Mechanische Konstruktion

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Bevor wir genauer auf die beiden Lokomotiven blicken ein paar Gedanken zum grundsätzlichen Aufbau dieser beiden Lokomotiven. Beziehungsweise auf die Ideen der Leute bei der MFO. Der „Grund-Typus der Elektrolokomotiven“ für das gewählte System hatte zwei Drehgestelle mit zwei Triebachsen. Was so banal klingt, ist weltbewegend, denn heute werden ja fast nur noch solche Lokomotiven gebaut.

Genau, 1904 sah man bei den Verantwortlichen der MFO bereits einen Grundtyp vor, der es dann auch wurde. Nur, dazwischen verfolgte man viele andere Lösungen, denn das Problem, waren immer wieder die Leistungen und da waren diese beiden Grundtypen nicht bei den besten dabei, nur das war nebensächlich, denn es ging hier um mehr, viel mehr als nur schnöde Leistung.

Der Führerstand sollte am einen Ende und erhöht liegen. Von ihm aus würde der im Innern begehbare Kasten nach dem anderen Ende hin abfallen. Diese Bauart wäre geeignet für Fahrgeschwindigkeiten bis 50 km/h. Beim Grundtypus handelte es sich um eine „Halblokomotive“. Zwei davon könnten mit den Führerständen gegeneinander „permanent oder flüchtig“ zusammengekuppelt und gemeinsam von einem Führerstand aus gesteuert werden.

Wie, eine Vielfachsteuerung? Genau, das wäre vermutlich die Idee dahinter gewesen, denn nur so hätte man auch einer Halblokomotive eine ganze Lokomotive machen können. Auch hier, waren als bereits die Ideen modernster Lokomotiven vorhanden. Es stellt sich nun die Frage, ob sich die Verantwortlichen bewusst waren, wie nahe sie letztlich bei der Endlösung waren.

Die Nachteile beim Vorspannbetrieb mit Dampflokomotiven würden dadurch nicht auftreten. Es scheine Empfehlenswert „Zugdauerleistungen“ von 600 bis 900 kW nicht durch „einzelne Ungetüme von Lokomotiven“, sondern mit solchen „Zwillingen“ zu realisieren. Es könnten auch ganze Gruppen gebildet werden, immer mit Achslasten, die ca. 10 Tonnen einhielten. Soweit zum Grundtyp. Die Ungetüme kamen dann nur wenige Jahre später.

 

Konstruktion MFO 1

Die mechanischen Teile der neuen Lokomotive wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur gebaut. Diese Firma war führend im Bau von kompletten Dampflokomotiven und fertigte die mechanischen Bauteile der Lokomotive. Die entsprechenden Pläne kamen dabei von der MFO, so dass die SLM genau wusste, was zu bauen war, denn eine elektrische Lokomotive war noch selten zu bauen. Die beiden Firmen arbeiteten somit sehr eng zusammen.

Der Kasten bestand aus einem tragenden Rahmen, der aus Eisenblechen genietet wurde und den Kasten zu tragen hatte. Dabei wurden aber auch die Zugkräfte über diesen Rahmen übertragen, so dass es etwas stärker ausgelegt werden musste. Man könnte bei diesem Aufbau auch von einer Lokomotivbrücke sprechen. Dabei wurde dieser Rahmen mit Querverbindungen stabilisiert. An beiden Enden wurden am Rahmen die Stossbalken angebracht.

Die beiden Stossbalken besassen, die von den Dampflokomotiven her bekannten Zug- und Stossvorrichtungen. Das war nötig um die vorhandenen Wagen an die neuartige Lokomotive zu kuppeln. Seitlich waren daher zwei übliche Stangenpuffer mit runden Puffertellern montiert worden. Der Zughaken war mit einer Schraubenkupplung ergänzt worden und im Rahmen federnd gelagert. Ergänzt wurde diese Kupplung mit der Hilfskupplung, die damals vorgeschrieben war.

Unten am Rahmen waren die Mitnehmer für die Zugkraftübertragung und die Halterungen für die Schienenräumer angebracht worden. Es gab unter der Lokomotive deshalb kaum Anbauten. Die Schienenräumer waren ebenfalls von den Dampflokomotiven übernommen worden. Das war nicht weiter verwunderlich, denn sie hatten ja auch die gleiche Aufgabe zu übernehmen. Die Schienenräumer wurden sehr vereinfach ausgeführt und erfüllten auch so ihren Zweck.

Der Kasten selber wurde aus einfachen Blechen hergestellt. Dabei teilte er sich in einen Maschinenraum und einen Führerstand auf. Der Maschinenraum der Lokomotive war dabei vorne. Wobei man auf solche Richtungsbestimmungen noch verzichtet hatte, die Logik wurde dabei einfach von den Dampflokomotiven übernommen, wo auch der Kessel mit dem Kamin vorne war. Daher galt halt, Vorbau vorne.

Der Maschinenraum war nur halbhoch und bestand aus senkrecht aufgestellten Blechen. Die einzelnen Teile dieser Verkleidung konnten entfernt werden, so dass in der Werkstätte der Zugang zu den montierten Apparaten völlig frei möglich war. Die beiden Seitenwände bestanden aus sechs Elementen. Diese unterschieden sich je nach Position. Daher ist es sinnvoll, wenn wir die Lokomotive von vorne her betrachten.

Unmittelbar auf dem Stossbalken aufgebaut war die Frontwand. Sie verlief bis ungefähr zur halben Höhe des Maschinenraumes in senkrechter Richtung, um sich dann in einem Bogen in die obere Abdeckung zu verwandeln. Seitlich waren auf der rechten Seite Handgriffe montiert worden. Diese ermöglichten so den Aufstieg auf die Abdeckung des Maschinenraumes und so den Zugang zur Dachausrüstung. Mittig waren Lüftungsgitter vorhanden, die den Fahrtwind in den Maschinenraum führten, was der Kühlung der Lokomotive diente.

Durch den Bogen wurde das Segment 1 beeinflusst, denn es hatte den Bogen übernommen, so dass ein harmonisch wirkender Abschluss entstand. Weitere Teile waren jedoch an diesem Segment nicht vorhanden. Dabei muss noch erwähnt werden, dass beide Seiten der Lokomotive gleich aufgebaut wurden. Bisher war es also eine Abdeckung, wie man sie bei Lokomotiven häufig sehen konnte. Speziell war dabei sicher die Abrundung, die der Lokomotive etwas mehr Eleganz geben sollte.

Das zweite Segment war rechteckig aufgebaut worden. Es hatte im oberen Bereich ein rundes Fenster erhalten. Dieses Fenster sorgte dafür, dass der begehbare Maschinenraum bei Tag erhellt wurde. Es hatte daher keine weiteren Aufgaben zu übernehmen. Besonders dabei waren sicherlich die runden kleinen Fenster, denn auch diese waren bei Schienenfahrzeugen nicht üblich.

Es folgte nun ein weiteres Segment ohne Fenster. Die anschliessenden drei Segmente entsprachen dem Segment zwei und hatten ebenfalls diese runden Fenster enthalten. So waren die Fenster des Maschinenraumes nicht gleichmässig verteilt worden, garantierten aber im wichtigen hinteren Bereich eine bessere Ausleuchtung von aussen. So entstand eine schlichte Seitenwand.

Die Abdeckung des Maschinenraumes war flach. Jedoch nicht frei von Aufbauten. Im Bereich gegen den Führerstand hin war ab etwa der Mitte der Lokomotive ein  umfangreicher Korpus aufgebaut worden. Dieser erreichte schliesslich auch die Höhe der Lokomotive. Fenster oder Lüftungsgitter waren im Aufbau jedoch keine vorhanden. Dieser Korpus war nicht ganz halb so breit wie die Lokomotive und mittig zentriert worden. Im Aufbau waren Wartungsklappen vorhanden, die geöffnet werden konnten. Die Aufgabe dieses Aufbaus, der wie ein Klotz aussah war die Aufnahme der Stromabnehmer. Der Korpus hatte ein leicht gewölbtes Dach erhalten.

Hinten an den Maschinenraum schloss sich dann der Führerstand an. Grundsätzlich wurde das Führerhaus gleich aufgebaut, wie man es schon bei den Dampflokomotiven verwendet hatte. Das heisst, der Führerraum konnte über seitliche Aufstiege betreten werden. Die Türen der seitlichen Zugänge schlossen nicht ganz. Auch die seitlichen Fenster entsprachen jenen von den Dampflokomotiven und waren dabei kaum an die elektrische Lokomotive angepasst worden.

Die nach vorne gerichtete Wand hatte neben dem Korpus Fenster erhalten. Diese Fenster kannte man schon bei den Dampflokomotiven und das Blickfeld dadurch war sehr eingeschränkt, so dass die Lokomotiven ähnliche Sichtverhältnisse, wie die Dampflokomotiven boten. Gerade hier war der fehlende Kessel durch die elektrische Ausrüstung ersetzt worden, was an den Sichtverhältnissen nichts verbesserte.

Einzig die Rückwand des Führerstandes unterschied sich von den Dampflokomotiven. Hier war schliesslich weder ein Tender noch ein Kohlekasten angebaut worden. Deshalb baute man einfach eine senkrechte Wand auf, die im oberen Bereich drei Fenster mit Sonnenblenden hatte. Eine Türe in der Mitte ermöglichte theoretisch den Zugang auch von dieser Seite her.  Die sonst schlicht gehaltene Wand, war nur durch die Elemente der Handbremse verunstaltet worden.

Gestrichen wurde die Lokomotive in einem hellen braunen Farbkleid. Zumindest geht man davon aus, denn genaue Überlieferungen über den farblichen Anstrich der Lokomotive gab es nicht. Warum die Lokomotive diesen hellen braunen Farbton erhalten hatte, entzieht sich meiner Kenntnis, es könnte aber daran gelegen haben, dass die Farben durch die MFO bestimmt wurden und den Firmenfarben entsprachen.

Das Dach des Führerstandes und die Dächer der Aufbauten waren wie der Rahmen in einem hellen grau gehalten. Das ergab für die Lokomotiven ein gefälliges Erscheinungsbild, sie war so auch leicht von den schwarzen Dampflokomotiven zu unterscheiden und wirkte sehr freundlich. Die hellen Farben waren bei einer elektrischen Lokomotive auch viel besser, da hier ja kein Russ mehr anfiel und so die Lokomotive sauberer blieb.

Anschriften gab es an der Lokomotive schlicht keine. Es waren somit weder technische Anschriften noch eine Fahrzeugnummer vorhanden. Der Grund war dabei sehr einfach, denn es fehlte ja die Bahngesellschaft und ausser dieser Lokomotive gab es ja keine, also warum sollte man diese dann noch bezeichnen? So entstand eine sehr schlicht aussehende Lokomotive.

Die Lokomotive stützte sich auf zwei Drehgestelle ab. Da die Drehgestelle wegen dem darin eingebauten Triebmotor keinen zentralen Drehzapfen besassen, stützte sich der Kasten über Pendel auf die Drehgestelle ab. Dadurch war aber keine stabile Führung des Drehgestells mehr vorhanden. Damit der Kasten trotzdem immer richtig in Gleisachse stand, waren am Drehgestell seitliche Führungen vorhanden. Diese behielten das Drehgestell in der richtigen Lage.

Der Kasten war gegenüber den beiden Drehgestellen ungefedert. Bei den vorgesehenen Geschwindigkeiten konnte man sicherlich so einen Aufbau anwenden. Die Lokomotive wurde aber mit zunehmender Geschwindigkeit unruhig, da die Bewegungen der Drehgestelle direkt auf den Kasten übertragen wurden. Optimale Laufeigenschaften entstanden so nicht.

Das Drehgestell bestand aus einem zusammengebauten Kasten, der den Drehgestellrahmen bildete. Auch hier wurden Nieten verwendet. Es war ein einfaches Drehgestell, das die beiden Triebachsen in einfachen Gleitlagern führte. Man verzichtet bewusst auf aufwändige Konstruktionen, denn man wollte ja die elektrischen Komponenten testen. So waren die Achsen auch nur mit einfachen Blattfedern gefedert worden.

Die Triebachse selber bestand aus einer geschmiedeten Welle auf der zwei mit Bandagen versehene Speichenräder aufgezogen wurden. Die Speichenräder hatten einen Durchmesser von 1'030 Millimetern. Dieser Aufbau der Achse hatte sich schon bei Dampflokomotiven bewährt und sollte sich auch bei den elektrischen Lokomotiven sehr lange halten.

Der in der Mitte jedes Drehgestells ruhende Triebmotor arbeitete über eine Zahnradübersetzung auf eine senkrecht unter ihm liegende Blindwelle, welche immer noch etwas höher als die Triebachsen gelagert war. Die Zahnradgetriebe, die eine Übersetzung von  1:3.08 hatten, liessen nach den Erfahrungen bei der Jungfraubahn JB „keine Übelstände“ befürchten.

Von der Blindwelle wurde das Drehmoment über Schlitzkuppelstangen auf die beiden Triebräder übertragen. Dabei wurde die Federung der Achsen in der Führung der Vorgelegewelle ausgeglichen. Die beiden Achsen konnten somit nicht unabhängig einfedern. Bei einseitiger Einfederung verschob sich deshalb das Rad leicht im Radius und rutschte so leicht auf den Schienen.

Solche Schlitzkuppelstangen, hatte Charles Brown Senior bei der SLM erstmals 1883 für die Zahnrad-Dampflokomotiven der ungarischen Eisenerzmine Rimamurany in Salgo-Tarjan angewandt. Bekannte Fahrzeuge mit diesen Antrieben fanden sich später auch bei den SBB und der BLS wieder. So sind hier sicherlich die Be 4/6 12'301 der SBB und die Ce 4/6 der BLS zu erwähnen.

Die im Drehgestell erzeugten Zugkräfte wurden anschliessend durch waagerecht verlaufende schiefe Stangen auf die am Rahmen der Lokomotive montierten Mitnehmer übertragen. Solche Zugstangen waren neu und kamen später beim modernen Lokomotivbau erneut zur Anwendung und ermöglichten so erst die hohen Zugkräfte. Hier war dies eine direkte Folge des fehlenden Drehzapfens und man konnte auch nicht von einer Tiefzugvorrichtung sprechen, da die Zugkraft sogar oberhalb des Rades angriff.

Abgebremst wurde die Lokomotive durch eine übliche Klotzbremse mit einfachen Bremsklötzen. Diese wirkte mit je einem Bremsklotz auf die Laufflächen des Rades der betreffenden Achse. Das Bremsgestänge, das die Bremsklötze verbunden hatte, wurde von einem am Kasten montierten Bremszylinder, oder von der Handbremse beeinflusst. Der Bremszylinder wurde mit Druckluft betrieben und ohne Steuerventil direkt angesteuert.

Die Lokomotive hatte daher nur die Regulierbremse erhalten. Die heute bekannte automatische Bremse kam auf der Lokomotive nicht zum Einbau. Diese war bei den Fahrten nicht nötig, da die Lokomotive ja mit der Handbremse gestoppt werden konnte. Auch die Wagen hatten meistens einen Bremser, so dass auf eine aufwändige Bremseinrichtung verzichtet werden konnte.

Zu Verbesserung der Haftreibung waren mit Druckluft betriebene Sander vorhanden. Diese wirkten jeweils vor die Räder der ersten Achse. Daher hatten die mittleren beiden Achsen keine Sander erhalten. Die Vorratsbehälter zu den Sandern waren im Führerstand und im Maschinenraum montiert worden. Sie konnten nur im Innern der Lokomotive befüllt werden.

Die Druckluft wurde durch einen einfachen Kompressor erzeugt. Dabei handelte es sich um einen Kolbenkompressor, der bereits mit einem elektrischen Motor angetrieben wurde. Die so erzeugte Druckluft wurde in länglichen aussen am Rahmen der Lokomotiven montierten Luftbehältern gespeichert. Die Länge der Luftbehälter nahm dabei die gesamte Länge der Lokomotive ein, so dass man den Rahmen kaum erkennen konnte.

Der mechanische Teil dieser Lokomotive entsprach somit vollumfänglich dem definierten Grundtypus. Um es gleich zu sagen, es blieb bei dieser Halblokomotive, die als einzige Lokomotive nach dem Grund-Typus gebaut wurde. Zu den geplanten Zwillingen und somit zur einen vollwertigen Lokomotive kam es daher nie. Das zeigt nur schon die mechanische Konstruktion der Lokomotive Nummer 2.

 

Konstruktion MFO 2

Die zweite Lokomotive entsprach eigentlich der ersten Lokomotive. Daher könnte man auf die Beschreibung dieser Maschine gleich verzichten. Nur, da war der Kasten, der sich gänzlich von jenem der ersten Lokomotive unterschied. Daher ist es wichtig, dass wir uns diesen Kasten etwas genauer ansehen, denn die Lokomotive Nummer 2 sah schon eher wie eine elektrische Lokomotive aus.

Der Rahmen war mit jenem der Lokomotive Nummer 1 identisch, nur die Aufbauen unterschieden sich. Diese waren bei der Lokomotive Nummer 2 zu einem gleich hohen Kasten aufgebaut worden. Das veränderte viel im Aussehen der Lokomotiven. Daher beginnen wir hier beim vorderen Führerstand. Genau, die Lokomotive hatte zwei Führerstände erhalten.

Die Front des Führerstandes hatte drei Teile. In der Mitte war eine Türe vorhanden, die mit einem Übergangsblech ergänzt wurde und so den theoretischen Übergang zu angehängten Wagen erlaubte. Sie hatte, wie die seitlichen Fronten ein grosses rechteckiges Fenster erhalten. Die Frontfenster konnten zur Kühlung abgedreht werden und besassen dazu eine mittige Drehhalterung.

Auch hier waren in der Frontpartie die Elemente der Handbremse vorhanden. Zusätzlich war auch der Aufstieg auf das Dach über eine Leiter möglich. Diese war frei zugänglich und besass keinen Schutz vor unbefugten Zugang zum Dach. Dadurch wurde die schlichte Frontpartie der Lokomotive „verunstaltet“, was der Maschine ein etwas eigenartiges Aussehen verschaffte.  

Seitlich an diese Front schloss sich eine Partie an, die leicht nach hinten gezogen wurde. Auch diese Elemente hatten je ein Fenster erhalten, so dass der Führerstand im Vergleich zur Nummer 1 sehr übersichtlich wurde. Durch die Abschrägung entstand zudem ein besseres Erscheinungsbild. Diese Form der Frontpartie konnte man danach bei den ersten Lokomotiven für die BLS wieder erkennen.

Bleibt zu erwähnen, dass diese Lokomotive, obwohl sie im Gegensatz zur MFO 1 im geschlossen Führerstand bedient wurde, keine Scheibenwischer erhalten hatte. Das war jedoch nicht so schlimm, denn die Fenster konnten ja abgeklappt werden, was die Sicht zwar verbesserte, aber auch Wasser in den Führerstand beförderte. So musste das Lokomotivpersonal zur Lösung Dampflok greifen.

Die erste seitliche Partie war durch die grosse Türe, die den Zugang zum Führerstand ermöglichte gekennzeichnet. Diese Türe hatte ebenfalls ein Fenster erhalten. Sie schloss den Führerstand seitlich vollständig ab, so dass dieser im Gegensatz zur MFO 1 geschlossen werden konnte. Der Zugang erfolgte mit üblichen Aufstiegen mit seitlichen Griffstangen. Der Zugang war somit von beiden Seiten her möglich.

An diese Führerstandstüren schloss sich dann der Maschinenraum an. Die beiden Seiten hatten nicht weniger als sechs Fenster erhalten, so dass viel Licht in den Maschinenraum gelangen konnte. Die beiden mittig angeordneten Fenster waren in einer grossen Öffnung montiert worden, durch die die elektrischen Bauteile eingebaut werden konnten. Gedeckt wurde dieser Kasten durch ein gewölbtes Dach.

Der hintere Führerstand war gleich aufgebaut worden, wie der vordere. Nur fehlte hier die Dachleiter. Dadurch erschien der Führerstand etwas aufgeräumter. Dabei muss aber erwähnt werden, dass diese Lokomotive zwei Handbremsen hatte und so das Gestänge von beiden Führerständen aus beeinflusst werden konnte.

Farblich unterschied sich diese Lokomotive nicht von der Nummer 1. Auch hier wurden die helle graue Farbe für das Dach und der helle braune Farbton für die Seitenwände und Führerstände verwendet. Ebenso fehlten sämtliche Anschriften. Die Lokomotive konnte daher trotz dem veränderten Aussehen zum Versuchsbetrieb gezählt werden.

 

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