Betriebseinsatz 1960 - 1979

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Noch während der Inbetriebsetzung wurden die Lokomotiven so gut es ging in den planmässigen Betrieb genommen. So wurde die nagelneue Lokomotive mit der Nummer 18 401 bereits nach wenigen Tagen in den Bahnhof Birsfelden Hafen verschoben. Dort übernahm sie ab dem 31. Oktober 1960 von einer Dampflokomotive der Baureihe E 4/4 die Arbeit. Das lediglich zehn Tage nach Ablieferung der Lokomotive und daher eine sehr kurze Zeit.

Auch die weiteren Prototypen bis zur Nummer 18 405 wurden ab Basel eingesetzt und leisteten daher in den diversen Bahnhöfen im Raum Basel Rangierdienst.

Dabei ersetzten sie die zahlreichen Dampflokomo-tiven und wurden gelegentlich für Versuche heran-gezogen. Die Maschinen bewährten sich gut und vermochten die Leistungen der Dampflokomotiven zu erbringen.

Lediglich das Lokomotivpersonal beklagte nach den Einsätzen starke Kopfschmerzen. Wobei das nie-mand sonderlich interessierte. Zumal am nächsten Tag die Sache besser war.

Der letzte Prototyp mit der Nummer 18 406 kam jedoch nach Zürich. Dort wurde die neue Maschine im Rangierdienst des GB eingesetzt. Die Stadt sollte endlich von den Rauchfahnen befreit werden. Gerade die Städte litten damals unter den letzten Dampflokomotiven. Diese operierten genau im Zentrum und der Rauch und Gestank drang in jede Ritze. Die Reklamationen der Anwohner ebbten daher nie ab und nahmen eher zu.

So standen die sechs Prototypen schon sehr früh im planmässigen Einsatz. Die intensiven Versuche blieben dabei auf der Strecke und so wurde das Problem mit den Kopfschmerzen beim Personal schlicht nicht berücksichtigt. Das Nachsehen hatten sehr zur Freude der Anwohner die dort bisher verkehrenden Dampflokomotiven. Jedoch wurden diese lediglich weggestellt, denn so mutig war man noch nicht, denn man wusste nie.

Wurde eine Lokomotive der Baureihe Bm 4/4 für Versuche benötigt und abgezogen, sprang die angeheizte Dampflokomotive wieder ein. Das war kein Problem, da man diese Fahrten mehrere Tage im Voraus planen konnte. Die Leute im Depot hatten damit genug Zeit um ein Feuer zu machen. Die Ablösung erfolgte daher zumindest am Anfang sehr schleppenden und oft waren die Diesellokomotiven in einem grösseren Bahnhof der grosse Exot.

1963 änderte sich die Situation für die Lokomotive in Zürich. Sie gelangte in den Streckendienst und wurde auf der noch nicht elektrifizierten Strecke zwischen Etzwilen und Singen planmässig eingesetzt.

Sie ersetzte die letzte dort eingesetzte Dampflokomotive. Damit war auch dieser Abschnitt von den alten Maschinen befreit worden. In der Folge konnte vermeldet werden, dass keine Dampflokomotive mehr im Streckendienst eingesetzt würde.

Auf der Strecke zwischen Etzwilen und Singen am Hohentwiel konnte jedoch nicht von einem einheitlichen Fahrzeugpark gesprochen werden. Vielmehr war es ein buntes Sammelsurium.

Die Reihe Bm 4/4 teilte sich die Arbeit mit zwei weiteren Dieselfahrzeugen anderer Baureihen. Schliesslich war die Strecke der einzige Abschnitt der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB ohne Fahrleitung, der noch von Zügen be-fahren wurde.

Dazu gehört der Triebwagen mit der neuen Bezeichnung Dm 2/4 und der Nummer 1692. Dieser Triebwagen aus der Zeit der ersten Versuche, wurde für leichte Züge benutzt. Dazu gehört auch der bescheidene Personenverkehr auf dieser Strecke. Dazu reichte in den meisten Fällen ein einziger zweiachsiger Wagen aus. Gerade das war auch der Grund, dass es noch keine Fahrleitung gab. Insgeheim erhoffte man sich diese in der Region.

Spannender war jedoch die zweite auf dieser Strecke eingesetzt Lokomotive, denn dabei handelte es sich um keine geringere, als die Bm 4/4 II. Die bisherigen Lokomotiven der Baureihe Am 4/4 wurden nach der Ablieferung der Prototypen Bm 4/4 zurückgestuft. In der Folge reduzierte sich die Geschwindigkeit der Lokomotiven auf 75 km/h. Dadurch wurden diese beiden Maschinen zu Bm 4/4. Die Nummern wurden mit 18 451 und 18 452 angegeben.

Damit die neuen Lokomotiven der Reihe Bm 4/4 nicht umbezeichnet werden mussten, wurde die ältere Maschine zur Baureihe Bm 4/4 II. In der Folge kam es zur Situation, die der Fachwelt lange Zeit Rätsel bereitete, denn die ältere Maschine trug den Index II.

Es war jedoch simpel, die alte Reihe wurde erst nach der neuen Baureihe zur Bm 4/4 und musste sich daher trotzdem dem hohen Alter einfach hinten anstellen und bekam den Index II.

Auf der Strecke von Etzwilen nach Singen am Hohentwiel verkehrte damals die Maschine mit der Betriebsnummer 18 452. Sie war dabei als Springer vorgesehen. Die Bm 4/4 mit der Nummer 18 406 bewältigte den stattlichen Güterverkehr. Die 18 452 sprang bei einem Defekt oder beim Unterhalt ein. Diesen Plan heckte man im Direktorium aus, weil die Bm 4/4 II im Gegensatz zur jüngeren Maschine über eine Zugsheizung verfügte.

Mit der einsetzenden Auslieferung der Serie, wurden die Lokomotiven in die drei Kreise verteilt. Man stellte die neue Diesellokomotive dorthin, wo gerade eine Dampflokomotive an den altersbedingten Gebrechen verstorben war. Gerade bei den E 4/4 begann das grosse Sterben. Diese Taktik, die bis 1965 eingehalten wurde, führte dazu, dass die Nummern der einzelnen Lokomotiven bunt gemischelt wurden. Eine Übersicht ergab das nicht.

Die Folgen diese neuen Lokomotiven sind landläufig bekannt. Es sollte lediglich noch wenige Monate dauern, bis die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkünden konnten, dass der Dampfbetrieb offiziell eingestellt wurde. Für die mit Dampf betriebene Rotary in Erstfeld, entsandte man im Winter eine Lokomotive der Reihe Bm 4/4 nach dem dortigen Depot. Noch gehörte der dortige Hilfswagen der Reihe Bm 6/6 auch wenn sein Lack etwas verblichen war.

1966 bereinigten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Listen. Die Maschinen mit den Nummern 18 401 bis 18 414 wurden dem Kreis II zugeteilt. Gerade bei Prototypen war der Kreis II damals sehr beliebt.

Für den westlichen Kreis I waren die Betriebsnummern 18 415 bis 18420 vorgesehen. Für den Kreis III blieben schliesslich noch die Maschinen mit den Nummern 18 421 bis 18 427 übrig. Damit waren die ersten Bm 4/4 verteilt worden.

Mit der grösseren Verteilung der Lokomotiven wurden auch die Klagen auf das ganze Land verteilt. Das regelmässig auf den Maschinen eingesetzt Lokomotivpersonal beklagte immer wieder stechende Kopfschmerzen.

Zudem bemängelten die Lokführer auch, dass die Kleider nach Petrol stanken. Daher wurde immer mehr vom «Petrolfass» gesprochen und der nicht sehr schmeichelhafte Übernamen für die Reihe Bm 4/4 war ent-standen.

Ab dem 10. Juni 1968 begann die Ablieferung der Maschinen, die auf Druck der Armee beschafft wurden. Diese Lieferung endete am 14. November 1969 mit der Nummer 18 445. Die noch fehlende Nummer 18 446 liess auf sich warten.

Sie wurde daher erst am 20. Oktober 1970 ausgeliefert. Damit endete aber auch die Inbetriebnahme von Diesellokomotiven bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für viele Jahre. Man hatte die benötigten Maschinen.

Ob dabei die letzte Lokomotive absichtlich zurückgehalten wurde, lässt sich nicht sicher sagen. Bekannt ist nur, es war die einzige 1970 ab-gelieferte Maschine dieser Baureihe. Die Bm 4/4 wurden in einem Zeitraum von zehn Jahren abgeliefert.

Genau heisst das, zwischen dem 20. Oktober 1960 und dem 20. Oktober 1970. Nur ein Zufall? Was nun auch klar war, die Bm 4/4 war die grösste Serie Diesellokomotiven in der Schweiz.

Neue Lokomotiven hatten natürlich zur Folge, dass die Listen wieder bereinigt werden mussten. Dabei wurde eine Tatsache untermauert, die schon erwähnt wurde. Dem Kreis I und somit dem Westen wurden die Nummern 18 407 bis 18 416 zugeteilt. Dabei stammten die meisten Lokomotiven aus dem Kreis II. Jedoch kann gesagt werden, dass der Kreis I von den 46 Maschinen dieser Baureihe lediglich deren zehn erhielt.

Mit diesen Maschinen bildete der Kreis I drei Dienste. Dabei wurden die Maschinen in den Rangierbahnhöfen La Praille (Genève), Triage (Lausanne) und Biel eingesetzt. Die restlichen nicht eingeteilten Maschinen standen den Baudiensten zur Verfügung. Zudem sollten mit zwei von diesen Lokomotiven die Ersatzkompositionen auf dem mit Gleichstrom elektrifizieren Abschnitt nach La Plaine abgedeckt werden. Dazu wurde ein spezieller Wagen mit Stromabnehmer eingesetzt.

Im Kreis II waren die Nummern 18 401 bis 18 406, und 18 428 bis 18 446 stationiert. Damit wurden 15 Dienste gebildet. Vier Maschinen kamen in Chiasso und damit in der Südschweiz zum Einsatz.

Die restlichen Dienste blieben jedoch im Raum Basel. Dort wurden die Bahnhöfe Basel RB, Kleinhünigen Hafen, Birsfelden Hafen und Pratteln dafür vorgesehen.

Überall hatten die Lokomotiven die Dampfmaschinen abgelöst. Jetzt wur-den einfach neue Nummern einge-setzt.

So bleibt nur noch der Kreis III. Die dort stationierten Nummern 18 417 bis 18 427 leisteten in insgesamt vier Diensten Einsatz als Rangierlokomo-tive in Zürich GB, Zürich Oerlikon und Buchs SG.

Der vierte Dienst war die zwischen Etzwilen und Singen am Hohentwiel eingesetzte Lokomotive. Es war somit die einzige Bm 4/4, die im Strecken-dienst eingesetzt wurden. Damit wa-ren total jedoch lediglich 21 Ma-schinen eingeteilt worden.

Die restlichen Lokomotiven wurden für Baudienste in der ganzen Schweiz verwendet. Die Baureihe wurde zudem zum Standard erklärt, so dass sämtliche Lokführer auf der Bm 4/4 geschult werden sollten. Durch den beschränkten Einsatz kam es aber dazu, dass diese Kenntnisse bei vielen Lokführern regelmässig erneuert werden mussten, da sie nicht eingesetzt wurden. Die Reihe Bm 4/4 war jedoch beliebtes Thema bei den periodischen Prüfungen.

Zudem begannen die nicht eingeteilten 25 Bm 4/4 vermehrt auch die Hilfswagen zu übernehmen. In der Folge wurde zum Beispiel die Bm 6/6 in Erstfeld wieder abgezogen und durch eine Bm 4/4 ersetzt. Diese Lokomotive konnte wegen der elektrischen Bremse am Gotthard wesentlich freizügiger verwendet werden, als die stärkere Schwester. Neu war aber, dass nur noch eine Lokomotive für Hilfswagen und Dampfschneeschleuder vorhanden war.

Die Bm 4/4 mit der Nummer 18 421 wurde im Jahre 1971 erst-mals dem breiten Publikum gezeigt. Dabei stand die Lokomotive bei den Feierlichkeiten zum 100-jährigen Bestehen der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur.

Neben den anderen Exponaten stand die kleine aber sehr gelungene Diesellokomotive jedoch kaum im Mittelpunkt. In der Schweiz hatten die elektrischen Lokomotiven gewonnen.

Nachdem die Lokomotive nun das Land erobert hatte, fehlte eigentlich nur noch der Einsatz, der in die Geschichte eingehen sollte. Dieser kam im Frühling 1975.

Nach dem der Winter eher lauwarm und schneearm war, setzten im April 1975 in den Alpen starke Schneefälle ein. Die Gott-hardstrecke musste am 6. April komplett gesperrt werden. Lawinen hatten Teile der Strecke überrollt und dabei die Fahrleitung, wie auch Brücken und Masten beschädigt.

Der Gotthard wurde an den darauffolgenden Tagen zum Eldorado für thermische Fahrzeuge. In Erstfeld wurde eiligst die Dampfschneeschleuder, also das letzte mit Dampf betriebene Fahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB angeheizt und eine Bm 4/4 absolvierte auf der gesperrten Strecke eine einsame Fahrt durch den Schnee. Diese nicht ungefährliche Fahrt durch den meterhohen Schnee bestätigte die Sperrung und auch die an der Lokomotive montierten Bahnräumer.

Die Lawinen hatten dafür gesorgt, dass auch die stärksten elektrischen Lokomotiven zu Hause bleiben mussten. Die Mannen des Depots Erstfeld machten sich, nachdem die Lawinengefahr abgeklungen war auf den Weg zur Freilegung der Strecke. Dabei schob die Hilfslokomotive des Depots, also die Bm 4/4, die uralte Schneeschleuder den Gotthard hoch. Die beiden Fahrzeuge begannen mit viel Schall und Rauch die Strecke vom Schnee zu befreien.

Da die Fahrleitungen auf mehreren Abschnitten beschädigt wurden, konnten die elektrischen Lokomotiven auch nicht fahren, obwohl eigentlich die Strecke frei und befahrbar war. Besonders schlimm betroffen war dabei der Ab-schnitt zwischen Wassen und Göschenen.

Dort war die Rohrbachbrücke wieder ein Opfer der La-wine geworden und die Fahrleitung musste auf mehreren Abschnitten repariert werden. Trotzdem, der Betrieb musste aufgenommen werden.

Jetzt schlug die Stunde der grossen Diesellokomotiven. Am 11. April 1975 wurde der Betrieb mit einem speziellen Fahrplan aufgenommen.

Dieser berücksichtigte, dass auf dem Abschnitt zwischen Wassen und Göschenen kein elektrischer Betrieb möglich war und die Züge thermisch zu führen sind.

Die einzigen Lokomotiven dafür waren die Bm 4/4 und die Bm 6/6. Man bildete mit diesen Maschinen Pärchen, die aus Bm 4/4 und Bm 6/6 bestanden.

Diese spannte man vor die mit elektrischen Lokomotiven bis zum Bahnhof Wassen geführten Züge. Die Diesel-lokomotiven hatten nun die Aufgabe, den Zug mitsamt der hilflosen elektrischen Lokomotive über die Abschnitte ohne Fahrleitung zu führen. Es donnerte im engen Tal kräftig, wenn die beiden Diesellokomotiven den Gotthard hochkrochen. Oft wurde die rettende unter Spannung stehende Fahrleitung mit letzter Kraft erreicht.

Dort bügelte die elektrische Lokomotive während der Fahrt auf und schaltete ein. Danach beschleunigte sie den Zug wieder und schob dabei die beiden Diesellokomotiven, die nun die Arbeit getan hatten, nach Göschenen, wo diese entfernt wurden und nach Wassen zurückkehrten, dabei half die elektrische Bremse der Bm 4/4. Vorspanndienst auf der Talfahrt wurde nicht gestellt, da dort die Züge mit der Schwerkraft fahren konnten.

Die nicht enden wollenden Klagen des Lokomotivpersonals über Kopf-schmerzen fanden im Direktorium endlich ein Gehör. Die langwierigen Ab-klärungen hatten aufgezeigt, dass diese Kopfschmerzen möglicherweise von einer Vergiftung mit Kohlenmonoxyd herrührten!

Diese Erkenntnis war erschreckend, so dass ab dem Jahre 1979 die erste Lokomotive der Reihe Bm 4/4 versuchsweise mit einem einfachen Kamin aus Blech versehen wurde.

Der Erfolg mit dem Kamin war gross, denn auf der Lokomotive verbesserte sich die Situation deutlich. Zwar blieben immer noch Belästigungen mit Abgasen. Diese waren jedoch selten und nicht so stark, dass sie Kopfschmerzen verursachten. Geblieben waren jedoch die nach Diesel stinkenden Kleider. Da es so oder so nicht möglich war, Übernamen loszuwerden, war klar, die Reihe Bm 4/4 sollte bis zum Ende als «Petrolfass» betitelt werden.

Gerade die weiter oben erwähnte Situation zeigt deutlich, wenn die «Diesel» auf die Strecke gelassen wurden, waren oft die elektrischen Lokomotiven in Not geraten, oder es mussten Teile von Zügen geborgen werden. Sonst blieben die Maschinen der Reihe Bm 4/4 mit wenigen, dafür umso spannender Fällen, immer in den Bahnhöfen und machten sich dort nützlich. Die Lokomotive wurde wirklich nahezu überall zum Hilfsdiesel für Notfälle.

Die Bm 4/4 waren bis 1979 auch immer wieder vor Reisezügen zu sehen. Diese speziellen Einsätze fanden aber ausschliesslich auf der mit Gleichstrom elektrifizierten Strecke zwischen Genève und La Plaine statt. Fielen beide dort eingesetzten BDe 4/4 II Triebwagen aus, waren die Diesellokomotiven gefragt. Die Lokomotiven bildeten einen Ersatzzug. Die fehlende Heizleitung wurde mit einem, auf einem der Wagen montierten Stromabnehmer gelöst.

 

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