Einleitung |
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Baujahr: | 1960 – 1970 | Leistung: | 620 kW / 840 PS | ||||||||
Gewicht: | 72 t | V. max.: | 75 km/h | ||||||||
Normallast: | 365 t bei 15 km/h | Länge: | 12 650 mm | ||||||||
Nach dem zweiten Weltkrieg war es an der Zeit, den Fahrzeugpark
bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu modernisieren. Das Netz war
nahezu vollständig unter
Fahrleitung
und so sollten moderne
Lokomotiven beschafft werden. Noch während dem zweiten
Weltkrieg wurde mit der Baureihe Ae 4/6
ein wichtiger Schritt in diese Richtung gemacht. Auch wenn die Baureihe
nicht überzeugte, der Weg war der Richtige. Wenn wir im Jahre 1950 einen Blick auf die zahlreichen Fahrzeug-verzeichnisse der Schweizerischen Bundesbahnen SBB werfen, erkennen wir, dass der Fahrzeugpark hauptsächlich aus elektrischen Fahrzeugen bestand.
Das war eine Folge der schnellen Elektrifikation. Noch gab es
jedoch Strecken, die keine
Fahrleitung
hatten und dort verkehrten Dampf-lokomotiven. Deren Zahl war daher nach
dem zweiten Weltkrieg überraschend gross.
Diese Dampflokomotiven wurden in mehreren Bereichen eingesetzt. So
besorgten sie den Verkehr auf den wenigen noch nicht mit
Fahrleitung
versehenen Strecken der Schweiz. Viele Maschinen waren aber im
Rangierdienst
tätig und arbeiteten dort in Bereichen, wo keine Fahrleitung gezogen
werden konnte. Diese Einsätze wurden mit Arbeiten unter
Fahrdraht
ergänzt. Insbesondere als thermische Reserve bei Ausfall der
Spannung,
waren sie unentbehrlich. Die jüngsten Dampflokomotiven waren schon bald 40 Jahre alt. Bei den ältesten Maschinen kamen sogar noch ein paar Jahre hinzu. Diese Lokomotiven hatten für Dampfmaschinen ein sehr hohes Alter erreicht. In der Regel mussten solche Modelle nach rund 25 Jahren ersetzt werden. Die thermischen Veränderungen im Kessel beanspruchten die schwach gebauten Maschinen zusätzlich. Neue Kessel waren daher eine willkommene Lösung.
Mit
Kohlen
befeuerte
Lokomotiven kosteten im Unterhalt sehr viel Geld, denn die
Wartung der
Kessel
konnten längst nicht mehr alle Werkstätten erledigen. Durch den Schwefel
in der Kohle wurde das Kupfer in der
Feuerbüchse
angegriffen. Daher versuchte man entschwefelte Kohlen zu beschaffen. Diese
waren sehr teuer in der Anschaffung, so dass die Betriebskosten ebenfalls
angestiegen waren. So war klar, man musste langsam an die
Ablösung
der Cholis denken. Hinzu kam, dass die stinkenden russenden Dampflokomotiven immer seltener von der Bevölkerung akzeptiert wurden. Gerade die in den Rangierbereichen der grossen Bahnhöfe eingesetzten Modelle waren immer wieder Anfeind-ungen unterworfen.
Man kann daher ohne zu Lügen behaupten, dass nach dem zweiten
Weltkrieg die Dampflokomotive als veraltet und längst überflüssig
angesehen wurden. Nur, fachlich war es nicht so einfach. Wo man konnte, setzte man elektrische Lokomotiven und Triebwagen ein, aber auch mit der Elektrifizierung der letzten Strecken hätte man nur einen Teil der noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen können.
Es gab immer noch Bereiche, wo eine elektrische
Lokomotive nicht arbeiten konnte. Diese Maschinen waren an
eine
Fahrleitung
gebunden und diese konnte man nicht überall montieren. Dort fand man die
Dampflokomotiven immer noch vor. Es gab somit nur zwei Lösungen, die verfolgt werden konnten. Man könnte die alten Dampflokomotiven durch neuere Modelle ersetzten. Zwar hätten dadurch die anfallenden Betriebskosten deutlich reduziert werden können.
Jedoch wären auch diese
Lokomotiven schmutzig und stinkig geblieben. Man würde
heute sagen, dass diese Lösung nicht populär war, da die Schweiz-erischen
Bundesbahnen SBB einen modernen Betrieb wollten. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten sich daher nach anderen Lösungen umsehen. Dabei kam der Antrieb mit Hilfe von Dieselöl in den Fokus.
Im Ausland wurden damit bereits Dampflokomotiven angetrieben, die
mit weniger Personal sauber arbeiteten. Nur mit dem
Dieselöl
gab auch andere Möglichkeiten. Verbrannte man das Dieselöl in einem Motor,
konnte der
An-trieb
direkt erfolgen und auch der Dampf wäre verschwunden. So kam man auf den motorischen Antrieb mit Dieselöl. Dieser Treibstoff verwendete man schon bei den ersten Triebwagen und Diesellokomotiven mit sehr viel Erfolg.
Auf diesen Modellen konnte man aufbauen und so einen modernen
Betrieb ermöglichen. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn wir kurz einen
etwas genaueren Blick auf diese exotischen Fahrzeuge im Bestand der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB werfen. |
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Baureihe |
Nummer |
Anzahl |
Baujahr |
Leistung |
Treibstoff |
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Cm 1/2 |
11* |
1 |
1902 |
Nicht bekannt |
Benzin | ||||||
CFm 1/2 |
9911-9912 |
2 |
1925 |
74 kW / 100 PS |
Dieselöl | ||||||
CFm 2/4 |
1691 |
1 |
1925 |
220 kW / 300 PS |
Dieselöl |
||||||
Fm 2/4 |
1692 |
1 |
1930 |
530 kW / 720 PS |
Dieselöl |
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CFm 2/4 |
9921* |
1 |
1932 |
220 kW / 300 PS |
Dieselöl |
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RCm 2/4 |
611-612 |
2 |
1935 |
213 kW / 290PS |
Dieselöl |
||||||
Am 4/4 |
1001-1002 |
2 |
1939 |
611 kW / 830 PS |
Dieselöl |
||||||
Am 4/6 |
1101 |
1 |
1941 |
1 620 kW / 2 200 PS |
Dieselöl |
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* Fahrzeug wurde vor 1950 bereits wieder ausrangiert
Bei einem genauen Blick auf die Tabelle erkennen wir, dass es
bisher schon eine ansprechende Anzahl von Typen gab. Jedoch erkennen wir
dabei auch, dass die Anzahl von Fahrzeugen kaum höher ist. Nur bei wenigen
Modellen gab es mehr als ein Stück. Damit können wir durchaus von
Experimenten sprechen, die wegen den schwachen
Leistungen
der ersten Benzin- und
Dieselmotoren
mit wenigen Ausnahmen kaum erwähnenswert sind. Nicht unerwähnt bleiben darf dabei der schon wieder verschwundene Cm 1/2 aus dem Jahre 1902. Dieser Trieb-wagen wurde mit einem neuartigen Benzinmotor von Daimler angetrieben.
Wenn man bedenkt, dass erst 1886 das erste Strassenfahr-zeug mit
einem solchen Motor verkehrte, überrascht das Baujahr. Da die Anlage
jedoch bereits 1910 wieder abge-brochen wurde, war diesem
Antrieb
kein zu grosser Erfolg beschieden. Vier Modelle müssen jedoch etwas genauer betrachtet werden. Dazu gehörten die beiden Triebwagen. Der Fm 2/4 von 1930 hatte bereits eine ansprechende Leistung erhalten und er konnte auf Strecken ohne Fahrleitung eingesetzt werden.
Für diese schwach benutzten Abschnitte reichte ein
Gepäcktriebwagen durchaus. Bei noch weniger Verkehr kamen die
leistungsschwachen Modelle der Baureihen CFm 2/4 zur Anwendung. Besondere Fahrzeuge war die beiden Triebwagen RCm 2/4. Diese Triebwagen gehörten zur Generation der roten Pfeile und waren daher sehr leicht gebaut worden. Damit sollten diese Schnelltriebwagen auch auf Strecken ohne Fahrleitung verkehren. Ein Nachbau dieser beiden Triebwagen war, wie beim Fm 2/4 jedoch schlicht nicht zu vertreten. Lokomotiven sollten mit Lokomotiven und nicht mit Triebwagen ersetzt werden.
Damit rückten die drei
Diesellokomotiven
der Baureihen Am 4/4 und Am 4/6 in den Vordergrund. Beide Typen konnten
bei der
Leistung
überzeugen und sich so etwas in Szene setzen. Auch wenn man es nicht
glauben kann, die beiden Baureihen waren beeindruckend und das auch im
Vergleich zum Ausland. Jedoch waren sie auch neueren Baujahres. Bei diesen
beiden Modellen lohnt es sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick darauf
werfen. Die beiden Lokomotiven der Baureihe Am 4/4 be-sassen einen grossen Dieselmotor von Sulzer, der seine Kraft auf einen Generator übertrug und so schliesslich die elektrischen Fahrmotoren antrieb.
Mit diesem Aufbau konnte man gerade bei den
Fahrmotoren
auf die elektrischen
Lokomotiven zu-rückgreifen. So sollten die Exoten im
Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer mehr verschwinden.
Vorrang hatten damit elektrische Lösungen.
Zusätzlich besassen diese Maschinen auch eine Heizleitung für eine
Spannung
von 800
Volt.
Zusammen mit der Tatsache, dass zwei
Führerstände
vorhanden waren, war klar, dass man diese Modelle als Ersatz für
Dampflokomotiven auf Strecken ohne
Fahrleitung
vorgesehen hatte. Somit war bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB im
Jahre 1939 eigentlich ein erster Schritt zur modernen Eisenbahn bereits
vollzogen worden.
Diesellokomotiven
wie die Am 4/4 konnten auf Strecken ohne
Fahrleitung
durchaus mit regulären
Regionalzügen
umgehen. Ihre
Leistung
reichte jedoch nicht aus, um die schnelleren
Fahrzeiten
der elektrischen
Lokomotiven zu halten. Grosse
Anfahrzugkräfte
reichten aus, um schnell losfahren zu können. Später fehlte es schlicht an
einer vergleichbaren Leistung. In diesem Bereich war daher eine rasche
Elektrifikation nicht zu vermeiden.
Im Einsatz standen diese beiden
Lokomotiven auf der Strecke zwischen Winterthur und
Singen, sowie im Kanton Vaadt. Die über Etzwilen führende Strecke nach
Singen hatte noch keine
Fahrleitung
erhalten und von den Steigungen her war sie für
Diesellokomotiven
ideal. Zusammen mit alten
Reisezugwagen
wurde daher mit einer Lokomotive sogar nach Deutschland gefahren.
Vergleichbar war die Strecke durch die Broye, wobei man nun im Land blieb. Eine ganze andere Maschine war hingegen die Am 4/6 mit der Nummer 1101. Nur schon bei den technischen Angaben lag diese Lokomotive weit über den in Europa üblichen Werten für dieselelektrische Loko-motiven.
Insbesondere die
Leistung
von 2 200 PS war gigan-tisch. Dieser Wert sollte bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB erst wieder im Jahre 2004 mit der Baureihe Am 840
überschritten werden. Selbst in Deutschland waren solche Werte lange Zeit
nicht üblich.
Ermöglicht wurde die
Leistung
der
Lokomotive mit Hilfe einer
Gasturbine
von Sulzer. Diese Gasturbine hatte eine gigantische Leistung von weit über
20 000 PS. Dabei ging der grösste Teil dieser Leistung jedoch für den
Betrieb der Turbine selber wieder verloren. Letztlich gab es so einen
«bescheidenen» Überschuss von stolzen 2 200 PS. Auch hier erfolgte der
Antrieb
selber mit Hilfe von elektrischen
Fahrmotoren,
deren
Spannung
von einem
Generator
stammte.
Die
Gasturbine
war extrem laut und benötigte eine gewisse Vorlaufzeit. Damit man diese
Probleme etwas mildern konnte, hatte man einen zusätzlichen
Dieselmotor
für geringe Geschwindigkeiten eingebaut. So wurde die Gasturbine der Am
4/6 erst zugeschaltet, wenn höhere Geschwindigkeiten erreicht werden
sollten. Dabei musste man jedoch frühzeitig damit beginnen. Daher war eine
recht komplizierte Bedienung vorhanden, die viel Erfahrung benötigte.
Der Verbrauch der
Gasturbine
lag weit über den Werten eines
Dieselmotors
und erreichte astronomische Werte. Jedoch war die
Leistung
von 2 200 PS durchaus gewünscht. Selbst im Vergleich zur Reihe
C 5/6 lag man 600 PS darüber.
So gesehen war die Am 4/6 eine gute Alternative für den Einsatz auf
Strecken ohne
Fahrdraht.
Da dies jedoch selbst im regulären Betrieb nicht oft der Fall war, war die
Maschine mehr ein Versuchsträger.
Die beiden Baureihen Am 4/4 und die Am 4/6 zeigten, dass sie ein
passabler Ersatz für die alten Dampflokomotiven waren. Jedoch war dazu
gerade die
Gasturbine
ungeeignet. Schliesslich sollten die Dampflokomotiven auch vor den
Hilfswagen
abgelöst werden und da konnte man nicht warten, bis sich die Turbine auf
Touren gebracht hat. Somit rückte die Am 4/4 an die erste Stelle. Dort
fehlte jedoch die erforderliche
Leistung.
Auch ein Blick über die Grenzen zeigte, dass man dort immer mehr
auf neue
Diesellokomotiven
setzte. Diese waren billiger in der Anschaffung als die alten Cholis. In
erster Linie waren dabei
Dieselmotorren
verwendet worden. Die
Gasturbine
der Am 4/6 war auch in diesem Vergleich ein Exot. Bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB fehlten jedoch die grossen Erfahrungen mit solchen
Lokomotiven und den Motoren.
Es fehlte ein passender Ersatz für die letzten Dampflokomotiven
der
Staatsbahnen.
Im Bereich der
Fahrleitung
konnte man mit den
Ee 3/3 ein guter
Ersatz für die vielen kleineren Dampflokomotiven finden. Sie hatte das
Problem, dass sie auf eine Fahrleitung angewiesen war. Das Problem löste
man damit, dass man begann auch
Gleisfelder,
die üblicherweise ohne Fahrleitung versehen wurden, mit dem
Fahrdraht
zu überspannen.
Das waren zum Beispiel die
Richtungsgleise
grosser
Rangierbahnhöfe.
dort wo die Wagen normalerweise mit Schwerkraft rollten, benötigte man ja
keine
Fahrleitung.
Wenn es dann eine
Lokomotive einmal in diese
Geleise
schaffte, war es die Lokomotive vom
Ablaufberg.
Damit begann das Problem, denn hier wurden die grossen
Zugkräfte
der Dampflokomotiven benötigt. Im schweren
Verschubdienst
konnten die vorhanden
Ee 3/3 kaum Abhilfe
schaffen.
Für den Einsatz vor dem
Hilfswagen
benötigte man
Lokomotiven, die von der
Fahrleitung
unabhängig arbeiten konnten. Schliesslich musste man mit dem Wagen auch
zum verunglückten Zug gelangen, wenn die Fahrleitung beschädigt war und
man so nicht mehr elektrisch fahren konnte. Hier waren die
Traktoren
keine Hilfe, denn dazu benötigte man starke Lokomotiven und die hatte man
nur in der Form der
C 5/6.
So waren überall in der Schweiz Dampflokomotiven im Einsatz, die
zwar
Kohlen
brauchten, aber kaum einen Meter fuhren. Man benötigte sie als thermische
Reserve. Das war natürlich sehr unwirtschaftlich. So setzte man diese
Maschinen dort wo es ging im
Rangierdienst
ein. Hätte die
Lokomotive vor dem
Hilfswagen
eingesetzt werden müssen, konnte man sie schnell abziehen. So sah man die
C 5/6 in den grossen
Rangierbahnhöfen
teilweise im Einsatz als Verschublokomotive.
Bevor es aber zur Planung der neuen
Diesellokomotive
ging, musste man sich zuerst ein Bild über die noch vorhandenen
Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB machen. Schliesslich
wollte man mit dem Ersatz auch die Anzahl der Baureihen reduzieren. Eine
einheitliche Serie sollte entstehen. Gewünscht war daher eigentlich eine
einzige
Lokomotive für den Ersatz der in der Tabelle
aufgeführten Dampflokomotiven.
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Typ |
Leistung |
Einsatz |
|||||||||
370 kW |
|||||||||||
E 4/4 |
870 kW |
Rangierdienst |
|||||||||
730 kW |
Regionalverkehr | ||||||||||
1'029 - 1'220 kW |
|||||||||||
B 3/4 |
730 kW |
Regionalverkehr |
|||||||||
1'074 kW |
Güterverkehr,
Rangierdienst |
||||||||||
Die noch vor Reise- oder
Güterzügen
eingesetzten
Lokomotiven der Reihen Übrigbleiben sollte letztlich lediglich die Strecke von Etzwilen nach Singen. Dort sollte nie eine Fahrleitung verbaut werden. So konnte man bis zur Stilllegung dieser Strecke nicht von einer vollständigen Elektrifizierung sprechen.
Jedoch lag man auch so sehr nahe, denn wo sonst wurde bei einer
Staatsbahn ein Wert von 99.9% erreicht? Die Schweizerischen Bundesbahnen
SBB hatten aber weiterhin Anlagen, wo eine
Fahrleitung
schlicht unmöglich war. So hätte sich der Bestand bei den Dampflokomotiven auf drei unterschiedliche Lokomotiven reduziert. Man musste also noch einen Ersatz für drei unterschiedliche Maschinen finden. Zur Verfügung standen dabei die Baureihen Am 4/4 und Am 4/6.
Keine passte so richtig auf alle drei Typen. Entweder reichte die
Leistung
nicht, oder aber es war schlicht eine zu hohe Leistung vorhanden. Daher
fehlte im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine passende
Loko-motive.
Ein Blick über die Grenze hinaus zeigte, dass mit modernen
Diesellokomotiven
produktiver gearbeitet werden konnte. Besonders in den USA und in
Grossbritannien gehörten grosse Diesellokomotiven bereits zum vertrauten
Bild. Dampflokomotiven wurden dort immer seltener und die neusten
Diesellokomotiven erbrachten grosse
Leistungen.
Aber in den benachbarten Ländern fand die
Ablösung
jedoch auch nur sehr zögernd statt.
Man war damals also nicht in der Lage, eine
Lokomotive, die es bereits gab, zu übernehmen und sich
so die Kosten für die Entwicklung und die Erprobung zu sparen. Die einzige
Lösung, die es gab, war sehr einfach aber nicht gerade billig. Die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten um die letzten Dampflokomotiven
zu ersetzen, selber die passende
Diesellokomotive
finden. Dabei war klar von einem Typ auszugehen.
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