Wie viele Lokomotiven durchliefen auch die ersten Maschinen der Baureihe Bm 4/4 eine intensive Inbetriebnahme. Hier sollte jedoch gerade die erste Lokomotive mit der Nummer 18 401 eine Ausnahme bilden. Die Ursache lag dabei nicht einmal beim hier vorgestellten Triebfahrzeug. Vielmehr waren die in Europa zu diesem Zeitpunkt schon verkehrenden Diesellokomotiven verantwortlich. Genau genommen waren es eher die damit verbundenen Reklamationen.

Die aufkommenden Diesellokomotiven wurden als laut empfunden. Daher wurden bei Croy-Romain-môtier unter der Leitung der ORE Testfahrten für die Lärmbelastung vorgenommen.

Jede teilnehmende Lokomotive musste sich dabei einem identischen Programm unterziehen. So konnten die Unterschiede unter den zehn Maschinen aus fünf Ländern angestellt werden. Insbesondere die Baureihe Bm 6/6 stand damals stark unter Druck.

Schön wäre es gewesen, wenn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dabei auch die neuste Diesel-lokomotive testen könnte. Dumm dabei war nur, dass diese noch nicht übernommen worden war.

Die erste Maschine der Reihe Bm 4/4 war zwar fertig, es mussten nur noch Einstellungen vorgenommen werden. Bis zu diesem Zeitpunkt war es eigentlich üblich, dass der Hersteller die Lokomotive nicht gerne aus dem Gelände lässt.

Die Versuchsfahrten im Jura waren jedoch so wichtig, dass man die Arbeiten abbrechen musste und die notdürftig zusammengesetzte Lokomotive mit der noch glänzenden Nummer 18 401 an den Test geschickt wurde. Damit konnten sämtlich drei Diesel der Schweizerischen Bundesbahnen unter gleichen Bedingungen getestet werden. Dabei stellten sie sich einer internationalen Auswahl. Klar war, dass die Bm 4/4 die neuste im Bunde war.

Bei den Versuchsfahrten im Bahnhof und auf der Strecke glänzte schliesslich eine Lokomotive mit ausgesprochen leisem Dieselmotor. Übertrieben kann gesagt werden, wenn die anderen neun losröhrten, hörte man von der zehnten kaum etwas. Wer sich die leise Diesellokomotive genauer ansah, entdeckte an deren Führerhaus die Nummer 18 401. Die Reihe Bm 4/4 sollte damit zur leisesten Lokomotive in ihrer Leistungsklasse werden.

Mit diesem Titel ging es wieder zurück zum Hersteller. Dort wurden die letzten Arbeiten vorgenommen und letztlich konnte die erste Lokomotive der Baureihe Bm 4/4 mit der Nummer 18 401 am 20. Oktober 1960 im Bahnhof von Genève den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben werden. Dabei waren zwei Punkte klar, die Staatsbahnen sollten eine ausgesprochen leise Lokomotive bekommen. Nur war sie zu spät abgeliefert worden.

Nicht, dass die Hersteller lange Verzögerungen beim Bau hatten. Der Ausflug in den Jura führte lediglich zu geringen Verzögerung. Jedoch war sie für die nicht elektrifizierten Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu spät.

Am 11. Juni 1960 konnte bekanntlich auch auf der Strecke zwischen Cadenazzo und Luino die Fahrleitung eingeschaltet werden. Geblieben war nur noch der Abschnitt zwischen Etzwilen und Singen.

Die Lokomotive konnte dort also nicht mehr einge-setzt werden. Das war jedoch nicht vorgesehen. Die Reihe Bm 4/4 war für den mittelschweren Rangierdienst und für Bauzüge auf dem ganzen Netz bestimmt.

Daher war eigentlich klar, dass sie meistens unter der ausgeschalteten Fahrleitung eingesetzt werden sollte. Gerade hier war eine kurze kräftige Loko-motive gefragt und mit knapp 13 Meter war sie sehr kurz ausgefallen.

Mit dem leisen schnurren war es längst nicht getan. Es war so weit, die neue Lokomotive musste die Katze aus dem Sack lassen und zeigen, was sie konnte.

Daher wurde sie einem speziellen Programm unterworfen. Neben Messung zur Bestimmung der Laufgüte, gehörten auch Belastungsnormen dazu. Jede neue Lokomotive wurde einem solchen Programm unterzogen. Da sollte auch die Reihe Bm 4/4 keine Ausnahme darstellen.

Diese Tests führten die erste Lokomotive in fast alle Gegenden der Schweiz, denn die Maschine sollte bei den Baudiensten eine weite Verbreitung finden. Jede Strecke war dabei enthalten. So musste das ganze Netz befahren werden. Dazu gehörte auch der Gotthard. Mit seinen Steigungen stellte er eine grosse Hürde dar. Aber was erschwerend hinzukam, war die zunehmende Höhe auf bis zu 1100 Meter über Meer. Sie machte den Dieselmotoren zusätzlich zu schaffen.

Im Rangierdienst ging es jedoch viel mehr um direkte Vergleiche. Insbesondere der Vergleich mit der Dampflokomotive der Reihe E 4/4 war wichtig. Schliesslich sollte die Diesellokomotive als Ersatz ver-wendet werden.

Daher wurde ein identisches Manöver ausgeführt und letztlich die Unterschiede analysiert. Im direkten Vergleich schloss die Diesellokomotive gut ab und in vielen Punkt war sie der alten Dampflokomotive überlegen.

Im Jahre 1960 kamen zwei weitere Maschinen in Betrieb. Damit konnten die Versuche ausgeweitet werden. Selbst an die Schulung des Personals für den Unterhalt begann nun.

Hinzu kam, dass bei Schäden die Versuche nicht abgebrochen werden mussten. Dabei waren diese Schäden oft keine Mängel, denn bei Versuchen wir oft ans Limit gegangen. Die Folgen davon waren klar, es konnte immer wieder passieren, dass die Grenze überschritten wurde.

Die Versuche zeigten auch, die Lokomotive konnte trotz dieser kurzen Bauweise die geforderten Aufgaben vollumfänglich übernehmen. Die Baureihe Bm 4/4 war somit die kürzeste Lokomotive ihrer Leistungsklasse in ganz Europa. Das war gerade in den engen Platzverhältnissen der Schweiz ein grosser Vorteil. Die Maschine begann den Verantwortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu gefallen. Verloren hatte die Baureihe Bm 6/6.

Ab 1961 standen dann die ersten sechs Lokomotiven bereit und wurden immer mehr in Diensten der letzten Dampflokomotiven eingesetzt und machten sich dort gut, so dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gleich 20 Lokomotiven einer ersten Serie bestellte. Damit sollte die Reihe Bm 4/4 die grösste Serie Diesellokomotiven im Bestand der Staatsbahn. Verloren hatten damit nicht nur die Dampflokomotiven, sondern auch andere neuere Maschinen.

Da es nun auch an planmässige Einsätze gehen sollte, wurde das erste Lokomotivpersonal auf der neuen Baureihe geschult. Dabei konnten gewisse Punkte weggelassen werden, da die Bedienung in diesem Bereich nicht anders war, als bei den Baureihen Bm 6/6 und Em 3/3. Noch war aber nicht klar, dass die Lokomotive zum Standard erklärt werden würde. Damit würden sich die Zeichen umkehren und die Reihe Bm 4/4 würde vom gesamten Personal bedient werden.

Mit dem zunehmenden Einsatz der sechs Prototypen zeigte sich, dass die elektrische Bremse den Verschleiss bei den Bremsklötzen deutlich reduzierte. Die meisten Verzögerungen wurden lediglich mit der Widerstandsbremse vorgenommen und erst kurz vor dem Stillstand legten sich die Bremsklötze an. Das führte zu einem kaum merklichen Verschleiss bei den Bremssohlen. Einfach gesagt, die mechanischen Bremsen bewegten sich sehr selten.

Damit kam es aber zu ersten Problemen mit der neuen Baureihe. Das selten bewegte Bremsgestänge begann zu klemmen. Dadurch kam es dazu, dass sich die Bremsen nicht mehr sauber lösten und die Bremskräfte nicht optimal waren.

Oftmals reichte dann der Bremsweg nicht aus. Wer Glück hatte, konnte noch mit den Wagen bremsen. Gleichzeitig auftretende ähnliche Probleme bei der Reihe Bm 6/6 verlangten rasches Handeln.

Die Lokomotive mit der Nummer 18 401 wurde schliesslich am 26. April 1962 wieder mit einem veränderten Gestänge in den Betrieb genommen. Sie sollte nun zeigen, ob damit die erhofften Verbesserungen eintreten sollten.

Schnell zeigte sich, dass man damit das Problem beseitigt hatte. Die Bremsen begannen besser zu funktionieren und so war ein Problem mit den guten Lokomotiven der Baureihe Bm 4/4 beseitigt worden.

Kurz vor der einsetzenden Ablieferung der ersten Serie standen die Ergebnisse fest. Die neue Baureihe war ihren Aufgaben gewachsen und sie war deutlich besser als die grosse Reihe Bm 6/6. Gerade die elektrische Bremse machte die Maschine freizügiger einsetzbar. In der Folge sollten die Bm 4/4 vermehrt auch als thermische Reserven und als Hilfslokomotive vor dem Hilfswagen verwendet werden. Man hatte die perfekte Lokomotive.

Es war klar, die Schweizerischen Bundesbahnen SBB würden keine Maschinen der Baureihe Bm 6/6 mehr beschaffen. Auch die Reihe Bm 4/4 sollte nicht grösser werden. Dabei machte man die Rechnung aber ohne die Armee. Diese fürchtete mit dem Verschwinden der letzten Dampflokomotiven um die Kriegsreserven. Daher sollte die Serie Bm 4/4 noch einmal erweitert werden. Weitere 20 Lokomotiven sollten dank der Armee später noch folgen.

Ab 1964 setzte dann die Ablieferung der ersten Serie ein. Diese wurden lediglich einem kurzen Test unterzogen und anschliessend dem Betrieb übergeben. Ausgedehnte Versuche mit Lokomotiven der Serie waren selten. Besonders wenn es gegenüber den Prototypen kaum Veränderungen gab. Die neue Maschine wurde einem einheitlichen Testtag unterworfen und konnte anschliessend dem Betrieb übergeben werden.

Mit der Serie und dem damit verbundenen planmässigen Einsatz der Lokomotive endete die Inbetriebsetzung. Die Baureihe Bm 4/4 wurde aber immer wieder Versuchen unterzogen und für Tests herangezogen. Diese erfolgten jedoch innerhalb des Betriebes und waren daher ein Teil des Betriebseinsatzes. Dieser wurde mit der Reihe Bm 4/4 mit dem Fahrplanwechsel 1964 aufgenommen. Damit können auch wir zum Betriebseinsatz wechseln.