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Technische Daten der Ce 4/4 Nr. 13’501 (MFO 1)

Baujahr: 1904 (SBB ab 1919) Leistung: 257 kW / 350 PS
Gewicht: 48 t V. Max.: 60 km/h
Normallast: Nicht bekannt Länge: 9'500 mm

Technische Daten der Ce 4/4 Nr. 13’502 (MFO 2)

Baujahr: 1905 (SBB ab 1919) Leistung: 370 kW / 500 PS
Gewicht: 43 t V. Max.: 60 km/h
Normallast: Nicht bekannt Länge: 9'500 mm

Mit den nun vorgestellten Lokomotiven ist mehr Geschichte geschrieben worden, als bei den anderen Lokomotiven dieser Seite. Daher wird sich hier viel mehr um die Geschichte drehen, denn diese beiden Lokomotiven schrieben in der Geschichte der Eisenbahn ein Kapitel, das bisher kaum andere Lokomotiven schafften. Trotzdem kennt man sie nicht sonderlich gut. Ein Grund, sich diesen Lokomotiven anzunehmen.

Nun, die Lokomotiven mögen weder mit den Be 5/7 der BLS noch mit den Ce 6/8 II der SBB mitzuhalten. Trotzdem gäbe es diese beiden grossen Lokomotiven ohne die MFO 1 und 2 vermutlich gar nicht. Die beiden schwachen Lokomotiven waren die Urahnen der elektrischen Eisenbahn in der Schweiz. Nur schon das macht es sinnvoll, dass wir diese beiden Lokomotiven genauer ansehen.

Diese beiden Lokomotiven hatten weniger Leistung, waren nur in einem beschränkten Raum im Einsatz und hatten kaum Ähnlichkeiten mit den danach abgelieferten Lokomotiven. Nur, die hier beschrieben Lokomotive Nummer 1 ist alles andere als altmodisch, denn sie machte schon 1904 das, was jede moderne Lokomotive macht, sie formte die Spannung der Fahrleitung um.

Wie bitte? Eine Umformerlokomotive im Jahre 1904? Ja, genau das meinte ich. Nur, damit ist es noch nicht getan, es war der Urahn vieler, ja sogar sehr vieler Lokomotiven mit elektrischem Antrieb. Was, Urahn von einigen tausend Lokomotiven? Genau, diese Lokomotive schaffte 1904 das, was die Revolution bei der Eisenbahn einläutete. Nur, warum ist es dann so wichtig, dass wir diese Lokomotive kennen kernen? Genau darum, und weil sie letztlich sogar noch am Gotthard eingesetzt wurde.

Da vermochte, die Lokomotive Nummer 2 nicht mitzuhalten. Ja, ihre Technik gilt heute als veraltet und wird nicht mehr verwendet. Nur, ohne die MFO 2 könnten wir vermutlich heute nicht von der veralteten Technik sprechen, denn sie war das direkte Vorbild, der Krokodile, der Ae 6/6 und letztlich der Re 6/6, wo ein Fahrmotor mehr als das doppelte Leistete, wie die ganze Lokomotive Nummer 2. Nur eben, wir sind nicht mehr im Jahr 1905.

Begonnen hatte die Geschichte 1904 zwischen Seebach (Heute: Zürich Seebach) und Wettingen. Man nannte das damals noch Versuchsbetrieb. Was spätestens heute kaum mehr jemand so unterschreiben würde. Doch es war so, die hier beschriebenen Lokomotiven waren die ersten Lokomotiven auf der Versuchsstrecke Seebach – Wettingen. Nur, was suchen Lokomotiven aus dem Versuchsbetrieb Seebach – Wettingen am Gotthard?

Klar, die Lokomotiven waren nicht für den Gotthard gebaut worden, sie konnten aber noch ganz gute Dienste als Rangierlokomotive leisten, so dass sie in solchen Aufgaben eingesetzt wurde. Auch das wäre kein Grund, hätte man diese Rangierlokomotiven nicht am Gotthard benötigt. Diese Lokomotiven sind also sicherlich Lokomotiven, die hier nicht unerwähnt bleiben dürfen, auch wenn es keine Gotthardlokomotiven waren.

Aber wieso waren die Lokomotiven nicht seit Ablieferung im Besitz der SBB? Eine Frage mehr, die es zu beantworten gibt. Ganz einfach, die Lokomotiven waren in privatem Besitz und eigentlich war es ja auch nicht die Idee der SBB, sondern einer frisch gegründeten Firma in der Nähe von Zürich. Nur, dazu gehören nicht nur die Lokomotiven. So müssen wir etwas ausholen, denn da gab es ein Vertrag.

Am meisten Diskussionen wird hier wohl die Umformerlokomotive im Jahr 1904 schaffen. Doch wie war das mit den Umformerlokomotiven schon wieder? Haben Sie denn die Lukmanierbahn nicht studiert? Dort würde es stehen, aber bevor Sie suchen. Eine Umformerlokomotive macht aus einer Spannung einfach eine andere Spannung. Mehr war es 1904 auch noch nicht. Eine einfache Umformungen, die man heute belächeln würde.

Umformerlokomotiven gibt es bei den Bahnen schon sehr lange, nur der Begriff wird immer nur mit den modernsten Maschinen mit Drehstrommotoren in Verbindung gebracht. Umformer-Lokomotiven werden oft nur den Drehstrom-Lokomotiven zugeschlagen. Dies stimmt jedoch nicht, denn eine Lokomotive, die Wechselstrom in Gleichstrom umwandelt ist auch eine Umformer-Lokomotive. Die neuen Loks haben Umrichter, was im Grunde das gleiche ist, jedoch sich in der Bauweise massiv unterscheidet.

Doch wie kam es zu den Ce 4/4, oder einfacher zu den Lokomotiven Nummer 1 und 2? Warum verkehrten sie auf der Strecke zwischen Seebach – Wettingen und nicht woanders? Wer hat das Pflichtenheft für die Lokomotive erstellt? Viele Fragen und eigentlich nur eine Antwort, denn es gab kein Pflichtenheft und die Bezeichnung war früher auch nicht so, sondern man sprach von der MFO 1 und 2. Bleibt eigentlich nur noch die Strecke.

Die Strecke war ein reiner Zufall, denn sie war gerade vor der Haustüre und damit greifbar. Zu dieser Zeit waren in Europa ausschliesslich die Dampflokomotiven unterwegs. Das war in der Schweiz nicht anders. Die aktuellen Stars waren die neuen A 3/5, welche vor den Schnellzügen die nur wenig älteren A 2/4 ablösten. Auf Nebenlinien waren noch Dampflokomotiven im Einsatz, die von Privatbahnen kamen, ja selbst die Gotthardbahn war noch eine Privatbahn.

Die Gotthardbahn, die damals noch die Gotthardbahn war, beschaffte sich immer grössere und stärkere Dampfloks. Jede davon war kräftiger und zum Teil schneller, als die beiden hier behandelten Lokomotiven. Keine, aber auch gar keine Bahngesellschaft wollte daran etwas ändern. Schon gar nicht die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die gerade mal 2 Jahre alt waren und versuchten die unterschiedlichsten Lokomotiven, die in ihren Besitz geraten waren, zu ordnen. Elektrizität war so oder so nichts für die Eisenbahn.

Doch schliessen wir die Ideen und beginnen uns nun mit der ganzen Geschichte zu befassten, denn wie um alles in der Welt, kam es zu den Lokomotiven Nummer 1 und 2, den Fc 2 x 2/2 oder eben zu den späteren Ce 4/4. Dazu beginnen wir ganz am Anfang und damit meine ich beim Anfang der elektrischen Zugförderung. Die Vorgeschichte benötigen wir zu Orientierung und vor allem um den direkten Vergleich zu ermöglichen.

 

Die Idee

Der Anfang des 19ten Jahrhunderts war eine Zeit des Umbruchs. Viele heute selbstverständliche Erfindungen wurden getätigt. Die ersten Telegrafen funktionierten, die ersten befeuerten Lokomotiven gewannen Rennen und es gab bereits Leute, die ihre ersten Erlebnisse mit Elektrizität hatten. Wir entfernen uns deshalb jetzt kurz von der Eisenbahn und schauen uns im Bereich der elektrischen Revolution um.

Die neu entdeckte elektrische Energie ersetzte in immer mehr Städten die Gasbeleuchtung und auch anderswo gab es plötzlich Licht, wo es bisher ausser dem schwachen Licht einer Kerze nichts gab. Die Welt erleuchtete und das auch nachts. Zuerst waren dabei die grössten Städte an der Reihe und nicht alle machten mit. Die neue Form der Energie faszinierte natürlich die Leute und so begann die Zeit der elektrischen Beleuchtung.

Wobei noch gesagt werden muss, elektrische Energie, wie wir sie Heute kennen, war das noch nicht, die kleinen Kraftwerke und Leitungsnetze fielen oft aus und waren noch sehr schwach. Es konnte keinesfalls von einem einheitlichen Landesnetz gesprochen werden. Zudem unterschieden sich die Spannungen und Systeme der einzelnen Städte oft grundlegend. Jede Stadt hatte das eigene kleine Kraftwerk, das zu Attraktion der Bevölkerung wurde.

Ihr Fernseher hätte vielleicht in Basel und Luzern funktioniert, jedoch bei einem Umzug nach Zürich hätten Sie einen Neuen kaufen müssen, denn Ihr Gerät hätte nicht zum Stadtstrom gepasst. Wobei das Problem ja nicht bestand, denn es gab noch keine Fernseher und private Personen waren kaum in der Lage, diese neue Energie zu nutzen, es waren die Städte und Firmen, die damit arbeiteten.

Doch 1867 war da ein gewisser Werner Siemens, der die selbsterregte Gleichstrommaschine erfand. Das war eine bahnbrechende Erfindung, denn die elektrische Energie konnte nun eine Bewegung erzeugen und nicht mehr nur Licht generieren. Klar, man kannte die Funktionsweise von Motoren, denn man hatte ja die Generatoren nur waren diese sehr kompliziert und sehr aufwändig im Aufbau. Der Motor von Siemens war klein und kompakt, daher auch einfacher.

Siemens nutzte diese Gleichstrommaschine 1879 um an der Gewerbeausstellung Berlin die Besucher mit einem Bähnchen zu überraschen. Die ersten elektrischen Züge, wenn auch nur im kleinen Format waren geboren. Es war somit die Geburtsstunde der elektrischen Eisenbahnen von heute. Es war klar, dass alle Besucher der Ausstellung nur diese kleine leise und nicht rauchende Eisenbahn bewunderten.

Eine solche Attraktion machte natürlich weltweit von sich Reden, das ist wohl allen klar. Die Bahn von Werner Siemens war in aller Munde. Die Reaktionen waren von heller Begeisterung bis zum Teufelswerk gefächert. Dabei gab es aber Leute, die das sehr gewissenhaft verfolgt hatten und nun damit begannen, die kleine Bahn von Siemens auf normale Grösse zu bringen. Die ersten elektrischen Strassenbahnen kamen daher kurze Zeit später.

Nachdem in anderen Ländern schon erfolgreich Eisenbahnen mit elektrischer Energie versorgt wurden, fuhr 1888 in der Schweiz der erste mit Gleichstrom betriebene Zug zwischen Vevey, Montreux und Chillon. Die Folgen waren gross, denn nun begann man immer mehr Bahnen mit Gleichstrom zu betreiben. Die Schweiz, wo die meisten grossen Bahnen damit beschäftigt waren, sich bis auf Blut zu bekämpfen hatte die elektrische Energie nur bescheidenen Erfolg.

Der Fortschritt, der von Siemens entwickelten Bahn konnte nicht mehr gebremst werden und vor allem in Amerika waren viele tausend Kilometer bereits mit elektrischen Lokomotiven befahren worden. In Europa waren es auch schon ein paar hundert Kilometer. Doch es blieben nur wenige Strecken und oft waren es kurze Bahnen, die damit versehen wurden. Das Problem waren dabei nicht nur die Kosten für den Bau, sondern das verwendete System.

Einen grossen Nachteil hatte der Gleichstrom, er konnte nicht transformiert werden und hatte bei längeren Strecken Probleme mit der Spannung. Die Ströme stiegen, vor allem wegen den verwendeten niedrigeren Spannungen, extrem an. Hohe Leistungen, wie man sie für Vollbahnen benötigte, waren damals nicht zu verwirklichen. Auch waren die hohen Gleichspannungen nicht möglich, da man diese in den Kraftwerken nicht erzeugen konnte, denn die Maschinen wären zu gross geworden.

Alternative bot da der Wechselstrom, den man schon in Stromsystemen für Städte verwendete. 1885 wurde in Ungarn der Transformator erfunden, damit konnte der Wechselstrom beliebig in eine andere Spannung umgewandelt werden. Ab 1886 wurde Luzern, als erste Schweizer Stadt, durch die Eröffnung des Kraftwerkes Thorenberg mit Wechselstrom versorgt. Die heutigen Formen der Landesversorgung entstanden langsam.

Doch so gross der Vorteil in diesen Systemen war, für die Eisenbahn war ein grosses Problem noch nicht gelöst worden. Es existierte schlicht kein brauchbarer Motor für Wechselstrom, den man in Lokomotiven hätte einbauen können. Wechselstrom war daher für die Eisenbahn unbrauchbar, da waren sich die Fachleute im Klaren. Die Eisenbahn fährt mit Gleichstrom und das auch nur in beschränkten Masse. Dampflokomotiven würde es also auch in Zukunft noch brauchen.

Zwar war seit 1888 auch der Drehstrommotor bekannt, jedoch war dessen Anwendung bei den Bahnen, lange Jahre nur mit grossem Aufwand möglich. Seine Drehzahlen konnten nur schwer geändert und angepasst werden, was ihn für die Eisenbahn nahezu unbrauchbar machte. So wurden die ersten Bahnen zwar mit diesem System ausgerüstet, verschwanden aber später  wieder. Zu erwähnen ist hier sicherlich die Simplonlinie und die Burgdorf – Thun - Bahn BTB, bei der alles begann. Nur, verschwunden sind diese Systeme letztlich wegen dem Erfolg der MFO 1 und 2.

Bei Bergbahnen war jedoch oft die gleich bleibende Geschwindigkeit des Drehstrommotors ein Vorteil. Bis heute haben aber nur wenige Drehstromnetze überlebt. Wenn Sie die Fahrleitung in der Schweiz noch zu Gesicht bekommen wollen, dann müssen Sie entweder nach Zermatt und auf das Gornergrat reisen. Oder, Sie bereisen das Berner Oberland und besuchen das Jungfraujoch. Dort finden Sie noch Bahnen, die mit einer Drehstromfahrleitung versehen sind.

Auch hier muss klar gesagt werden, dass die Halbleiter einiges verändert haben. Die erste Lokomotive der Schweiz mit einem Drehstrommotor und einphasiger Speisung war die aus einem De 4/4 Triebwagen umgebaute Be 4/4. Sie verkehrte bei den SBB ab 1972 und legte dort rund 60'000 Kilometer zurück. Doch wir befassen uns nun mit dem Wechselstrom.

 

Wechselstrom für die Bahn

Um es vorweg zu nehmen, bis 1900 war niemand davon zu überzeugen, dass Eisenbahnen mit Wechselstrom betrieben werden konnten. Ja, es war sogar noch schlimmer, denn kaum jemand machte sich ernsthaft Gedanken, wie man diesen Schritt wagen konnte. Weltweit war man sich einig, man fährt mit Gleich- oder Drehstrom Eisenbahn. Hauptsächlich war man aber vom Gleichstrom überzeugt.

Im Raum Zürich war das aber etwas anders. Dort wurde in Oerlikon die Werkzeug- und Maschinenfabrik gegründet. Unter der Leitung von Peter Emil Huber, begann die junge Firma damit mit elektrischer Energie zu experimentieren. Vorderhand waren es Ideen für die Stadtnetze, die umgesetzt wurden. So wuchs die Firma an, hatte aber immer wieder Ideen für die Eisenbahn. Was aber wichtig war, in der Firma arbeiteten durchaus sehr fähige Leute.

Die Werkzeugabteilung wurde ausgelagert und daraus entstand in Oerlikon die neue Firma Maschinenfabrik. Diese wurde, weil es überall Maschinenfabriken gab zur Maschinenfabrik Oerlikon. Abgekürzt gab es daraus die MFO. Eine Abkürzung, die heute mit der Eisenbahn verbunden ist, wie kaum ein anderer Firmenname. 1900 war das nur eine kleine Firma im Raum Zürich. Die Bekanntheit der Firma war noch nicht so gross wie heute.

Die MFO stellte bereits 1901 die ersten Versuche mit Wechselstrom an. Das Ziel war klar, der Wechselstrom sollte für die Normalbahnen, der Nordostbahn NOB, der Jura-Simplon – Bahn JS und der Schweizerischen Centralbahn SCB verwendet werden, dass diese ein Jahr später zur SBB wurden, sollte an der Tatsache nichts ändern. Niemand wagte in dieser Zeit auch nur davon zu träumen, mit elektrischen Lokomotiven die Rampen der Gotthardbahn zu erklimmen.

In einem Vortrag, der am 27. Februar 1902 vor dem Zürcher Ingenieur- und Architektenverein gehalten wurde, skizzierte der Redner erstmals ein neuartiges System. Die Bahnen sollten mit einer Fahrleitung verkehren, die mit hochgespanntem Wechselstrom versorgt wird. Vorgeschlagen wurde eine Spannung von 15'000 Volt bei einer Frequenz von ungefähr 16 Hertz. Wie nah man damit bei der effektiven Lösung lag, wusste vermutlich selbst der Redner nicht.

Weiter hiess es im Vortrag, der Vorteil sei so gross, dass sogar eine Umformung der Fahrdrahtspannung in Gleichstrom auf der Lokomotive in Frage kommen könnte. Zumindest so lange, bis das Hauptproblem, der fehlende Wechselstrommotor gefunden sei. Auch hier wusste niemand, wie nahe man diesem Motor schon war, denn die Lösung der Probleme war bereits bekannt. Nur, die Informationen flossen damals in Europa noch nicht so schnell wie heute.

Niemand in dem Saal wusste, dass zwei Tage vorher die MFO der jungen SBB vorgeschlagen hatte, die Strecke Seebach – Wettingen auf eigene Kosten und Gefahr zu elektrifizieren. Nur schon die Idee muss man heute als irrsinnig bezeichnen, was jedoch kaum vorstellbar war, ist die Tatsache, dass die SBB dem Vorschlag am 31. Mai 1902 grundsätzlich zugestimmt haben. Der Grundstein zur ersten elektrischen mit Wechselstrom betriebenen Eisenbahn weltweit war gelegt worden.

Von der Strecke würde heute wohl niemand mehr sprechen. Die Linie, die Zürich über Oerlikon – Regensdorf mit Wettingen verbindet, hat auch Heute noch eher den Charakter einer Nebenlinie, als den Status einer wichtigen Hauptstrecke. Würden die Güterzüge aus der Ostschweiz, die zum RBL fahren nicht über diese Strecke fahren, hätte diese Strecke kaum Güterverkehr. Spannender ist jedoch der Vertrag zwischen SBB und MFO, denn der machte die Strecke zur Versuchsstrecke und so bekannt.

Damit man sich ein Bild über die Vorstellungen machen kann, auf was sich die MFO einliess, sind hier einige Punkte aus dem Vertrag aufgelistet. Dabei behandeln wir nicht alle Artikel, denn uns interessieren nur die spannenden Abschnitte. Da aber nicht alle mit dem Artikel alleine etwas anstellen können, betrachten wir diese etwas genauer und erläutern Stolpersteine.

 

Artikel 1:

Die SBB überlassen der MFO die Strecke Seebach – Wettingen für Versuche mit Spannungen bis zu 15'000 Volt Wechselstrom.

Grundsätzlich müssen wir uns das so vorstellen, dass wir unser Eigentum jemandem überlassen, der dieses verändert. Dabei steht es in den Sternen, ob das überhaupt klappen könnte. Die SBB gingen daher ein grosses Wagnis ein, denn niemand wusste, ob das geht und die Versuche behinderten den fahrplanmässigen Verkehr auf dieser Strecke. Da war es gut, dass es keine Hauptstrecke war.

 

Artikel 3:

Alle Kosten gehen zu Lasten der MFO.

Nun, niemand wusste, was die Idee kosten würde und die SBB wollten nicht für etwas zahlen, was dann keinen Erfolg bringt. Die MFO wagte hier sicherlich sehr viel, denn hätte die Idee nicht zum Erfolg geführt, wüsste heute wohl niemand, dass es im Raum Zürich jemals eine Maschinenfabrik Oerlikon gegeben hat. Die Kosten währen so hoch gewesen, dass diese von der Firma nicht mehr gedeckt werden konnten. 

Ein Konkurs der Firma MFO hätte aber auch dazu geführt, dass die SBB eine Strecke hatten, wo sie die Rückbauten selber entfernen mussten und das auf eine Kosten. Von einer Firma, die kein Geld mehr hat, kann man bekanntlich keines fordern. Der Rückbau der Trümmer, war somit sicherlich ein Risiko für die SBB. Nur man arbeitete mit dem Erfolgsprinzip, da war ein generelles Versagen nicht vorgesehen.

 

Artikel 5:

Sobald durch Versuche die Tauglichkeit des Systems festgestellt ist, werden die SBB der MFO für vorläufig ein Jahr den fahrplanmässigen Betrieb der Strecke übertragen.

Heute ist das eigentlichen selbstverständlich, denn wir haben den freien Netzzugang. Nur 1902 war davon keine Rede, die Bahnen gehörten den SBB und somit dem Staat und der Staat führte den Verkehr aus keine private Firma. Die SBB traten dieses Recht jedoch an eine private Firma ab. Andererseits konnte man nur so im Betrieb Erfahrungen sammeln und die MFO gab ihr Wissen nicht gerne an die SBB ab.

 

Artikel 8:

Die SBB vergüten die durch den Wegfall des Dampfbetriebes erzielten Ersparnisse, und zwar 60 Rp. pro mit elektrischer statt Dampftraktion geleisteten Zugskilometer. Hilfsfahrten mit Dampf bei Störungen des elektrischen Betriebes werden nach demselben Ansatz verrechnet.

So war auch klar, was die MFO mit dem Betrieb verdienen konnte. Man wusste also, wie lange die Strecke betrieben werden musste, bis man die Kosten eingefahren hatte. Dazu aber sicherlich auch, was es kostet, wenn die neuen Lokomotiven häufig stehen blieben und die alten Dampfloks zu Hilfe eilen mussten. Versagte das System auf der ganzen Breite, konnten die Kosten ins uferlose steigen.

 

Artikel 12:

Der Vertrag ist vor Ablauf des Probejahres zu erneuern, ansonsten er dahin fällt. Die SBB können zurücktreten, wenn das Traktionssystem sich als unfähig erweist, den fahrplanmässigen Betrieb zu garantieren. Die SBB sind nicht verpflichtet, nach Versuchsende die elektrischen Anlagen ganz oder teilweise zu übernehmen. Auf Verlangen der SBB hat die MFO nach Ablauf der Vertragsfrist alle elektrischen Einrichtungen auf eigene Kosten zu entfernen.

Ein Fallschirm für die SBB, auch wenn bezweifelt werden darf, dass dieser vollumfänglich gegriffen hätte. Die SBB übernahmen die elektrischen Anlagen der Strecke nach dem Ende des Versuchs nicht, die Anlagen mussten also abgebaut werden. Die SBB elektrifizierten die Strecke erst viele Jahre später mit dem genau gleichen System neu. Die Kosten trug die SBB selber. Nur war es die MFO, welche damals sagte, dass sie die Strecke nicht mehr benötige.

Nun haben wir das Hintergrundwissen. Nur, alle bisher getätigten Ideen kommen nicht ohne die Lokomotiven aus. Dabei ist hier genau die Geburtsstunde der MFO 1 oder eben einer der hier beschriebenen Lokomotive. Sie wurde dann mit der MFO 2 ergänzt, die ebenso von Bedeutung war wie die MFO 1. Beide Lokomotiven sind es wert, hier behandelt zu werden, denn dabei handelt es sich effektiv um sehr bedeutende Lokomotiven.

 

MFO 1

Weltweit erste Umformerlokomotive für einphasigen Wechselstrom mit einer Frequenz von 50 Hertz

MFO 2

Weltweit erste Direktmotorlokomotive für einphasigen Wechselstrom hoher Spannung.

Beide Maschinen werden hier behandelt werden, denn wie wir ja jetzt wissen, waren beide Stars, denn sie waren die ersten ihrer Art und beide blieben später sogar erhalten. Richtig gelesen, beide Lokomotiven existieren noch heute und wenn man die MFO 2 wieder betriebsfähig herrichten würde, hätte man die älteste mit einphasigem Wechselstrom betriebene Direktmotorlokomotive der Welt.

Nur, das alleine wäre kaum zu erwähnen, wären da nicht legendäre Dampflokomotiven, wie die C 5/6, welche viel jünger sind. Die MFO 1 (13'501) und 2 (13'502) können es also selbst mit historischen Dampflokomotiven aufnehmen, die Baujahre dieser Lokomotiven sind mit 1904 und 1905 sogar älter, als die vieler erhaltenen Dampflokomotiven. Doch schauen wir uns diese beiden Wunderwerke etwas genauer an.

 

 

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