Wechselstrom für die Bahn |
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War
Wechselstrom
überhaupt für Eisenbahnen geeignet? Diese Frage stellten sich durchaus
viele damals bekannte Fachleute kurz nach dessen Entdeckung. Dabei bot
dieser, wie der
Drehstrom,
den Vorteil, dass die
Spannung
beliebig verändert werden konnte. Das reduzierte die Verluste auch in
umfangreicheren Anlagen. Viele Städte erbrachten diesbezüglich den Beweis
sehr schnell und auch bei den Bahnen hätte man diese Vorteile nutzen
können. Da es sich um eine einphasige Spannung handelte, war die Fahrleitung im Aufbau durchaus so einfach zu erstellen, wie das bei den ersten mit Gleichstrom betriebenen Nebenbahnen der Fall war.
Dort hatte man immer bessere Lösungen für den sicheren Kontakt von
Fahrzeug und
Fahrdraht
ge-funden. Die vorhandenen Lösungen hätte man durchaus weiterverfolgen
können. Womit wir zwei Vorteile des
Wechselstromes
bereits erkannt haben. Das grösste aller Probleme war jedoch, dass es schlicht keinen Motor gab, der mit Wechselstrom hätte betrieben werden könnten. Somit erübrigten sich eigentlich die Diskussionen. Um
einen Zug zu bewegen, benötigte man eine Be-wegung und diese wurde
entweder mit einer
Dampfmaschine,
oder einem Motor erzeugt. Dabei gab es durchaus Ideen, mit dem
Strom
Dampf zu erzeugen und so den
Antrieb
zu ermöglichen. So richtig verfolgt wurde dieser durchaus spann-ende Weg damals nicht mehr. Die Erfahrungen, die von der Gotthardbahn aufgezeichnet wurden, lies-sen erkennen, dass die Belastung mit Dampf zu hoch angesehen wurde. Jedoch stand dieser bei den Dampflokomotiven nur mit den Rauchgasen zur Verfügung. So konnte man nicht wissen, dass der Dampf eigentlich harmlos war und lediglich zu Behinderungen bei der Sicht führte.
Um es vorweg zu nehmen, bis 1900 war daher niemand davon zu
überzeugen, dass Eisenbahnen mit
Wechselstrom
betrieben werden konnten. Ja, es war sogar noch schlimmer, denn kaum
jemand machte sich ernsthaft Gedanken, wie man diesen Schritt wagen
konnte. Dabei war die Idee mit dem Dampfkocher nicht zielführend, da man
gegenüber den Dampflokomotiven keine deutliche Verbesserung erkennen
konnte.
Weltweit war man sich einig. Man fährt bei kleineren Netzen mit
Gleichstrom.
Umfangreichere Anlagen sollten auch mit
Drehstrom
betrieben werden können. Hauptsächlich war man aber vom Gleichstrom
überzeugt. Insbesondere mit der Möglichkeit die
Spannungen
auch auf höhere Werte festzulegen, gewann der Gleichstrom an Beliebtheit.
Die neuen Netze mit einer Spannung von bis zu 1 500
Volt
schienen erfolgversprechend zu sein.
Im Raum Zürich war das aber etwas anders. Dort wurde in Oerlikon
eine Werkzeug- und Maschinenfabrik gegründet. In erster Linie war dabei
gar nicht von elektrischen Bauteilen die Rede. Vielmehr erzeugte diese
noch nicht als MFO bezeichnete Firma Werkzeugmaschinen für die Bearbeitung
von Metallen. Ein Standbein, das der jungen Firma sicherlich die
anfänglich benötigten stabilen Aufträge lieferte und so das Fortbestehen
sicherten.
Unter der Leitung von Peter Emil Huber, begann die junge Firma
jedoch auch damit mit elektrischer Energie zu experimentieren. Vorderhand
waren es Ideen für die Stadtnetze, die mit
Wechselstrom
umgesetzt wurden. So wuchs die Firma an, hatte aber immer wieder Ideen für
die Eisenbahn. Was aber viel wichtiger war, in der Firma arbeiteten
durchaus sehr fähige Leute. Diese hatten sich an die neue Technik gewagt
und hatten spannende Ideen.
Der
am Heiligabend 1836 in Zürich geborene Peter Emil Huber, absolvierte seine
Ausbildung sowohl in der Schweiz, als auch in Frankreich und England.
Damit erlangte er das Wissen und hatte später bei den Gebrüdern Sulzer
eine Anstellung gefunden. Dort kam er mit dem Maschinenbau in Kontakt und
gründete in der Folge eine eigene Firma in Oerlikon. Sein Lebenswerk
sollten die vielen mit
Wechselstrom
betriebenen Bahnen sein. Er verstarb am 04. Oktober 1915 in Zürich.
Die Werkzeugabteilung wurde ausgelagert und dadurch entstand in
Oerlikon die neue Firma mit der schlichten Bezeichnung Maschinenfabrik.
Diese wurde, weil es im Land überall neue Maschinenfabriken gab, schlicht
als Maschinenfabrik Oerlikon bezeichnet. Abgekürzt gab es daraus die MFO.
Eine Abkürzung, die heute mit der Eisenbahn verbunden ist, wie kaum ein
anderer Firmenname. 1900 war das jedoch nur eine kleine Firma im Raum
Zürich.
Die Bekanntheit der Firma war noch nicht so gross wie heute. Die
MFO stellte jedoch bereits 1901 die ersten umfangreichen Versuche mit
Wechselstrom
an. Das Ziel dieser Bemühungen war klar, der Wechselstrom sollte für die
Normalbahnen, der
Nordostbahn
NOB,
der
Jura-Simplon
– Bahn
JS
und der
Schweizerische
Centralbahn
SCB
verwendet werden. Dass diese Bahnen ein Jahr später zur Schweizerischen
Bundesbahnen SBB wurden, sollte an der Tatsache nichts ändern.
Niemand wagte in dieser Zeit auch nur davon zu träumen, mit
elektrischen
Lokomotiven die
Rampen
des Gotthards zu erklimmen. Schon gar nicht sollte das mit dem
Wechselstrom
erfolgen. Doch es bot sich mit dem Wechselstrom ein grosser Vorteil in den
flachen Bereichen der Eisenbahn, denn in den grossen Städten formierte
sich der
Widerstand
gegen die rauchenden
Bahnhöfe
und die stinkenden Quartiere.
In einem äusserst engagiert gehaltenen Vortrag, der am 27. Februar
1902 vor dem Zürcher Ingenieur- und Architektenverein gehalten wurde,
skizzierte der Redner erstmals ein neuartiges System. Die Bahnen sollten
im Bereich der Städte mit einer
Fahrleitung
verkehren, die mit hochgespanntem
Wechselstrom
versorgt wird. Vorgeschlagen wurde eine
Spannung
von 15 000
Volt
bei einer
Frequenz
von ungefähr 16
Hertz.
Wie nah man damit bei der effektiven Lösung lag, wusste vermutlich
selbst der Redner nicht. Werte, die für uns heute selbstverständlich sind,
waren damals alles andere als gesichert. In den meisten mit
Wechselstrom
betriebenen Stadtnetzen wurde mit
Frequenzen
von 50 bis 60
Hertz
gearbeitet. Warum der Redner eine Reduktion vorsah, wusste niemand im Saal
und auch der Redner selber verfolgte vermutlich bereits ein weiteres Zeil.
Weiter hiess es im Vortrag, der Vorteil sei so gross, dass sogar
eine Umformung der Fahrdrahtspannung in
Gleichstrom
auf der
Lokomotive in Frage kommen könnte. Zumindest so lange, bis das
Hauptproblem, der fehlende
Wechselstrommotor
gefunden sei. Auch hier wusste niemand, wie nahe man diesem Motor schon
war, denn die Lösung der Probleme war bereits bekannt. Nur, die
Informationen flossen damals in Europa noch nicht so schnell wie heute. Es gab durchaus aufmerksame Zuhörer, die von diesen Ideen angetan waren. Dabei waren auch die Verantwort-lichen einer Firma aus Deutschland. Dabei handelte es sich um Vertreter der von Siemens gegründeten Firma.
Es sollte zwischen den beiden Firmen eine Zusam-menarbeit
entstehen, die letztlich dazu führen sollte, dass sowohl in der Schweiz,
als auch in Deutschland das gleiche System angewendet werden sollte.
Niemand unter den aufmerksamen Zuhörern in dem Saal wusste jedoch,
dass zwei Tage vorher die noch unbe-kannte Maschinenfabrik Oerlikon MFO
den jungen und noch nicht organisierten Schweizerischen Bundesbahnen SBB
vorgeschlagen hatte, die Strecke zwischen Seebach und Wettingen auf eigene
Kosten und Gefahr zu elek-trifizieren. Dabei sollte dort als
Spannung
der
Fahrleitung
ein neuartiger hochgespannter
Wechselstrom
verwendet werden. Nur schon die Idee muss man heute als irrsinnig be-zeichnen, was jedoch kaum vorstellbar war, ist die Tatsache, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dem Vorschlag am 31. Mai 1902 grundsätzlich zugestimmt haben.
Der Grundstein zur ersten elektrischen mit
Wechselstrom
betriebenen Eisenbahn weltweit, war gelegt worden. Das dazu gerade das
Furttal ausgesucht wurde, lag bei der Maschinenfabrik und war daher eher
Zufall.
Von der Strecke würde heute wohl niemand mehr sprechen. Die Linie,
die Zürich über Oerlikon und Regensdorf mit Wettingen verbindet, hat auch
heute noch eher den Charakter einer
Nebenlinie,
als den Status einer wichtigen
Hauptstrecke.
Würden die
Güterzüge
aus der Ostschweiz, die zum RBL fahren, nicht über diese Strecke fahren,
hätte diese Bahnlinie kaum
Güterverkehr.
Spannender ist jedoch der Vertrag zwischen den beiden Firmen.
Damit man sich ein Bild über die Vorstellungen machen kann, auf
was sich die Maschinenfabrik Oerlikon MFO einliess, sind hier nur einige
Punkte aus dem umfangreichen Vertrag aufgelistet. Dabei behandeln wir
nicht alle Artikel, denn uns interessieren nur die spannenden Abschnitte.
Da aber nicht alle mit dem Artikel alleine etwas anstellen können,
betrachten wir diese etwas genauer und erläutern die Stolpersteine. |
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Artikel 1: |
Die SBB überlassen der MFO die Strecke Seebach – Wettingen für
Versuche mit
Spannungen
bis zu 15 000
Volt
Wechsel-strom. |
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Grundsätzlich müssen wir uns das so vorstellen, dass wir unser
Eigentum jemandem überlassen, der dieses nach seinen Vorstellungen
verändert. Dabei steht es in den Sternen, ob das überhaupt klappen könnte.
Es musste deshalb durchaus mit einem Misserfolg gerechnet werden. Die
erstellten Anlagen würden damit nutzlos und hätten eventuell durch die
Staatsbahnen
abgebrochen werden müssen. Zudem behinderten Versuche den Betrieb.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gingen daher ein grosses
Wagnis ein, denn niemand wusste, ob das geht und die Versuche behinderten
den fahrplanmässigen Verkehr auf dieser Strecke wirklich sehr stark. Da
war es gut, dass es keine dicht befahrene
Hauptstrecke
war. Wie verunsichert die
Staatsbahnen
wirklich waren, zeigt uns ein Blick auf einen weiteren Punkt dieses
abgeschlossenen Vertrages. Dabei geht es um Artikel drei.
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Artikel 3: |
Alle Kosten gehen zu Lasten der MFO. |
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Niemand wusste, was die Idee der MFO kosten würde und die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten nicht für etwas zahlen, was dann
keinen Erfolg bringt. Die Maschinenfabrik Oerlikon wagte hier sicherlich
sehr viel, denn hätte die Idee nicht zum Erfolg geführt, wüsste heute wohl
niemand, dass es im Raum Zürich jemals eine Maschinenfabrik Oerlikon
gegeben hat. Die Kosten wären so hoch gewesen, dass diese von der Firma
nicht mehr gedeckt werden konnten.
Ein Konkurs der Firma MFO hätte aber auch dazu geführt, dass die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine Strecke hatten, wo sie die
Rückbauten selber entfernen mussten und das auf eigene Kosten. Von einer
Firma, die kein Geld mehr hat, kann man bekanntlich keines einfordern. Der
Rückbau der Trümmer, war somit sicherlich ein Risiko für die
Staatsbahnen.
Nur man arbeitete mit dem Erfolgsprinzip, da war ein generelles Versagen
nicht vorgesehen.
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Artikel 5: |
Sobald durch Versuche die Tauglichkeit des Systems festgestellt
ist, werden die SBB der MFO für vorläufig ein Jahr den fahrplanmässigen
Betrieb der
Versuchsstrecke
übertragen. |
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Heute ist das eigentlichen selbstverständlich, denn wir haben den
freien Netzzugang. Nur 1902 war davon keine Rede, die Bahnen gehörten den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit dem Staat und der Staat führte
den Verkehr und keine private Firma. Schon gar nicht eine, die über keine
Konzession
verfügte und damit eigentlich gar nicht als
Bahngesellschaft
geführt wurde. Ein Punkt, der heute schlicht unmöglich wäre.
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB traten dieses Recht an eine
private Firma ab. Andererseits konnte man nur so im Betrieb mit diesen
Fahrzeugen die notwendigen Erfahrungen sammeln und die MFO gab ihr
erlangtes Wissen nicht gerne an die
Staatsbahnen
ab. Es war ja nicht so, dass diese von den Ideen sonderlich angetan waren,
denn bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB befasste man sich mit
einheitlichen neuen Dampflokomotiven.
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Artikel 8: |
Die SBB vergüten die durch den Wegfall des
Dampfbetriebes
erzielten Ersparnisse, und zwar 60 Rp. pro mit elektrischer statt
Dampftraktion geleisteten Zugskilometer. Hilfsfahrten mit Dampf bei
Störungen des elektrischen Betriebes werden nach demselben Ansatz
verrechnet. |
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So war auch klar, was die MFO mit dem Betrieb verdienen konnte.
Man wusste also, wie lange die Strecke betrieben werden musste, bis man
die investierten Kosten eingefahren hatte. Dazu aber sicherlich auch, was
es kostet, wenn die neuen
Lokomotiven häufig stehen blieben und die alten
Dampfmaschinen
zu Hilfe eilen mussten. Versagte das System auf der ganzen Breite, konnten
die Kosten ins uferlose steigen.
Die eingetragenen Zahlen mögen gering erscheinen, aber damals
waren die
Kohlen
billig zu erhalten und so der Betrieb der Dampflokomotiven günstig. Die
junge
Staatsbahn
musste sich hier jedoch auf die Angaben der übernommenen
Privatbahnen
verlassen. Durch den grossen Betrieb hätten durchaus auch günstigere
Lösungen umgesetzt werden können. Jedoch hatte man eine Zahl mit der man
rechnen konnte.
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Artikel 12: |
Der Vertrag ist vor
Ablauf
des Probejahres zu erneuern, ansonsten er dahin fällt. Die SBB können
zurücktreten, wenn das Traktionssystem sich als unfähig erweist, den
fahrplanmässigen Betrieb zu garantieren. Die SBB sind nicht verpflichtet,
nach Versuchsende die elektrischen Anlagen ganz oder teilweise zu
übernehmen. Auf Verlangen der SBB hat die MFO nach Ablauf der
Vertragsfrist alle elektrischen Einrichtungen auf eigene Kosten zu
entfernen. |
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Ein Fallschirm für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, auch wenn
bezweifelt werden darf, dass dieser vollumfänglich gegriffen hätte. Die
Staatsbahnen
übernahmen die elektrischen Anlagen der Strecke nach dem Ende des Versuchs
jedoch nicht. Die Anlagen, die sich im Besitz der Maschinenfabrik Oerlikon
befanden, mussten also nach Abschluss der Versuche wieder auf deren Kosten
vollständig abgebaut werden. Das führte zu einer ganz besonderen Situation im Furttal. Die Strecke zwischen Seebach und Wettingen wurde in der Geschichte zweimal mit einer Fahrleitung überspannt.
Das ist grundsätzlich noch nicht besonders, wenn man jedoch
hinzuführt, dass dies zweimal mit dem gleichen
Stromsystem
erfolgte, wird die Sache besonders, denn solche Lösungen waren selten und
kamen eigentlich nie so deutlich zum Vorschein. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB elektrifizierten die Strecke später auf eigene Rechnung. So wurde die Fahrleitung hier sowohl am 16. Januar 1905, als auch am 13. Februar 1944 eingeschaltet.
Die Elektrifizierung 1944 interessiert eigentlich niemand, denn
diese wurde erst möglich, weil die Versuche mit der Anlage von 1905 so
erfolgreich waren, dass sich die erst-en Bahnen für dieses System
entschieden hatten. Damit konnte die Maschinenfabrik Oerlikon MFO die An-lagen am 03. Juli 1909 wieder abbauen. Für die Versuche stand nun die nagelneue Anlage zwischen Spiez und Frutigen zur Verfügung.
Das Nachsehen hatten jedoch die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB,
denen die eigenen Klauseln im Vertrag zum Verhängnis wurden. Man hatte bei
den
Staatsbahnen
durchaus viel Mut, nur glaubte man nicht an einen Erfolg, das musste man
später bezahlen.
Nun haben wir das Hintergrundwissen zu diesem wahnsinnigen
Projekt. Nur, alle bisher getätigten Ideen kommen nicht ohne die
Lokomotiven
aus. Diese wurden benötigt um Züge führen zu können. Auch sie wurden auf
Kosten der MFO gebaut und durch diese eingesetzt. Es handelte sich dabei
um Versuchsträger der besonderen Art und nur durch einen glücklichen
Zufall kamen diese Maschinen in den Besitz der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB. Dabei ist hier genau die Geburtsstunde der Maschinen MFO 1 oder eben einer der hier beschriebenen Lokomotive. Sie wurde dann mit der MFO 2 ergänzt, die ebenso von Bedeutung war.
Beide
Lokomotiven sind es wert, hier behandelt zu werden, denn dabei
handelte es sich effektiv um sehr bedeutende Maschinen und dies muss man
weltweit sehen. Eine Bezeichnung der Baureihe gab es jedoch nicht und
hätte wohl zu Fc 2x2/2 geführt.
Beide Maschinen werden in diesem Artikel behandelt werden, denn
wie wir ja jetzt wissen, waren beide Stars, denn sie waren die ersten
ihrer Art und beide blieben später sogar erhalten. Richtig gelesen, beide
Maschinen existieren noch heute und wenn man die MFO 2 wieder
betriebsfähig herrichten würde, hätte man die älteste mit einphasigem
Wechselstrom
betriebene
Lokomotive der Welt. Lediglich die Schwester könnte ihr diesen
Titel streitig machen.
Nur, das alleine wäre kaum zu erwähnen, wären da nicht die
legendären Dampflokomotiven, wie die Reihe
C 5/6, welche viel jünger
sind. Die MFO 1 (13 501) und 2 (13 502) können es also selbst mit
historischen Dampflokomotiven aufnehmen. Die Baujahre dieser
Lokomotiven sind mit 1904 und 1905 sogar älter, als die vielen
erhaltenen Dampflokomotiven. Doch schauen wir uns diese beiden Wunderwerke
etwas genauer an.
Hier nicht weiter erwähnt wird jedoch die dritte eingesetzte
Lokomotive. Diese wurde unter der Bezeichnung Siemens 3
geführt. Es sollte sich dabei um den Beitrag dieser Firma handeln. Nach
Ende des Versuches konnte Siemens von den Erfahrungen profitieren und so
der Deutschen Reichsbahn eine erste mit diesem System versorgte Anlage
verkaufen. Das war letztlich der Grundstein, warum diese zwei Länder die
gleichen Werte aufweisen.
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