Betriebseinsatz

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Die Inbetriebsetzung einer Lokomotive läuft eigentlich immer nach einem bestimmten Muster ab. Nach stehenden Versuchen kommen die ersten Fahrten unter Aufsicht des Herstellers und dann die Übergabe an die Bahn, welche das Fahrzeug bestellt hat. Bei den beiden hier beschriebenen Maschinen war das jedoch nicht so, denn hier musste schlicht alles erprobt werden. Daher dauerte es auch sehr lange, bis die Lokomotiven planmässig eingesetzt werden konnten.

Nicht nur die Testfahrten für die Lokomotiven mussten durch die MFO durchgeführt werden, denn die Firma war sogleich auch für die Versorgung und Ausrüstung der Strecke zuständig. Das hiess deshalb auch, dass man Systemprobleme lösen musste. Diese Probleme waren danach nicht mehr vorhanden, da man ja auf den Erfahrungen mit diesen beiden Lokomotiven aufbauen konnte.

Daher ist der Betriebseinsatz dieser beiden Lokomotiven zwingend mit den Erfahrungen und Problemen im Versuchsbetrieb zu ergänzen, denn nur so wird es möglich, von den Erfahrungen zu berichten. Probleme, die mit der Fahrleitung entstanden, übertrugen sich unweigerlich auf die Lokomotive und umgekehrt. Stellen Sie sich vor, sie müssten nachdem Sie den neuen Wagen gekauft haben feststellen, dass die Zufahrt zum Haus zu eng ist. Das ist auch eine Folge des neuen Fahrzeuges. Zumal dieses nun beim Fussballplatz steht, da Sie ja nicht zum Haus fahren können.

Irgendwann im Jahre 1903 wurde die Lokomotive in den Hallen der MFO mit der dort montierten Fahrleitung verbunden. Der Umformer wurde angelassen und man prüfte zuerst einmal, ob alles funktioniert. Diese Arbeiten verliefen so gut, dass die Lokomotive Nummer 1 im Oktober des gleichen Jahres erstmals die Hallen verlassen konnte. Bisher wusste auch noch fast niemand von dieser neuen Lok, nur die im Anschlussgleis aufgestellte Fahrleitung könnte ein Hinweis gewesen sein.

Es war also ein Tag im Oktober, als die Lokomotive sich erstmals mit eigener Kraft auf dem Anschlussgleis der MFO bewegte. Diese ersten Fahrten können deshalb bereits als Startschuss gewertet werden. Trotzdem wird bei einer Lokomotive die erste Zugfahrt auf der Strecke zur Inbetriebsetzung genommen, daher Baujahr 1904 bei der Lokomotive.

Das Anschlussgleis wurde extra zu diesem Zweck bis zum Bahnhof Seebach mit einer Rutenfahrleitung überspannt und vom Firmennetz aus gespeist. Man kann heute vermutlich schlecht nachvollziehen, wie viele Probleme gelöst werden mussten. Das so eingeschränkte Gebiet ermöglichte auch, dass die Lokomotive bei einer Störung gleich in die Halle gestellt werden konnte.

Parallel dazu flossen die Erfahrungen mit der Fahrleitung auf diesem kurzen Stück in den Bau der Fahrleitung auf der Strecke ein. So konnten grössere Schwierigkeiten beseitigt werden, bevor die Lokomotive erstmals auf die Strecke gelassen wurden. Nur konnte man diese Strecke nicht mehr über das Firmennetz der MFO betreiben und so musste auch die Versorgung neu gebaut werden.

Der Strombezug für die Strecke sollte ab einem in Wettingen zu erstellenden, über eine Hochspannungsleitung vom Kraftwerk Beznau (Flusskraftwerk) aus gespeisten Unterwerk erfolgen. Das Unterwerk sorgte auch dafür, dass die Anlagen autonom betrieben werden konnte. Ein Kurzschluss auf der Versuchsstrecke oder der Lokomotive legte nicht gleiche alle Anlagen, die am Kraftwerk angeschlossen waren, lahm.

Durch die Wahl des Kraftwerkes war die Frequenz von 50 Hertz vorgegeben. Die Frequenz erachtete man sogar, gegenüber einer niedrigeren Frequenz, als Vorteilhaft. Einziger Nachteil waren die höheren induktiven Verluste, für die man jedoch eine Lösung gefunden zu haben glaubte. So konnte die Lokomotive nach Abschluss der Bauarbeiten ab 1904 auch auf der Strecke getestet werden. Die Lokomotive war fertig und bekam ihr Baujahr.

Es war nun an der Zeit, die Lokomotive und die Fahrleitung zu präsentieren. Klar, in Fachkreisen schlug die Meldung von der ersten Umformerlokomotive für einphasigen Wechselstrom hoher Spannung grosse Wellen. Von Überall eilten die Leute herbei und bestaunten diese Lokomotive und die Anlagen der Strecke. An solchen Tagen schweigt man natürlich über Probleme und hofft, dass die Lokomotive einwandfrei funktioniert.

Man kann sich denken, dass diese Fahrten oft mit der Hilfe einer Dampflokomotive endeten, da die Fahrleitung und die Lokomotive kaum erprobt waren und es so immer wieder zu Störungen kam. Grundsätzlich war aber zu erkennen, dass die Idee, so verrückt sie damals von vielen Leuten angesehen wurde, funktionierte. Die Lokomotive hatte keine grossen und schweren Störungen. Die Hauptprobleme konnten mit einer zweiten Rute schnell beseitigt werden.

Besonders schlimm waren auftretenden Störungen in den Telefonleitungen. Diese führten entlang der mit 50 Hertz versorgten Strecke dazu, dass die Telefone ungewollten klingelten. Die Lösung sah man darin, dass die Frequenz auf 15 Hertz verkleinert wird. Dadurch erhoffte man sich, dass die Störungen, die nachweislich von der Lokomotive stammen mussten, verringert werden. Der Entscheid für die heutigen Stromsysteme der mit 16,7 Hertz betriebenen Bahnen wurde gefällt.

Mit der durchgeführten Reduktion der Frequenz auf 15 respektive 16 2/3 Hertz konnte man die auftretenden Störungen im Telefonnetz vorerst eliminieren. Die Störungen traten jedoch später mit der Direktmotor-Lokomotive Nummer 2 und höheren Geschwindigkeiten erneut auf. Die Lösung für all diese Probleme, war dann aber überraschend einfach und hätte vermutlich auch ohne Umbau funktioniert.

Wurden die Drähte der Telefon- und Telegrafenleitungen in bestimmten Abständen gekreuzt, verschwanden diese Probleme und es traten keine Störungen mehr auf. Wäre damals vermutlich, die Frequenz nicht schon reduziert und die Lokomotive Nummer 1 umgebaut und die Nummer 2 so erstellt worden, hätten alle Bahnen heute 50 Hertz in der Fahrleitung und niemand wüsste etwas von den 16 2/3 Hertz.

Zusammen mit der Lokomotive Nummer 2 wurde dann der Versuchsbetrieb auf der Strecke zwischen Seebach und Wettingen aufgenommen. Dabei erfolgten immer wieder Anpassungen an der Fahrleitung, so dass beide Lokomotiven, angepasst werden mussten. Hinzu kamen auch noch eine neuartige Fahrleitung, die zwischen Regensdorf und Wettingen eingebaut wurde und damit auch die Lokomotive Nummer 3, die jedoch nicht bei der MFO erstellt wurde.

Nach 17 Monaten endete dann der Versuchsbetrieb auf der Strecke und die Lokomotiven wurden planmässig eingesetzt. Erst jetzt konnte man die Praxistauglichkeit erproben, denn das System funktionierte nun so gut, dass man mit fahrplanmässigen Zügen fahren konnte. Die SBB übergaben deshalb den planmässigen Verkehr, wie es im Vertrag stand, der MFO.

Zusammen mit der von Siemens und somit aus Deutschland stammenden Nr. 3 wurde der fahrplanmässige Betrieb zwischen Seebach und Wettingen aufgenommen.  Die Lokomotiven wurden in der Folge entsprechend beschriftet. Dabei mussten sämtliche Züge mit den drei Lokomotiven gefahren werden. Die beförderten Gewichte lagen für alle Maschinen etwa bei 250 Tonnen und die Geschwindigkeit erreichte immer wieder 40 km/h.

Am 3. Juli 1909 wurde der elektrische Betrieb auf der Strecke Seebach – Wettingen eingestellt. Die Erfahrungen hätten durchaus eine Weiterführung zugelassen, doch die Strecke hatte ihre Schuldigkeit getan, denn für Versuche stand nun die Strecke Spiez – Frutigen zur Verfügung. Die MFO benötigte somit weder Strecke noch die beiden Lokomotiven. Die Lok Nummer 3 gelangte in der Folge wieder nach Deutschland.

Noch ein paar Worte zum Artikel 12 des Vertrages. Die Strecke wurde nach dem erfolgreichen Ende des Versuchsbetriebes von der Fahrleitung befreit. Die Idee, dass die SBB den Betrieb mit den beiden Maschinen weiter führen würde, konnte nicht umgesetzt werden. Die MFO entfernte in der Folge die Anlagen und zwischen Seebach und Wettingen herrschten wieder Dampflokomotiven.

Erst im Jahre 1944 überspannte die SBB die Strecke erneut mit einer Fahrleitung. Am 13. Februar 1944, fast genau 40 Jahre nachdem die MFO mit den SBB verhandelte, wurde endgültig der elektrische Betrieb zwischen Zürich Seebach und Wettingen eingeführt. Die Strecke Seebach – Wettingen ist somit wohl die einzige Strecke der Schweiz, die zweimal mit dem gleichen Stromsystem elektrifiziert wurde.

Die nicht mehr benötigten Lokomotiven 1 und 2 verschwanden irgendwo in der Versenkung. Überraschenderweise wurden die Maschinen jedoch nicht abgebrochen sondern nur „eingelagert“. Dabei liessen die an die BLS gelieferten Lokomotiven schnell erkennen, dass auch den beiden Versuchslokomotiven nicht mehr aufgebaut werden konnte. Man benötigte diese schlicht nicht mehr, sie hatten ihre Schuldigkeit getan.

Die BLS und der erste Weltkrieg führten bei den SBB zu einem Umdenken. Die Gotthardstrecke sollte nun auch mit einer Fahrleitung versehen werden. Die Versuchsstrecke der SBB wurde in Raum Bern gewählt und so wurde die Strecke Bern – Thun im Jahre 1919, als erste Strecke der SBB, elektrifiziert. Eigentlich fehlten nur noch die Lokomotiven. Man wollte schnell elektrisch fahren und so musste man auf alles Zugreifen, was auch nur mit Wechselstrom betrieben werden konnte.

Da für die Strecke erst zwei neue zu erprobende Lokomotiven zur Verfügung standen, erinnerte man sich an die beiden Lokomotiven der MFO. Diese konnten nach leichten Anpassungen eichte Aufgaben übernehmen und so zum Beispiel im Personenverkehr eingesetzt werden. Die beiden Lokomotiven, die vermutlich immer noch im Raum Seebach waren, wurden in der Folge an die SBB verkauft. Dabei darf man nicht vergessen, dass in den Hallen der MFO die ersten Ce 6/8 gebaut wurden.

Die SBB richteten die Lokomotiven soweit nötig für den vorgesehen Streckendienst her. Erstmals bekamen die beiden Lokomotiven dadurch Batterien und elektrisches Licht. Die beiden doch nun schon rund 15 Jahre alten Lokomotiven kam am 30. Juli 1919 mit der Bezeichnung Fc 2x 2/2 und der Nummer 12'101 (MFO 1) und 12'102 (MFO 2) zu den SBB und in Betrieb.

Die beiden Lokomotiven wurden dem Depot Bern zugeteilt und kamen bereits vor dem offiziellen Übernahmedatum in Betrieb. Bis zur Aufnahme des offiziellen Betriebs wurden die Lokomotiven zwischen Wylerfeld und Thun für Schulungen und Probefahrten genutzt. Die beiden Lokomotiven leisteten somit erneut Pionierarbeit, wobei es jetzt um das Personal der SBB ging.

Mit Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs zwischen Bern und Thun beförderten die beiden Lokomotiven leichte Personenzüge. Für Schnell- und Güterzüge reichten ihre Leistungen jedoch nicht mehr aus. Dazu waren die Prototypen der neueren Generation und die abgelieferten Gotthardlokomotiven verantwortlich. Die beiden Lokomotiven brachten es im Jahre 1919 auf eine beachtliche Laufleistung von je 18'000 km.

Das war es aber auch schon, denn jetzt kamen die fabrikneuen Be 4/6 und die Ce 6/8 II in Betrieb. Die für den Gotthard bestimmten Lokomotiven lösten die Lokomotiven ab. Das „Marieli“ (12'101) und der „Karli“ (12'102) mussten das Feld den neuen stärkeren Lokomotiven räumen. Die Urahnen hatten vorerst keine geregelte Arbeit mehr und verdienten ich Gnadenbrot im Rangierdienst.

Die beiden Maschinen wurden im Jahr 1920 erneut mit einer neuen Bezeichnungen versehen. Sie hörten nun auf die Bezeichnung Ce 4/4 und bekamen die Nummern 13'501 und 13'502. Ihre jährlichen Leistungen sanken jedoch auf rund 1'000 Kilometer. Daran änderte auch das Jahr 1921 nichts mehr. Die Loks waren nur noch als Rangierlokomotiven zu gebrauchen. Die Leistung reichte einfach nicht mehr für höherwertige Aufgaben.

Im Jahre 1922 kam dann der grosse Umzug und die Lokomotiven wurden nach Biasca versetzt und kamen somit erstmals in ihrem Leben an den Gotthard, eine Strecke, für die sie nie gebaut worden waren. Es zeigt sich aber auch, wie dringend auch diese schwachen Lokomotiven bei den SBB benötigt wurden, denn die Kombination mit alten Dampflokomotiven war am Gotthard nicht mehr möglich.

In Biasca wurden sie deshalb auch als Rangierlokomotiven eingesetzt. Für diesen Einsatz reichte die Leistung der beiden Maschinen immer noch aus. Obwohl die beiden Lokomotiven nicht über mangelnde Arbeit klagen konnten, machten sie so keine Kilometer. Nur lange sollten die Maschinen nicht im Tessin bleiben, denn bereits ein Jahr später änderte man den Plan für die Lokomotiven erneut.

1923 trennte man diese beiden Maschinen erstmals. Die 13'501 kam nach Erstfeld, wo sie dann auch bis in das Jahr 1938 im Rangierdienst eingesetzt wurde. Sie hatte daher ein paar ruhigere Jahre vor sich. Zu der Lokomotive gesellten sich in Erstfeld dann noch die Prototypen einer eigentlichen Rangierlokomotive. Nur hatten diese bereits mehr Leistung als die 13'501, die auch für diese Aufgaben zu schwach geworden war.

Die 13'502 wurde durch die SBB umgebaut und erhielt einen Transformator, der auch mit 5'500 Volt betrieben werden konnte. Dieser Umbau war nötig, weil die Lokomotive im Seetal aushelfen sollte und dort war noch eine andere Spannung vorhanden. Stationiert wurde die 13'502 deshalb im Depot Luzern und wurde ab dort im Seetal eingesetzt.

Als sie auch im Seetal nicht mehr genutzt werden konnte, kam die Lokomotive wieder zu ihrer Schwester und somit auch nach Erstfeld. Dort verwendete man die Maschine ab September 1929 unter anderem auch zum Schweissen von Schienen. Sie erreichte dabei wieder jährliche Leistungen von 10'000 Kilometer, was mehr als das Doppelte der 13'501, die ausschliesslich im Bahnhof Erstfeld rangierte, war.

Es kamen nun ein paar ruhige Jahre, wo die beiden ungleichen Schwestern Rangieraufgaben in Erstfeld, Airolo und Altdorf übernahmen. Erst 1938 änderte sich das wieder, dafür grundsätzlich. Die beiden Lokomotiven gingen nun komplett getrennte Wege. Einzige Gemeinsamkeit war, dass Sie von den SBB letztlich verkauft wurden. Wobei das bei der 13'502 in mehreren Schritten erfolgte.

Die 13'502 wurde von den SBB ab dem 30. Januar 1938 leihweise der Sensetalbahn STB übergeben. Da deren Triebwagen noch nicht abgeliefert worden war, wurde eine Ersatzlokomotive benötigt, gefunden wurde sie bei der SBB-Lokomotive, die für alles zu schwach geworden war. Sie kam somit auf der STB wieder als Streckenlokomotive zum Einsatz. In den Besitz der STB kam die Lokomotive am 26. September 1940.

Die 13'501 wurde zuerst ins Depot Luzern und später ins Depot Olten verschoben. Dort verwendete man diese Lokomotive als Rangier-lokomotive. Nur vermochte sie neben den neuen Ee 3/3 kaum zu überzeugen und die SBB hätten vermutlich die Lokomotive am liebsten schon 1938 abgestossen. Dazu kam es jedoch erst am 18. Dezember 1940, als man die Lokomotive der BT verkaufte. Die letzte der Versuchslokomotiven verschwand nun von den Anlagen der SBB.

Bei der Bodensee – Toggenburg - Bahn überbrückte die bald 40 Jahre Lokomotive den akuten Mangel an Triebfahrzeugen. Aus der SBB Ce 4/4 Nummer 13'501 wurde die BT Ce 4/4 Mit der Nummer 33. Eingesetzt wurde sie aber auch dort hauptsächlich im Rangierdienst. Die Lokomotive war für die Strecke einfach zu schwach geworden.

Am Rande gilt es noch zu erwähnen, dass die dritte Lokomotive aus dem Versuchsbetrieb, die 1909 nach Deutschland geschickt wurde bei einem Bombenangriff 1944 zerstört wurde, sie war daher die erste Lokomotiven aus dem Versuchsbetrieb Seebach – Wettingen, die abgebrochen werden musste. Die beiden Maschinen der MFO hatten mittlerweile den dritten Besitzer, wurde aber immer noch eingesetzt.

Bei der BT erhielt die ehemalige Lokomotive Nummer 1 im Jahre 1955 den passenden Namen „Eva“. Die MFO 2 mutierte bei der STB zur „Marianne“. So blieb es dann noch ein paar Jahre, bis dann 1958 die „Eva“ nach 54 Jahren im Betrieb ausrangiert wurde. Die Lokomotive wurde jedoch nicht abgebrochen, sondern wieder den SBB übergeben. Zu einem Einsatz kam es dort jedoch nicht mehr. Es blieb somit nur noch die Lokomotive bei der STB.

Der Stern bei der STB 1 begann 1959 zu sinken, denn es brannte in einem Transformator die Isolation und die Zukunft der Lokomotive stand auf der Kippe. Der Schaden konnte noch behoben werden, doch hatte die Lokomotive immer mehr mit Altersbeschwerden zu kämpfen. Trotzdem gelang es die Lokomotive bis 1964 in Betrieb zu behalten. Doch im Frühjahr 1964 knallte es so gründlich, dass die Lokomotive nicht mehr repariert werden konnte. Sie wurde ausrangiert, jedoch nicht abgebrochen.

 

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