Bm 4/4 umfasste am Schluss 46 Lokomotiven, die mit den Nummern 18 401 bis 18 446 versehen wurden. Damit wurde jedoch auch die Lieferung von Diesellokomotiven für den Streckeneinsatz abgeschlossen und es gab erst mit der Eröffnung des Rangierbahnhofes Limmattal neue schwere Diesellokomotiven. Die Bm 4/4 blieb aber lange Zeit die grösste Serie und erst ihr geplanter Ersatz sollte umfangreicher werden.

Bleibt eigentlich nun noch zu sagen, dass mit den Bm 4/4 die Dampfmaschinen endgültig abgelöst und in die Museen verschoben wurden. Einige dieser alten Dampflokomotiven blieben erhalten und kommen immer wieder bei Sonderfahrten zum Einsatz. Nur, die Rotary im Depot Erstfeld konnte auch die Bm 4/4 nicht ersetzen und so blieb die Schneeschleuder X rot m 100 die einzige Dampfmaschine im regulären Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.