Kastenkonstruktion |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Beim grundlegenden Aufbau der
Lokomotive orientiere man sich an der Baureihe Bm 6/6.
Auch hier wurde ein zentrales
Führerhaus
mit beidseitigen
Vorbauten
und eine
Lokomotivbrücke
verwendet. Wegen der Tatsache, dass hier jedoch nicht zwei identische
Dieselmotoren
verbaut wurden, waren diese Merkmale an der neuen Maschine kaum zu
erkennen. Es lohnt sich, wenn wir einen genaueren Blick auf diesen Aufbau
werfen.
Gerade die als Muster dienende
Lokomotive der Baureihe Bm 6/6
zeigte deutlich den Vorteil dieser Lösung auf. Die Maschine war im
Rangierdienst
auf beiden Seiten gleich übersichtlich. Bei der Reihe Bm 4/4 konnte diese
rigorose Zentralisierung jedoch nicht umgesetzt werden. Dadurch verschob
sich das
Führerhaus
zur Seite hin. Es entstand das markante Erscheinungsbild dieser Baureihe.
Diese Anordnung sollte es in der Deutlichkeit nie mehr geben.
Die als tragendes Element ausgeführte
Lokomotivbrücke
bestand zur Hauptsache aus zwei inneren und zwei äusseren Längsträgern,
welche durch die beiden
Stossbalken
sowie mehrere kräftige Querbalken miteinander verbunden wurden. Zur
Verbindung
der einzelnen Bauteile dieses Rahmens wurde ebenfalls auf die elektrische
Schweisstechnik gesetzt. Diese hatte sich mittlerweile durchgesetzt und
ermöglichte erst diese Lokomotivbrücken.
Die
Lokomotivbrücke
wurde mit einer durchgehenden Bodenplatte überdeckt. Auch diese
Überdeckung war mit der Lokomotivbrücke verschweisst worden. Dadurch
konnte die
Brücke
sämtliche auftretenden Kräfte übertragen. Dazu gehörten neben den Zug- und
Stosskräften
auch die eigentliche Tragkraft der
Lokomotive. Schliesslich durfte sich die Lokomotivbrücke
unter der Last der aufgebauten Bauteile nicht durchbiegen.
Beim Aufbau der
Lokomotivbrücke
gab es innerhalb der Seite eine deutlich erkennbare Veränderung. Die
Maschinen mit den Nummern 18 401 bis 18 426 hatten eine
Brücke
von 11 350 mm Länge erhalten. Bei den restlichen
Lokomotiven mit den Nummern 18 427 bis 18 446 wurde die
Lokomotivbrücke um 500 mm gestreckt. Dabei beschränkten sich die
Veränderungen jedoch nur auf den Bereich der beiden
Stossbalken. Um die Zugkräfte von der Lokomotive auf die Anhängelast zu übertragen, wurde zentral im Stossbalken eine Zugvorrichtung eingebaut. Diese bestand aus dem in der Lokomotivbrücke montierten Zughaken und der daran befestigten Kupplung.
Dabei wurde der
Zughaken
in der
Lokomotivbrücke
gefedert und auf beide Seiten verschiebbar ausgeführt. Diese Montage hatte
sich mittlerweile durch-gesetzt und erlaubte eine saubere Einleitung der
Zugkräfte. Bei den Lokomotiven mit den Nummern 18 427 bis 18 446 wurde der Stoss-balken verändert. Die Diskussionen um die Einführung einer automatischen Kupplung führten dazu, dass bei diesen Maschinen die Montage der Zugvor-richtung verändert wurde.
In diesem Bereich wurde daher der
Stossbalken
zur Aufnahme dieser neuen
Kupplung
vorbereitet. Bis zu deren Einführung wurde der normale
Zughaken
nach Norm der
UIC
montiert.
Die
Schraubenkupplung
nach
UIC
wurde am
Zughaken
montiert und ergänzte die
Zugvorrichtung.
Der Aufbau dieser Schraubenkupplung entsprach den üblichen Werten. Die
damals bei einigen Fahrzeugen verwendeten schwächeren Modelle kamen hier
wegen dem Einsatz im Rangier- und Baudienst nicht zur Anwendung. Daher
entsprach diese
Kupplung
jener der elektrischen
Lokomotiven und die Maschine konnte ungehindert in Zügen
eingereiht werden. Da die Zugvorrichtung nach UIC keine Stosskräfte aufnehmen konnte, wurde diese Einrichtung mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt. Diese Puffer wurden mit Hilfe von Schrauben direkt auf dem Stossbalken montiert und konnten so leicht ausgewechselt werden.
Unterhalb des
Puffers
war noch ein Kupplergriff vorhanden, der es dem Personal erleichterte
unter den
Stossvorrichtungen
hindurch zu schlüpfen. Wie bei den anderen Lokomotiven und Wagen der damaligen Zeit wurden auch bei der Reihe Bm 4/4 Hülsenpuffer montiert. Diese 650 mm langen Puffer wurden mit runden Puffertellern versehen.
Zerstörungsglieder,
wie sie zu jener Zeit bei den Maschinen der Baureihe
Ae 6/6
eingeführt wurden, gab es jedoch nicht. Das mag in Anbetracht des
Einsatzes im
Rangierdienst
überraschen, denn dort traten die grössten Kräfte auf. Dabei bekam der linke Puffer einen flachen Teller. Damit die Kräfte in den Tellern gut übertragen wurden, montierte man auf der rechten Seite ein Modell mit runden Puffertellern. Bei den letzten Maschinen wurden nur noch diese Modelle verwendet.
Durch die Konstruktion der inneren Längsträger wurden die Kräfte
schliesslich in die
Lokomotivbrücke
abgeleitet. Dadurch war auch eine gute Ausführung der Kraftflüsse in den
Stossvorrichtungen
vorhanden.
Da nun die
Puffer
montiert wurden, können wir bereits die Länge der fertigen
Lokomotive bestimmen. Bei den Nummern 18 401 bis 18 426
wurde somit eine Länge von lediglich 12 650 mm erreicht. Die restlichen
Nummern wurden wegen den Vorbereitungen für die
automatische Kupplung
13 150 mm lang. Im direkten Vergleich mit ähnlichen Lokomotiven im
Ausland, war die Baureihe Bm 4/4 sehr kurz ausgefallen.
Um den Bereich beim
Stossbalken
abzuschliessen betrachten wir den unterhalb des Stossbalkens montierte
kräftige
Bahnräumer.
Dieser war in der Lage auch grössere Gegenstände von den
Laufwerken
fernzuhalten. Damit das Gewicht nicht zu gross wurde, wurde der Bahnräumer
mit Abwinklungen und einer leichten Pfeilung versehen. Zusätzliche
Abstützungen innerhalb sorgten letztlich für den kräftigen Aufbau. Gerade in Anschlussgleisen waren diese Bahnräumer hilfreich, sorgten sie doch oft dafür, dass die Loko-motive nicht entgleiste, weil irgendwelche Gegenstände auf das Gleis kamen. Die Bahnräumer hatten sich zudem in der Schweiz be-währt und so wurden auch Lokomotiven im Rangier-bereich mit solchen ausgerüstet.
Jedoch war es mit den
Bahnräumern
nicht möglich, die-se im Winter als
Schneepflug
zu verwenden, denn dazu waren sie nicht ausgelegt worden. Im Bereich der Kupplung wurde der Bahnräumer zu-sätzliche mit Gummiplatten verstärkt. Diese Verstärk-ungen aus Hartgummi verhinderten, dass der Bahnräu-mer durch eine herunterfallende Kupplung beschädigt werden konnte.
Gerade im
Rangierdienst
war das oft der Fall, wenn die gelöste
Kupplung
mit Hilfe einer Stange von der Seite her aus dem Haken gehoben wurde.
Gerade beim
Verschubdienst
wurde diese Lösung angewendet.
Da die
Lokomotivbrücke
mit 3 150 mm das
Lichtraumprofil
in der Breite gut ausnutzte, wurden die
Brücke
im Bereich der
Stossbalken
zu den
Puffern
hin verjüngt. Das schuf den Platz für die seitlichen Aufstiege zur
Lokomotive. Diese wurden daher ausschliesslich im
Bereich der Stossbalken montiert und bestanden aus der Treppe mit den
seitlichen
Griffstangen.
Dabei waren zwei Tritte in Nischen im Stossbalken integriert.
Der unterste Tritt der Leiter wurde als Gitterrost ausgeführt. Er
wurde mit kräftigen Trägern von unten am
Stossbalken
festgeschraubt. Da dieser Tritt im hinteren Bereich das
Lichtraumprofil
verletzt hätte, musste er dort leicht verjüngt werden. So konnte man den
Platz optimal ausnutzen, was wegen den zentralen
Führerhaus
und den
Vorbauten
von besonderer Bedeutung war. Jedoch diente der unterste Tritt auch dem
Rangierpersonal
als Standfläche. Die seitlichen Griffstangen wurden zur Mitte der Lokomotive hin auf der Lokomotivbrücke montiert und waren als ein auf den Kopf gestelltes U ausgeführt worden. Die vorderen Griffstangen wurden jedoch entlang der Front miteinander verbunden.
So boten sie dem Personal auch auf der
Rangierplattform
den notwenigen Halt. Eine Lösung dieser
Plattformen,
die so weit von den
Lokomotiven der Baureihe
Bm 6/6 übernommen wurde. Das bei der Baureihe Bm 6/6 noch verwendete Geländer, wurde hier jedoch nicht mehr angewendet. Die Geländer hatten vermehrt zu schweren Unfällen geführt.
Dabei rutschte das
Rangierpersonal
oft aus und fiel unbemerkt vom Lokführer vor die fahrende
Lokomotive. Nach einigen Todesfällen, wurde der Bereich
zwischen den beiden
Puffern
mit einem senkrecht montierten Blech versehen. Damit war eine
Absturzsicherung vorhanden.
Es gab zwischen den beiden
Rangierplattformen
keinen Unterschied. Diese wurden seitlich mit dem Umlauf, der kein
Geländer erhalten hatte, verbunden. Stufen gab es in diesem Bereich
ebenfalls nicht mehr. So ist eine ebene Fläche, die jedoch nur aus dem
Blech bestand, entstanden. Jedoch war nur über die hintere
Plattform
der Zugang zum
Führerhaus
möglich. Zur Türe hin war daher noch ein Trittbrett in Form eines
Gitterrostes vorhanden. Vielleicht habe ich Sie mit der Bemerkung, dass die hintere Plattform den Zugang zum Führerhaus ermöglichte überrascht. Die Lokomotiven der Reihe Bm 4/4 wurde wie die Dampflokomotiven in einer bestimmten Richtung bezeichnet. Dabei galt die Seite mit dem langen Vorbau als vordere Seite.
Ein Punkt, der vom
Kessel
der
Dampfmaschinen
übernommen wurde und der hier analog dazu ange-wendet wurde. Daher sprach
man von vorne und hinten. Das Führerhaus der Lokomotive wurde mit der Lokomotivbrücke verschweisst und war rechteckig aufgebaut worden. Es wurde über dem hinteren Drehgestell angeordnet. Es nahm nahezu die ge-samte Breite der Lokomotivbrücke in Anspruch.
Daher wurde die hintere Wand in dem Bereich ge-stellt, wo die
Brücke
die volle Breite besass. Diese nutzte das
Führerhaus
jedoch nicht ganz aus. Somit blieb auf beiden Seiten nuoch ein sehr
schmaler Absatz übrig. Damit die Sicht über die Vorbauten für das Loko-motivpersonal etwas verbessert wurde, erhöhte man das Führerhaus um einige Zentimeter. Das führte auch dazu, dass es zwischen der hinteren Plattform und dem Boden des Führer-hauses eine zusätzliche Trittstufe ergab.
Auf den bei der Baureihe
Bm 6/6 noch
vorhandenen Korpus, konnte man hier hingegen verzichten, so dass diese
Erhöhung von aussen kaum zu erkennen war. Um das Lichtraumprofil der Schweiz nicht zu überschreiten, mussten daher die Seitenwände knapp unterhalb der Fenster geknickt werden. So wurde das Führerhaus gegen oben immer schmaler.
Man wählte den Knick unterhalb der Fenster und nicht am
notwendigen Punkt, um gerade und somit einfachere Fenster montieren zu
können. Unter-schiede bei den Seitenwänden zwischen den beiden Seiten gab
es jedoch nicht.
Die Seitenwände hatten jeweils drei Fenster. Die zwei äusseren
schmalen Fenster waren fest im Blech montiert worden und konnten nicht
geöffnet werden. Dazwischen war das Schiebefenster, das aus zwei Flügeln
bestand, vorhanden. Es war breiter und bot so auch die Möglichkeit sich
aus dem geöffneten Fenster zu lehnen und so Dokumente entgegen zu nehmen.
Die Markierung mit dem weissen Strich fehlte, da es sich nicht um
Senkfenster handelte.
Um die Seitenfenster der
Lokomotive zu reinigen wurden unterhalb der Fenster etwa
auf der Höhe des Knickes waagerechte
Griffstangen
montiert. Damit auch der notwendige Stand für das Personal vorhanden war,
wurde unten an der Wand eine schmale Fussnische eingelassen. Damit konnte
man etwas besser stehen, aber auch so war es eine mühsame Angelegenheit,
wenn diese Fenster gereinigt werden mussten.
Die beiden Frontseiten des
Führerhauses
waren jedoch unterschiedlich. So hatte die
Front
des Führerhauses nach vorne nur zwei mit
Scheibenwischern
ausgerüstete Fenster und eine breite Mittelsäule erhalten. Damit die
Fenster weit nach aussen gezogen werden konnten, waren sie nicht
rechteckig aufgebaut worden, sondern folgten aussen der Struktur der
Seitenwand. Im oberen Bereich folgte das Fenster letztlich dem Dach.
Für die Scheiben dieser Fenster und bei den Fenstern der hinteren
Wand, verwendete man
Sicherheitsglas.
Damit dieses seine volle Stärke besass, musste das Glas eine bestimmte
Temperatur besitzen. Um diese Temperatur zu garantieren und um das Fenster
im Winter frei zu halten, wurde eine elektrische Fensterheizung mit feinen
Drähten in den Scheiben eingebaut. Das entsprach den elektrischen
Lokomotiven der damaligen Zeit. Der Zugang zum Führerhaus und somit zum Arbeits-platz des Lokomotivpersonals erfolgte von der hin-teren Plattform her. Die recht schmal ausgeführte Türe war eine Folge des Vorbaus dieser Seite und des damit verfügbaren Platzes.
Die Türe öffnete sich gegen den Innenraum und sie war mit einem
Fenster versehen worden. Ein Schloss erlaubte es zudem, den Zugang zum
Führerstand
mit Hilfe des Vierkantschlüssels abzuschliessen. Mit dem Fenster in der Türe, haben wir auch den Grund für die geänderte Anordnung bei den Frontfenstern. Durch das schmale Fenster und das zentrale breite Fenster dieser Rückwand entstand auch auf dieser Seite bei geschlossener Türe eine symmetrische Anordnung der Fenster.
Ein Umstand, dem man damals noch eine grosse Bedeutung zustand,
der bei der Baureihe Bm 4/4 aber auch komplizierte
Frontfenster
verhinderte. Sämtliche Frontfenstern, also auch das in der Türe, konnten beheizt werden. Zudem wurden sie mit pneumatisch angetrieben Scheibenwischern zur Rein-igung versehen.
Die Arme der
Scheibenwischer
wurden unterhalb montiert und waren nicht bei allen Fenster gleich. So
wurde bei den schmalen Fenstern der Rückseite ein doppelter Arm montiert.
Damit konnte das Wischer-blatt in senkrechter Position möglichst viel von
der Scheibe reinigen.
Abgedeckt wurde das
Führerhaus
mit einem Dach, das über beide Stirnwände hinaus verlängert wurde. Diese
Verlängerung bot dem Lokführer einen
Blendschutz, verbesserte die
klimatischen Verhältnisse und war zugleich lang genug um die für die
elektrische
Bremse
benötigten
Bremswiderstände
darauf montieren zu können. Die Wölbung des Daches zur Seite hin, liess
das Dachwasser abfliessen, so dass es sich nicht auf dem Dach sammeln
konnte.
Damit das Dachwasser nicht bei den Fenstern in den Innenraum
gelangen konnte, wurden seitliche Dachrinnen montiert. Daher lief das
Wasser an den Enden runter und tropfte so auf den Boden. Das funktionierte
auch während der Fahrt, da in diesem Fall das Dachwasser durch den
Fahrtwind nach hinten gedrückt wurde. Trotzdem blieb das
Führerhaus
nicht immer trocken, da durch die schräge Montage der Fenster Regen
eindringen konnte. Der vordere Vorbau wurde als Rahmenkonstruktion auf der Lokomotivbrücke montiert. Dadurch entstand ein tragendes Gerippe, das ein quadratisches Rohr bildete.
Dieses Gerippe wurde so konstruiert, dass ein mög-lichst guter
Zugang zu den eingebauten Baugruppen ermöglicht wurde. Die Breite des
Vorbaus
war etwas schmaler als die
Lokomotivbrücke.
Dadurch entstan-den seitliche Bereiche, die vom Personal begangen werden
konnten. Im Bereich vor dem Führerhaus wurde der Vorbau jedoch auf die ganze Fahrzeugbreite erweitert. Bei der Länge entsprach dieser Bereich in etwa dem Führerhaus. Dadurch reichte der Steg jedoch nicht mehr bis zum Führerhaus.
Das verhinderte im Gegensatz zu den
Bm 6/6 die
Möglichkeit eines zweiten Zuganges zum
Führerhaus.
Daher lag hier der Grund, warum bei dieser
Loko-motive
nur ein Zugang eingebaut wurde. Sowohl im Bereich der Verbreiterung, als auch im schmalen Teil waren Tore vorhanden. Diese konnten zur Wartung, aber auch zur Kontrolle geöffnet und allenfalls entfernt werden.
Dabei wurden insgesamt vier Tore vorgesehen. Diese wurden vor dem
Führerhaus
angeordnet. Zwei der Tore wurden als ganze Tore ausgeführt und besassen
auf der ganzen Fläche Lüftungsgitter. So gestaltet wurden die Tore an den
Enden dieser Partie.
Die beiden dazwischen montierten Tore waren von gleicher Grösse,
besassen jedoch zwei Flügel und hatten keine Lüftungsgitter. Auch diese
kleineren Tore mussten auf der Fahrt geschlossen bleiben, da sie sonst das
Lichtraumprofil
verletzt hätten. Während bei den beiden grossen Toren zwei Verriegelung
vorhanden waren, wurde hier nur noch eine einfache Verriegelung
angewendet. Das reichte durchaus, da nicht so grosse Tore vorhanden waren.
Ganz vorne im
Vorbau
waren dann noch die seitlichen Lüftungsjalousien der
Kühlung
vorhanden. Diese konnten nicht mehr geöffnet werden und die Lamellen
wurden in diesem Bereich senkrecht angeordnet. Auf dem Dach dieses
Bereiches wurde schliesslich der unter einem einfachen Gitter montierte
Ventilator
angeordnet. Den Zugang zum Raum darunter wurde von der
Front
her ermöglicht. So konnten auch hier Wartungsarbeiten ausgeführt werden.
Wenn wir schon auf die obere Seite der Hauben gewechselt haben,
kommen wir gleich zu den Bereichen nach dem
Lüfter.
Im ersten Teil war auf der Länge des Tores mit Lüftungsgitter die Öffnung
für den Ausstoss der
Abgase
vorhanden. Dieser wurde mit einem im
Vorbau
montierten grossen
Schalldämpfer
versehen. Jedoch fehlte ein
Kamin,
der die Abgase über die
Lokomotive
geleitet hätte. Somit war lediglich ein einfacher Auslass vorhanden.
Die obere Abdeckung war nach dem
Auspuff
mit diversen Deckeln und Hauben versehen worden. Dabei kam unmittelbar
nach dem Auspuff eine lösbare Abdeckung auf der Länge der geschlossenen
Tore zur Anwendung. Diese konnte in einer Werkstatt geöffnet werden und
gab so den
Dieselmotor
frei. Die Abdeckung auf dem verbreiterten Teil des
Vorbaus
konnte jedoch nicht geöffnet werden, da sie verschweisst wurde.
Auch hinter dem
Führerhaus
war ein kurzer
Vorbau
vorhanden. Dieser war oben fest abgeschlossen und war nur von allen Seiten
her mit Türen zugänglich. Das reichte völlig, da hier leichtere Bauteile
der elektrischen Ausrüstung eingebaut wurden und diese von den Seiten aus
erreichbar blieben. Die Breite dieses Vorbaus war auch nicht so gross, wie
beim vorderen Vorbau, so dass hier mehr Platz für den Zugang zum
Führerhaus bereitstand.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2019 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |