Die Lokomotivbrücke mit den Aufbauten wurde auf zwei identisch aufgebaute Drehgestelle abgestellt. Man verwendete hier vom Aufbau her ähnliche Drehgestelle, wie sie schon bei der Baureihe Bm 6/6 verwendet wurden. Jedoch konnten hier kürzere Modelle benutzt werden, weil lediglich zwei Achsen darin montiert werden mussten. Sie sehen, dass viele Komponenten so gut es ging von der erfolgreichen Baureihe abgeleitet wurden.

Der tragende Rahmen dieser beiden Drehgestelle wurde aus einfachen Stahlblechen aufgebaut. Diese wurden mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zu einem leich-ten Hohlträger formiert.

Dabei wurden die beiden Längsträger mit den beiden etwas schwächeren Stirnträgern und dem mittigen miss ausgeführten Hauptträger verschweisst. Es entstand so von oben betrachtet ein Drehgestellrahmen, der ge-schlossenes H bildete.

Im Bereich des Hauptquerträgers wurde der Rahmen etwas verstärkt ausgeführt. Von der Seite her war das mit der Erweiterung nach unten gut zu erkennen. Auch der Querträger selber wurde anders ausgeführt.

So kam hier eine Lösung mit einem gekröpften Träger zur Anwendung. Dank dieser Ausführung konnte der An-griffspunkt des Drehzapfen deutlich tiefer angesetzt werden. So konnte mit wenig Aufwand dem Kippeffekt begegnet werden.

Im Drehgestell montiert wurden zwei Triebachsen. Die Achswellen wurden aus geschmiedetem hochfestem Stahl aufgebaut. Auf dieser Welle wurden schliesslich die beiden Sitze für die Räder und die Aufnahmen für die aussen montierten Lager vorgesehen. Auf beiden Seiten wurden die beiden Räder lediglich aufgeschrumpft. Sie konnten somit bei Bedarf komplett entfernt und durch neue Räder ersetzt werden.

Für die beiden Räder einer Achse wurde ein Radkörper, der als einfaches Speichenrad ausgeführt wurde verwendet. Diese Speichenräder waren in der Produktion etwas aufwendiger, hatten aber auch Vorteile. Einer dieser Vorteil war das geringere Gewicht. Bei einer Lokomotive die lediglich über eine maximale Achslast von 18 Tonnen verfügen durfte, waren solche Räder eine willkommene Reduktion des Gewichtes.

Als Verschleissteil des Rades diente die Bandage, welche sowohl den Spurkranz, als auch die Lauffläche bildete. Das so aufgebaute Rad hatte einen Durchmesser von 1040 mm erhalten. Es durfte bis auf 980 mm abgefahren werden. Somit entsprachen die Räder dieser Lokomotive jenen der Baureihe Bm 6/6 und den Triebwagen RBe 4/4. Damit konnte hier auf einen grossen Bestand an Ersatzteilen zurückgegriffen werden.

Auf den beiden Stummel wurden schliesslich die aussen montierten doppelreihigen Rollenlager aufgezogen. Diese Lager verfügten über eine Dauerschmierung durch Fett und benötigten daher keinen regelmässigen Unterhalt mehr. Dank der geschlossenen Ausführung der Achslager konnte auch kein Schmutz in das Lager gelangen. Dadurch erreichten diese Rollenlager bei fachgerechtem Einbau nahezu endlose Betriebszeiten.

Die Lagergehäuse besassen beidseitig Lagerschenkel zur Aufnahme der beiden Achslagerführungen. Diese stabilisierten die Achse und waren so ausgeführt worden, dass sie der Federung folgen konnten. Die hier erforderliche Schmierung konnte ebenfalls mit Fett verwirklicht werden. Der Vorteil lag bei der offenen Ausführung und bei der Tatsache, dass Fett nicht so leicht ausgewaschen werden konnte. Daher gab es auch hier kaum Unterhalt.

Wegen den verhältnismässig kleinen Radsätzen konnte der Achsstand im Drehgestell auf 2 500 mm reduziert werden. Das war nötig, damit man die kurzen Drehgestelle überhaupt ermöglichen konnte. Gerade der kurze Aufbau der Lokomotivbrücke liess es schlicht nicht zu, lange Drehgestelle einzubauen. Damit konnte jedoch auch der Verschleiss der Bandagen in engen Kurven, wie sie in Anschlussgleisen vorkommen, reduziert werden.

Die Abfederung und Abstützung der Achse erfolgte, wie bei der Baureihe Bm 6/6 mit unter dem Lager montierten und längs eingebauten Blattfedern. Diese Federn stützten sich wiederum mit Schrau-benfedern gegenüber dem Drehgestellrahmen ab.

Damit wurde das Drehgestell eigentlich nicht abge-stützt, sondern am Lager und somit an der Achse aufgehängt. Auf die einseitigen Federstützen, wie bei der Reihe Bm 6/6, konnte hier jedoch ver-zichtet werden.

Man konnte mit dieser Abfederung der Achse die beiden Eigenschaften der unterschiedlichen Federn optimal ausnutzen und der Lokomotive eine optimale Federung verpassen.

Dabei wurden die kräftigen Stösse auf der Fahrt mit der Blattfeder, die eine lange Schwingungsdauer verfügte, abgefangen. Durch die mechanische Reib-ung in dieser Feder wurden diese Stösse sehr gut abgefedert und nicht an die Schraubenfedern weitergeleitet.

Die Schraubenfedern übernahmen die Abfederung der sich schnell folgenden Vibrationen. Diese gingen wegen der kurzen Schwingungsdauer ungehindert durch die Blattfedern. Mit den Schraubenfedern konnten diese jedoch gut abgefangen werden. Damit sich diese Federn nicht aufschaukeln konnten, wurden sie zudem mit mechanischen Dämpfern versehen. Damit war zwar eine im Aufbau komplizierte Feder entstanden, jedoch arbeitete diese optimal.

Die so aufgebauten Drehgestelle wurden unter der Lokomotivbrücke montiert. Dabei war ein massiver Drehzapfen vorhanden, der von oben in die Mitteltraverse griff und so die Position der Drehgestelle festlegte. Dabei betrug der Abstand der beiden Drehpunkte lediglich 6 120 mm. Dank den kurzen Drehgestellen und diesem kurzen Abstand der Drehzapfen konnten mit der Lokomotive Radien bis hinunter auf 80 Meter befahren werden.

Gegenüber dem Drehgestell wurde der Kasten mit zwei auf dem Rahmen des Drehgestells montierten Gummifedern abgestützt. Diese einfache Federung erlaubte dem Drehgestell eine hohe Beweglichkeit. Diese war insbesondere beim Befahren von provisorisch verlegten Geleisen ein grosser Vorteil. Der Vorteil dieser Abfederung war weiter, dass sie keine Dämpfer benötigte. Gerade diese hätten das Drehgestell behindern können.

Über eine Querkupplung wurden die beiden Drehgestelle miteinander verbunden. Diese verhinderten beim zwi-schen den Drehgestellen montierten Tank eine durch-gehende Lösung, wie das bei der Baureihe Bm 6/6 möglich war.

Dank der Querkupplung konnten die beiden Drehgestelle besser in den Kurvenlauf gestellt werden. Dadurch verringerte sich der Anlaufwinkel des Spurkranzes und dieser wurde weniger stark abgenützt.

Da wir die Lokomotive nun auf den beiden Drehgestel-len abgestellt haben, können wir die Höhe der Maschine bestimmen. Dabei kam das Dach des Führerhauses auf einer maximalen Höhe von 4 048 mm zu liegen.

Zusammen mit den auf dem Dach montierten Brems-widerständen wurde die maximal erlaubte Höhe von 4 500 mm erreicht. Wir haben damit auch in diesem Bereich das zugelassene Lichtraumprofil vollständig ausgenutzt.

Um aus dem nun aufgebauten Fahrzeug ein Triebfahrzeug zu machen, musste in den Drehgestellen noch ein Antrieb eingebaut werden. Dieser wurde für jede Achse separat ausgeführt. Daher wurde der Lokomotive eine Achsfolge von Bo’ Bo’ angegeben. Wie bei der Baureihe Bm 6/6 verwendete man auch hier für den Antrieb der Lokomotive elektrische Motoren. Es entstand so eine dieselelektrische Version für den Antrieb der Maschine.

Dabei stützte sich jeder Fahrmotor einseitig mit speziellen Elementen, den sogenannten Silentblöcken, auf dem Rahmen des Drehgestells ab. Um ein Abkippen des Motors zu verhindern, wurde die zweite Abstützung auf die Achse selber ausgeführt. Damit haben wir hier einen üblichen Tatzlagerantrieb erhalten. Die Reihe Bm 6/6 hatte gezeigt, dass dieser Antrieb für Geschwindigkeiten bis 75 km/h durchaus ausreichend war.

Der Tatzlagerantrieb der Lokomotive verhinderte radial gefederte Radsätze, wie sie bei elektrischen Lokomotiven zum Teil verbaut wurden. Er ermöglichte jedoch auch eine kurze Bauweise des Drehgestells.

Somit letztlich auch die für die vorhandene Leistung sehr kurze Dieselloko-motive. Der Nachteil der fehlenden Federung wirkte sich nicht so stark aus, so dass die Maschine über sehr ruhige Fahreigenschaften verfügte.

Um die Drehzahlen des Motors und der Triebachse anzupassen, wurde ein Getriebe vorgesehen. Dabei wurde das Drehmoment vom Fahrmotor von Ritzel auf das auf der Achse montierte Grossrad übertragen.

Das schräg verzahnte Getriebe hatte eine Übersetzung von 1 : 5.93 erhalten. Damit gab es auch in diesem Bereich zur Baureihe Bm 6/6 keinen Unterschied. Sie sehen, dass sehr viel identisch ausgeführt wurde, was Ersatzteile ein-sparte.

Zur Schmierung der Zahnräder wurde eine Lösung mit einem Ölbad ver-wendet. Dazu montierte man das ganze Getriebe in einem Gehäuse und füllte dort das Schmiermittel ein. Durch dieses Schmiermittel lief das grosse Zahn-rad und nahm so das Öl auf. Dadurch wurde dieses auch auf das Ritzel übertragen. Überschüssiges Schmiermittel tropfte im Gehäuse wieder nach unten und sammelte sich in der Ölwanne.

In der Lauffläche des Rades wurde das Drehmoment des Fahrmotors mit Hilfe der Haftreibung zwischen Schiene und Rad in Zugkraft umgewandelt. Damit die Zugkraft auch bei schlechtem Zustand der Schienen übertragen werden konnte, wurden Sander eingebaut. Diese Sandstreueinrichtungen wirkten je nach Fahrrichtung auf die erste Achse. Dabei wurde mit Hilfe von Druckluft Quarzsand auf die Schienen gestreut.

Um den Antrieb abzuschliessen wurde die Zugkraft über die Achslagerführungen in das Drehgestell übertragen. Mit Hilfe des Drehzapfens gelangten die Zugkräfte in die Lokomotivbrücke. Letztlich wurden die gebündelten Kräfte über den Zughaken zur Anhängelast geleitet. Überschüssige Zugkraft wurde wiederum in Beschleunigung umgewandelt. Wir haben daher eine klassische Kraftübertragung, wie sie damals üblich war, erhalten.